Oleje rekomendowane przez producentów aut – czy trzeba je stosować?

Otwieramy maskę samochodu i widzimy etykietę zamieszczoną przez producenta pojazdu, który rekomenduje nam stosowanie oleju konkretnej marki. W tym momencie niektórzy bezrefleksyjnie stosują się do tej rekomendacji sądząc, że oleje innych producentów nie będą wystarczająco dobre, a wręcz mogą zaszkodzić silnikowi. Przez cały okres gwarancji na pojazd, stale użytkowana jest rekomendowana marka, potem również, niejako siłą przyzwyczajenia, nawet, gdy samochód oddany zostaje w ręce mechaników nieautoryzowanej stacji obsługi.

Przestrzeganie norm

Prawda jest jednak taka, że producent silników nie może bezwzględnie narzucać marki środka smarnego, bo byłoby to niezgodne z prawem. Rekomendacja jest wynikiem zawartej umowy handlowej pomiędzy producentami samochodów i olejów, i dość prostym zabiegiem marketingowym, wywierającym jednak znaczny wpływ na psychikę klientów i co za tym idzie budowanie lojalności.

Inaczej sprawa ma się, jeśli chodzi o normy olejów. Tych bezwzględnie musimy przestrzegać zgodnie z instrukcją obsługi samochodu. Wszelkie odstępstwa od jednoznacznych wskazań producenta pojazdu mogą skutkować poważnymi awariami i radykalnym skróceniem żywotności silnika. W przypadku niedostosowania się do tych wymogów dojdzie również problem z uwzględnieniem gwarancji. Jednak i tu stosuje się dość powszechnie pewne zabiegi mające na celu ograniczenie wyboru marki oleju.

Producent silnika wprowadza nową normę, którą bezwzględnie musi spełniać środek smarny np. rozszerzony zakres odporności na powstawanie nagarów. Jeżeli użyjemy innego, taniego oleju może powstać tak duży nagar, że będzie w poważnym stopniu zanieczyszczał komorę spalania i powodował nieprawidłową pracę silnika. Aby tego uniknąć, należy stosować wyłącznie środek smarny konkretnej marki, która w wyniku ścisłej współpracy z producentem samochodu ma wyłączność na dostarczanie homologowanego produktu.

Aspekty ekologiczne

Innym przykładem może być również wprowadzenie nowej normy 0w20. Taka lepkość promowana jest obecnie przez producentów amerykańskich i japońskich. Mając na uwadze aspekty wyłącznie techniczne, wskazane byłoby używać olejów wyższej lepkości, co daje większe bezpieczeństwo przed zerwaniem klina smarowego. W tym przypadku chodzi jednak o aspekty ekologiczne. Koncerny samochodowe są obligowane do tego, aby wszystkie produkowane przez nie pojazdy, nie wygenerowały większej emisji spalin niż nakazują to konkretne wymogi.

Modele samochodów ze starszymi konstrukcyjnie silnikami mają większe apetyty na paliwo i tym samym trudno w nich ograniczyć szkodliwą dla środowiska emisję spalin. Dlatego konieczne było wprowadzenie do nowych konstrukcji olejów minimalizujących opory ruchu i zużycie paliwa. W efekcie sumaryczna wartość emisji spalin generowana przez wszystkie samochody wyjeżdżające od konkretnego producenta, mieści się w narzuconych wartościach. Zalecenie stosowania takiego właśnie oleju wyraźnie podkreślone jest na korku wlewu napisem „ONLY”. Dlatego klienci szukają masowo produktu 0W20, który w Europie jest jeszcze bardzo mało znany. W Stanach Zjednoczonych nie wolno tego nakazu łamać, bo stanowi on dyrektywę prawa federalnego.

Utrata gwarancji

Niektórzy producenci olejów podejmują działania ułatwiające sprzedaż swoich produktów, choć niekoniecznie jest to czysta gra. Jeden z niemieckich producentów popularnych samochodów określa normę olejów 505.01 do konkretnych modeli silników. Pewien amerykański producent wyprodukował olej, na którego opakowaniu napisał 505.01, co mogło sugerować, że spełnia on wskazaną normę, co jednak nie miało nic wspólnego ze specyfikacją produktu, była to jedynie nazwa handlowa. Czy możemy tu jednak mówić o przypadkowej i niewinnej zbieżności szeregu cyfr? Świadomość konsumencka ma więc jednak niemałe znaczenie.

Współpraca handlowa konkretnej marki oleju i producenta pojazdów występuje również w wymiarze lokalnym, a nie tylko globalnym. W Polsce niektóre salony samochodowe rekomendują używanie danej marki oleju, a inne, do tego samego modelu auta co konkurencja, zupełnie innej marki oleju. To przykład, że najważniejsze są parametry i normy środków smarnych a nie ich producent.

Kupując olej do samochodu, szczególnie ten, który musi bardzo precyzyjnie odpowiadać wszelkim narzuconym normom, należy zwrócić uwagę na pewien fakt. Marki bez homologacji producenta pojazdu, zamieszczają na opakowaniach informację, że ich produkt odpowiada normie, a nie spełnia jej. Takie przeoczenie może nas kosztować zerwanie umowy gwarancyjnej na pojazd.

Do zadań specjalnych

Nie wszyscy zapewne wiedzą, że olej silnikowy, oprócz powszechnie znanej funkcji smarowania trących o siebie elementów mechanicznych, ma szereg innych, równie ważnych zadań. Odprowadza nadmiar ciepła z elementów obciążonych termicznie, zapewnia uszczelnienie komory spalania pomiędzy tłokiem i cylindrem oraz chroni części metalowe przed korozją. Ponadto zapewnia czystość jednostki poprzez przenoszenie produktów spalania i innych zanieczyszczeń do filtra oleju.

Zanim zaczniemy zastanawiać się nad wyborem producenta oleju, warto przypomnieć sobie kilka, dla niektórych bardziej, dla innych mniej, oczywistych faktów. Obecnie przy coraz bardziej wyśrubowanych normach lepkościowych oleje zaprojektowane w oparciu o bazy mineralne nie są w stanie zapewnić wystarczającego wskaźnika lepkości. Oznacza to, że nie są one odpowiednio płynne w bardzo niskich temperaturach, co utrudnia rozruch silnika i przyspiesza jego zużycie. Jednocześnie nie mogą one zapewnić wystarczającej lepkości w temperaturze roboczej w wysokości 100 – 150 stopni Celsjusza.

Mineralny nie wytrzymuje

W przypadku silników mocno obciążonych termicznie olej mineralny nie wytrzymuje wysokich temperatur, co powoduje jego degradację i gwałtowny spadek jakości. Za to jednostki skonstruowane w latach siedemdziesiątych czy osiemdziesiątych ubiegłego stulecia nie wymagają tak zaawansowanych środków smarnych i w zupełności zadowolą się olejem mineralnym.

Wśród obiegowych opinii można usłyszeć różne teorie mówiące o tym, że nie można zalać silnika olejem mineralnym jeśli wcześniej pracował na syntetycznym i odwrotnie. W teorii nie istnieje taka reguła, szczególnie, gdy producent przewiduje możliwość używania produktów obu rodzajów. Patrząc na aspekty praktyczne należy natomiast przestrzec kierowców przed zastosowaniem wysokiej klasy oleju syntetycznego w silniku, który wcześniej przez kilkadziesiąt tysięcy kilometrów eksploatowany był na tanim oleju mineralnym. Mógł on spowodować powstanie dużej ilości nagarów i szlamów, które “zadomowiły się” na dobre w silniku. Nagłe użycie produktu wysokiej jakości (również jakościowo wysokiej klasy oleju mineralnego) często prowadzi do wypłukania tychże osadów, co może być przyczyną rozszczelnienia silnika lub zatkania przewodów olejowych, a w konsekwencji zatarcia silnika. Przekazując swoim kierowcom samochód, warto przekazać im kilka podstawowych informacji dotyczących oznaczeń na butelce z olejem. Wiadomości mogą być im przydatne nie tylko podczas użytkowania służbowego samochodu.

Klasyfikacja lepkościowa

Określa przydatność danego produktu do określonych warunków klimatycznych. W symbolu np.: 5W40 cyfra „5” stojąca przed literą W (winter) mówi o lepkości jaką będzie miał olej w danej temperaturze otoczenia. Im niższa jest jej wartość, tym olej po porannym ruchu szybciej rozprowadzi się po silniku, minimalizując w ten sposób zużycie elementów wynikające z tarcia bez udziału środka smarnego.

Liczba „40” opisuje natomiast przydatność danego oleju w warunkach roboczych panujących w silniku i jest określana na podstawie badań laboratoryjnych lepkości kinematycznej w temperaturze 100 stopni Celsjusza i dynamicznej w 150 stopni Celsjusza. Czym mniejsza ta liczba, tym lżej pracuje silnik, co ogranicza zużycie paliwa. Wyższa jej wartość wskazuje natomiast, że silnik może być bardziej obciążony bez ryzyka jego zatarcia. Spełnienie najostrzejszych wymogów ekologicznych oraz maksymalne zmniejszenie oporów ruchu wymusza stosowanie olejów o lepkości np. 0W20 (np. w najnowszych konstrukcjach japońskich).

Klasyfikacja jakościowa

Obecnie w Europie najpopularniejsza jest jakościowa klasyfikacja ACEA, wypierająca API, która dedykowana jest produktom na rynek amerykański. ACEA opisuje oleje dzieląc je na 4 grupy:

A – do silników benzynowych samochodów osobowych i dostawczych,

B – do silników wysokoprężnych samochodów osobowych i dostawczych (z wyjątkiem tych wyposażonych w filtry cząstek stałych),

C – do najnowszych silników benzynowych i wysokoprężnych z katalizatorami trójdrożnymi i filtrami cząstek stałych,

E – do wysoko obciążonych silników wysokoprężnych samochodów ciężarowych.

Stosowanie oleju o konkretnych parametrach niejednokrotnie determinowane jest także normami określanymi przez koncerny samochodowe, opisującymi charakterystyczne wymogi danego modelu silnika. Zastosowanie olejów o innej lepkości niż żądany przez producenta może spowodować wzrost zużycia paliwa, nieprawidłową pracę osprzętu sterowanego hydraulicznie np. napinaczy pasków oraz może wywołać zakłócenia w pracy sytemu odłączania poszczególnych cylindrów przy niepełnym obciążeniu (silniki HEMI).

Jak często wymieniać olej?

Olej jest elementem eksploatacyjnym, podlega zużyciu i w miarę przejechanych kilometrów traci swoje pierwotne właściwości. Dlatego tak istotna jest jego regularna wymiana. Jak często powinniśmy to robić?

Częstotliwość wymiany tego najważniejszego „płynu ustrojowego” określana jest ściśle przez każdego producenta samochodu. Współczesne normy są bardzo „wyśrubowane”, co służy temu, aby zmniejszyć częstotliwość wizyt w serwisie, a co za tym idzie przestojów pojazdu. Niektóre silniki samochodowe wymagają wymiany np.: co 48 000 kilometrów. Są to jednak bardzo optymistyczne zalecenia, kalkulowane w oparciu o korzystne warunki jazdy np. autostradami z małą liczbą codziennych rozruchów. Trudne warunki jazdy, wysoki stopień zapylenia lub jazda miejska na krótkich dystansach wymagają skrócenia częstotliwości przeglądów nawet o 50 procent.

fot. Fotolia