Polscy przewoźnicy: 1,3 mln naruszeń, 122 mln zł potencjalnych kar
W 2020 roku inspektorzy GITD stwierdzili ponad 65 tys. przypadków naruszeń ustawy o transporcie drogowym. Blisko połowa z nich dotyczyła nieprawidłowości związanych z przestrzeganiem przez kierowców czasu pracy, a 35 proc. stanowiły błędy w używaniu urządzeń rejestrujących.
– Rozliczenia czasu pracy, których dokonujemy wskazują, że w samym 2020 roku zawodowi kierowcy obsługiwani przez Ogólnopolskie Centrum Rozliczania Kierowców dokonali ponad 1,3 mln potencjalnych naruszeń, z czego ponad 1,1 mln to bardzo poważne naruszenia. Kluczowe w ich uniknięciu jest regularne szkolenie pracowników transportu – komentuje Piotr Dajema, ekspert do spraw wdrożeń i szkoleń OCRK, Grupa INELO.
Kierowców zawodowych na polskich drogach może ukarać kilka organów. To m.in. policja i Inspekcja Transportu Drogowego. Ich uprawnienia częściowo się pokrywają: zarówno policja, jak i ITD mają za zadanie pilnowanie, czy kierowcy poruszający się po drogach robią to zgodnie z przepisami.
Już wkrótce, bo do końca 2024 roku, inspektorzy zyskają nowe narzędzie monitorowania prawidłowego przejazdu. Dzięki wykorzystaniu transmisji DSRC, dostępnej w smart tachografach, organ kontrolny będzie mógł dokonać kontroli preselekcyjnej na odległość. W przypadku stwierdzenia np. jazdy bez zalogowanej karty czy innych zdarzeń sygnalizujących nieprawidłową pracę tachografu, pojazd będzie mógł być zatrzymany do kontroli drogowej. Jak podają eksperci OCRK, to właśnie z nieprawidłowego użycia tachografów wynika wiele popełnianych przez kierowców naruszeń.
– Najczęściej występujące naruszenia wynikają z drobnych przekroczeń czasu jazdy oraz odpoczynku. Nieświadomy kierowca wychodzi z założenia, że niewielkie naruszenia do 15 minut nie niosą za sobą żadnych konsekwencji. Inne często występujące naruszenia wynikają z niewłaściwej obsługi tachografu. Kierowca często z roztargnienia zapomina wprowadzić symbol kraju, w którym rozpoczyna czy kończy pracę. Dlatego właśnie tak ważne jest szkolenie kierowców – komentuje Piotr Dajema i dodaje, że choć kary finansowe wynikające z błędnej obsługi tachografu nie są dotkliwe, to w połączeniu z częstotliwością – a ta zdaniem ekspertów jest wysoka – powodują poważne konsekwencje. – Zdarza się, że kierowca na skutek błędnej obsługi tachografu jest w stanie wygenerować kilkanaście naruszeń w okresie objętym kontrolą drogową – podsumowuje Piotr Dajema.
Jakie są najpoważniejsze naruszenia drogowe?
Najpoważniejsze wykroczenia wynikają z różnych metod fałszowania zapisów tachografu. Najprostszym jest jazda bez karty lub posługiwanie się cudzą kartą. Innym sposobem jest ingerencja w zapis samego tachografu. W przypadku starszych urządzeń rejestrujących do modyfikacji wystarczył magnes neodymowy, który zakłócał prawidłową pracę impulsatora. W ten sposób nieuczciwi kierowcy mogli prowadzić pojazd, choć według urządzenia oficjalnie odpoczywali. Obecnie nowe sposoby fałszowania oparte są na rozwiązaniach programowych. Z danych GITD wynika, że w czasie kontroli w 2020 roku przypadków manipulowania urządzeniami pomiarowymi wykryto ponad 2000.
– Na podstawie danych z pojazdów ponad 26 tys. kierowców możemy stwierdzić, że liczba potencjalnych naruszeń wynosi ponad milion, ale tylko 250 przypadków klasyfikuje się jako najpoważniejsze, które mogą mieć taki sam skutek jak manipulacje. Przeważająca większość to bardzo poważne naruszenia – komentuje Piotr Dajema.
Co może grozić firmie, której kierowcy lub osoby zarządzające transportem regularnie dopuszczają się naruszeń?
Dobra reputacja w transporcie
Dobra reputacja w branży transportowej jest kluczowa z punktu widzenia przewoźnika. Jej utrata jest równoznaczna z zawieszeniem licencji. Mogą pożegnać się z nią transportowcy, którzy zbyt często dopuszczają się popełniania naruszeń, choć czasem do utraty licencji wystarczy jedno – najpoważniejsze (NN).
– Każdy rodzaj naruszenia ma swoją wagę: naruszenia mniejszej wagi, poważne naruszenie, bardzo poważne naruszenie i najpoważniejsze naruszenie. Od tego, które z nich zostaną popełnione zależy, czy przedsiębiorca transportowy będzie przedmiotem postępowania. Ważne, aby pamiętać, że nie wysokość kary, ale stopień naruszenia mają tu decydujące znaczenie – komentuje Piotr Dajema. – Rosnąca liczba wszczynanych postępowań w zakresie utraty dobrej reputacji przez organy kontrolne skutkuje większą świadomością przewoźników. Obawiając się cofnięcia licencji transportowej przedsiębiorstwa, kładą większy nacisk na szkolenia kierowców oraz kadry zarządzającej – podsumowuje.
W praktyce status dobrej reputacji można utracić popełniając jedno najpoważniejsze naruszenie lub kilka poważnych. Inspektorzy wykorzystują do tego specjalny wzór, który bierze pod uwagę liczbę zatrudnionych w przedsiębiorstwie kierowców i liczbę dokonanych przez nich naruszeń (1BPN=3PN). Postepowanie wobec przewoźnika może zostać wszczęte także wtedy, gdy regularnie dopuszcza się naruszeń „większego kalibru”. Jeżeli okaże się, że dowody przemawiają przeciwko przewoźnikowi, jego licencja zostaje zawieszona przez Główny Inspektorat Transportu Drogowego lub starostę.
Czy kierowca może nie przyjąć mandatu?
Jeżeli kierowca nie zgadza się z decyzją o wystawieniu mandatu, może odmówić jego przyjęcia. W Polsce sprawa jest kierowana wówczas do sądu. Po tym, jak kierujący nie zdecyduje się przyjąć mandatu, instytucja, której pracownikiem jest osoba kontrolująca, występuje do sądu z wnioskiem o ukaranie sprawcy wykroczenia.
Z kolei podczas kontroli zagranicznych kierowca jest zobowiązany uregulować kaucję na poczet mandatu przed ruszeniem w dalszą trasę. Jeśli płatność nie zostanie zrealizowana podczas kontroli drogowej, pojazd jest transportowany na parking depozytowy i zostaje wydany kierowcy po opłaceniu należności, co naraża przewoźnika na dodatkowe koszty i groźbę niewywiązania się z terminowej dostawy.
– Kary finansowe nakładane za poszczególne naruszenia mogą wydawać się niewielkie, ale zsumowane liczby robią ogromne wrażenie. Z rozliczeń klientów OCRK wynika, że kierowcy tych przewoźników mogli popełnić błędy, które w przypadku kontroli przełożyłyby się na kary w wysokości nawet 122 mln zł. Jednak może się okazać, że kary nałożono niesłusznie. Należy wtedy interweniować u odpowiedniego organu. W 2020 roku eksperci ORCK podejmowali tego typu działania, sporządzając odwołania do takich organów jak Państwowa Inspekcja Pracy lub ITD blisko 700 razy – mówi Piotr Dajema.
Kary finansowe to nie wszystko
Poza karami finansowymi organy kontrolne mogą skorzystać z całego wachlarza sankcji, choć warto zaznaczyć, że finalnie kara nakładana na przedsiębiorstwo nie może być wyższa niż ograniczenia wynikające z Ustawy o transporcie drogowym. Najbardziej restrykcyjne nakładane są na przedsiębiorstwo w przypadku stwierdzenia najpoważniejszych naruszeń. Procedura utraty reputacji przez przewoźnika, a niejednokrotnie również osoby zarządzającej transportem, jest uruchamiana automatycznie poprzez system KREPTD. Dzięki integracji systemu KREPTD z europejskim systemem ERRU wszczęcie postępowania w zakresie utraty dobrej reputacji może rozpocząć się także na skutek stwierdzenia najpoważniejszego naruszenia poza granicami Polski. Jeżeli przewoźnik w prawidłowy sposób nie wprowadzi tzw. procedury rehabilitacyjnej, musi liczyć się z odebraniem licencji.
– Warto podkreślić, że w przypadku stwierdzenia fałszowania zapisu tachografu, organ kontrolny może skierować pojazd do stacji diagnostycznej w celu weryfikacji działania urządzenia rejestrującego. To skutkuje dodatkowymi kosztami oraz opóźnieniem odebrania lub dostarczenia ładunku – dodaje Piotr Dajema.
W wielu krajach za fałszowanie zapisów tachografu grożą nie tylko kary finansowe, ale i odpowiedzialność karna. Dla przykładu, w Wielkiej Brytanii dwa, a w Irlandii Północnej nawet trzy lata pozbawienia wolności.
Dodatkową karą, którą może nałożyć kontroler w przypadku braku wymaganego odpoczynku, jest skierowanie kierowcy na parking i zakazanie dalszej jazdy nawet na czas regularnego odpoczynku tygodniowego.
Nowe przepisy w drodze
Komisja Europejska już w tej chwili pracuje nad zmianami w klasyfikacji naruszeń. Chodzi głównie o dodanie tych wynikających z nieprzestrzegania nowych zasad Pakietu Mobilności: naruszeń związanych z delegowaniem, zaostrzonymi zasadami kabotażu czy też obowiązkowym powrotem do bazy (dla kierowców co 4 tygodnie, a ciężarówek co 8). Już teraz przewoźnicy muszą przestrzegać przepisów zmieniających organizację powrotu kierowców. Reszta zmian wejdzie w życie od lutego 2022 roku. Oznacza to, że za nieprzestrzeganie tych reguł będzie grozić nie tylko kara finansowa, ale po sklasyfikowaniu naruszeń jako bardzo poważne lub najpoważniejsze – również zawieszenie licencji.
