Ósma edycja rankingu Top 1500: Polskie firmy transportowe motorem całego rynku

Systematycznie rozszerza się zbiór firm zdolnych rozwijać sprzedaż w tempie czołówki, zarabiając na zbliżonym do niej poziomie. Ten segment rynku jako całość wyróżnia się spośród całej masy pełniących funkcje podwykonawców mniejszych firm, które rozwijają się zdecydowanie wolniej i dużo mniej zarabiają. Jeśli przed kilkoma laty firm logistycznych regulujących zobowiązania z tytułu dostaw dużo szybciej niż należności było nie więcej niż czterysta (co wyróżnia firmy pełniące samodzielną rolę od podwykonawców), to obecnie takich firm jest co najmniej dwukrotnie więcej.

Zachowawczość lub ryzyko?

Jeszcze całkiem niedawno, w okresie ogólnej koniunktury gospodarczej z lat 2006-2008 utrzymywały się duże różnice w tempie rozwoju pomiędzy firmami różnej wielkości. Największe firmy odnotowywały dużo większą dynamikę sprzedaży niż mniejsze firmy z czołówki, osiągając o wiele lepsze wyniki sprzedaży. Jednakże obecnie, w okresie utożsamianym z dekoniunkturą, zmniejszają się różnice w szansach rozwoju pomiędzy tymi grupami firm. Tempo wzrostu stopniowo się upodabnia, a liderzy w wyniku rozwoju większej liczebnie grupy pretendentów tracą udziały w rynku. Jeśli w latach 2006-2008 pięćdziesiąt największych firm, mając ponad połowę udziału w rynku, stale go powiększało, to w następnych latach udział ten systematycznie spada i wynosi według stanu z 2011 roku tylko 47,5 proc.

Na ile ta tendencja okaże się trwała, czas pokaże. W każdym razie liderzy rynku nie mogą zignorować faktu, że szanse rozwoju ma coraz większa grupa firm. Ich strategia, która zakładała przede wszystkim obronę poziomu osiąganego zysku okazała się nieskuteczna w przeciwstawieniu się działaniom pretendentów, którzy za cenę niższych marż zmierzali do pobudzenia sprzedaży. Strategia pierwszej grupy niezmiennie od kilku lat jest zachowawcza, strategia drugiej – ryzykowna, co pokazuje sposób korzystania z dźwigni finansowej. O ile ogólne zadłużenie największych firm w ostatnich latach rośnie, to nie przekracza górnej granicy zalecanego przedziału 0,57-0,67. Natomiast zadłużenie pretendentów od lat utrzymuje się powyżej tej normy.

Stabilny wzrost zamówień w ostatnich latach umożliwił poprawę efektów działania firm przewozowych

Dotknięci spowolnieniem

Aktualnie dzięki postępującej stabilizacji upodabnia się sytuacja różnych grup firm. Wprawdzie nie w równym stopniu rośnie sprzedaż, ale wszystkim udaje się osiągnąć zysk, także małym podwykonawcom. Znamienne, że największe firmy nie potrafią lepiej niż inne zarabiać (rentowność niedużo wyższa niż małych firm), nie rozwijają też sprzedaży szybciej niż silniejsza liczebnie grupa firm średniej wielkości. Należy przypomnieć (por. wyniki badań Operator Logistyczny Roku), że niezależnie od cyklu koniunktury rynek usług logistycznych rozwija się w ostatnich latach dość intensywnie, ale jednak zdecydowanie wolniej niż wewnętrzne wydatki przedsiębiorstw w zakresie logistyki. Chodzi o trwałą, a nawet pogłębiającą się tendencję do rozbudowywania wewnętrznych struktur wykonujących operacje logistyczne kosztem zleceń dla zewnętrznych usługodawców. Skutkiem tego procesu jest widoczny zastój w dziedzinie outsourcingu usług logistycznych. Mimo rozszerzenia zakresu świadczonych usług, czołowym firmom logistycznym trudno było w związku z tym zrekompensować ubytek zleceń i utratę niektórych klientów. Klienci chętniej wybierali oferty firm wyspecjalizowanych w jednorodnych usługach niż oferty integratorów usług.

Ogólne spowolnienie gospodarcze obecnie dotyka najbardziej segmenty usług logistycznych o wartości dodanej. Należy jednak uznać, że poprawa jakości dostaw i rozwój kompetencji w organizacji łańcucha dostaw przyczynią się do oczekiwanej przez klientów optymalizacji kosztów. Zaznaczy się polaryzacja rynku. Dystans pomiędzy czołowymi firmami logistycznymi a ich zapleczem ponownie się poszerzy, gdyż tylko nieliczne firmy będą w stanie oferować zróżnicowane usługi, wyróżniające się unikalnymi cechami w stosunku do usług oferowanych przez konkurentów. Warto zauważyć, że już w 2012 roku (po raz pierwszy od 2004 roku) jednocześnie spadły wydatki przedsiębiorstw na logistykę wewnętrzną, a wzrosły – i to znacznie – wydatki na usługi logistyczne kupowane na zewnętrz. Dzięki zwiększeniu zaangażowania w outsourcing rynek usług logistycznych rozszerzy się, gdyż outsourcing nie zastąpi innych usług logistycznych, bo pozwala na przejęcie przez firmy logistyczne środków lokowanych dotąd wewnątrz przedsiębiorstw.

Firmy przewozowe stawiające na rozwój własnej floty zostały docenione przez wymagających klientów

Transport drogowy wygląda korzystnie

Na tle innych segmentów usług logistycznych wyjątkowo korzystnie przedstawia się sytuacja transportu drogowego, mimo znanych strukturalnych bolączek, do których należą niedostateczna efektywność gospodarowania, rosnące koszty, umiejscowienie kapitału i jego wykorzystywanie.

Stabilny wzrost zamówień w ostatnich latach umożliwił poprawę efektów działania firm przewozowych. Powstało dużo silnych organizacyjne przedsiębiorstw dysponujących znacznym potencjałem. Firmy przewozowe stawiające na rozwój własnej floty zostały docenione przez wymagających klientów. Uzyskują one obecnie wyższą marżę ze sprzedaży niż firmy z innych segmentów rynku, firmy spedycyjne czy operatorzy logistyczni. Na stabilnym rynku taki model biznesowy wyzyskuje korzyści z dobrego zarządzania majątkiem. Nic dziwnego, że staje się coraz popularniejszy.

Skoro koszty zakupu energii i paliw firm przewozowych rosły (rok do roku o 32 proc.), to w powszechnej opinii rynek powinien się załamać. Nic bardziej błędnego, jak już wiemy. Wzrost cen paliw i opłat drogowych nie doprowadził do wzrostu liczby bankructw; równie wiele firm powstało, jak upadło. Co ważniejsze, wzrost cen paliw nie zahamował wzrostu firm przewozowych, sprzedaż i marże ze sprzedaży rosły mimo wzrostu kosztów. Coraz powszechniejsza zatem stała się opinia, że jednak przewoźnicy bardzo dobrze poradzili sobie w przerzucaniu wzrostu kosztów paliw na klientów.

Motor całego rynku

Jak wiadomo, umiejscowienie kapitału na rynku nie jest równomierne. Dostęp do rynku usług o wartości dodanej jest najtrudniejszy. Nie jest przypadkiem, że dwie trzecie polskich firm i 43 proc. firm zagranicznych specjalizuje się w transporcie drogowym, ale aż trzy czwarte polskiego i tylko 13 proc. kapitału zagranicznego zostało zainwestowane w firmy transportowe. Główne przyczyny tego stanu rzeczy to: brak doświadczenia w prowadzeniu interesów, niedostateczna znajomość systemów logistycznych i utrudniony dostęp do źródeł finansowania.

Do niedawna za największą bolączkę firm z polskim kapitałem można było uznać gorszą efektywność gospodarowania niż firm międzynarodowych. Dysproporcje te jednak zanikają. Jeśli przez lata firmy zagraniczne osiągały niezmiennie zwrot z kapitału na poziomie 26-27 proc., a dla polskich firm był on średnio ledwie jednocyfrowy, to obecnie te pierwsze utrzymują osiągnięty wcześniej poziom, podczas gdy te drugie gwałtownie podciągnęły wynik do poziomu 23 proc. Efektywność polskiego kapitału zdecydowanie więc się poprawia. Wprawdzie nadal jest dystans do odrobienia w zakresie usług kurierskich (rentowność kapitału odpowiednio 27 i 47 proc.) czy usług logistycznych (9 i 16 proc.), to w zakresie spedycji (30 i 19 proc.), a szczególnie transportu drogowego (24 i 3 proc.), uwidoczniła się przewaga rodzimych firm. Polskie firmy transportowe wygrywają rywalizację z firmami międzynarodowymi, stając się motorem całego rynku.

Najlepsze firmy w TOP 1500 zostały wyróżnione podczas uroczystej gali w czasie Truck Forum&Awards 2013, które odbyło się 20 czerwca 2013 roku w warszawskim Businessman Institute.