Polska kolej i regulacje UE

Czy Parlament Europejski ma zastrzeżenia do liberalizacji polskiego kolejowego rynku towarowego i pasażerskiego?

Parlament generalnie nie ocenia stanu otwarcia rynków krajowych. Na straży realizacji i wdrożenia przepisów i regulacji unijnych stoi Komisja Europejska. Jeśli chodzi o stopień otwarcia rynku towarowego, Polska klasyfikuje się w ściślej czołówce. W naszym kraju działa ponad 60 przewoźników towarowych i nie słyszałem o zastrzeżeniach dotyczących ograniczania konkurencji. Choć w sektorze kolejowych przewozów pasażerskich mamy jak na razie, do czynienia z ograniczonym otwarciem tego rynku: przewozy międzynarodowe z kabotażem, to w zakresie przewozów krajowych również możemy mówić o dużej otwartości i zróżnicowaniu przewoźników.

Jakie będą kolejne etapy otwierania rynku pasażerskiego?

Opublikowany w grudniu 2016 roku IV Pakiet Kolejowy stanowi o dalszym otwarciu tego rynku pod koniec 2019 roku. Niemniej, zmienioną dyrektywę 2012/34, której przepisy odnoszą się do tej daty, należy rozpatrywać łącznie ze znowelizowanym Rozporządzeniem w sprawie usług publicznych. Jeśli umowy zostaną podpisane w odpowiednim czasie, pełne otwarcie rynku może nastąpić w latach 2033-34. Takie możliwości dają przyjęte przez Parlament i Radę UE regulacje prawne z 2016 roku.

A jak w Brukseli jest oceniana polska kolej pod względem wykorzystania środków unijnych?

Pozytywnie. I jest to wypadkowa sprawności wykorzystania przez PKP środków unijnych dostępnych zarówno w ramach instrumentu CEF (projekt UE „Łącząc Europę”, Connecting Europe Facility, CEF), jak i polityki spójności. Dyrekcja Generalna KE ds. Mobilności i Transportu (DG MOVE) i Agencja Wykonawcza ds. Innowacyjności i Sieci (INEA) pozostają pod wrażeniem zarówno sprawności PKP w efektywnym wykorzystaniu wszystkich dostępnych środków w ramach polskiej koperty narodowej CEF, jak i jakości składanych do Komisji Europejskiej projektów. Wszystkie projekty składane w konkursach CEF przez PKP Polskie Linie Kolejowe zostały pozytywnie ocenione przez KE. Aż 21 z nich otrzymało finansowanie, wyczerpując całkowicie narodową alokację środków CEF dostępnych dla Polski. Dobrą ilustracją „głodu inwestycyjnego” jest chociażby składanie z powodzeniem przez spółkę projektów w ramach naboru CEF blending, gdzie konkuruje się z kolejami wszystkich państw członkowskich i gdzie niezbędnym wymogiem jest udział kapitałowy w projekcie instytucji finansowej czy inwestora prywatnego. Innym przykładem jest też wynegocjowana przez Przedstawicielstwo PKP możliwość relokowania wypracowanych przez PLK oszczędności poprzetargowych na projektach z I i II konkursu CEF w celu dodania uwolnionych środków do budżetu ostatniego naboru i sfinansowania tym samym większej liczby projektów, niż byłoby to możliwe przy jego oryginalnym budżecie.

A jak polska kolej wypada na tle kolei unijnych?

Działania PKP wypadają bardzo pozytywnie, szczególnie w porównaniu z kolejami innych państw kohezyjnych, które zdecydowanie słabiej radzą w tym obszarze. Możemy dodać do tego nieporównywalnie większą skalę inwestycji modernizacyjnych prowadzonych przez PKP PLK, będącej obecnie jednym z największych, o ile nie największym europejskim beneficjentem środków unijnych. Przypomnę, że aż ponad 10 mld euro środków unijnych zostało przeznaczonych w tej perspektywie finansowej na kolej i wskazywanie przez DG MOVE polskich kolei jako zdecydowanego lidera i wzór ma swoje uzasadnione podstawy. Oczywiście sama liczba złożonych i zaakceptowanych przez Komisję projektów PLK oraz dwa projekty PKP Cargo w ramach konkursów CEF nie oddaje w pełni stopnia „wykorzystania” środków unijnych przez polską kolej, gdyż musimy poczekać przede wszystkim na rezultaty realizacji.

Z czego wynika tak wysoka ocena PKP PLK?

PKP PLK przez lata wdrażania projektów dużo się nauczyły i wciąż się uczą, wyciągają wnioski, starając się na bieżąco usprawniać procesy realizacji inwestycji, co jest doceniane w KE. Jest to też rezultat działania powołanej wspólnie przez Komisję Europejską (DG REGIO), PKP PLK oraz stosowne ministerstwa tzw. grupy zadaniowej ds. sektora kolejowego w Polsce, która od ponad dwóch lat funkcjonuje jako Grupa Wysokiego Szczebla ds. inwestycji kolejowych. Jej zadaniem jest rozwiązywanie i eliminowanie zidentyfikowanych wspólnie problemów: instytucjonalnych, prawnych i organizacyjnych w sektorze kolejowym, które negatywnie wpływają na sprawność realizacji inwestycji kolejowych w Polsce. Zarówno współpraca, jak i praca wykonana w ramach tej grupy, a także bezpośrednie zaangażowanie w nią Dyrekcji Generalnej Komisji Europejskiej ds. Polityki Regionalnej pozwalają tej ostatniej patrzeć z umiarkowanym optymizmem na przyszłość realizacji projektów kolejowych w Polsce w ramach polityki spójności.

Założenia Białej Księgi Komisji Europejskiej w sprawie polityki transportowej UE przewidują szybkie zwiększenie udziału kolei, kosztem transportu samochodowego, w przewozach towarowych. Czy nie są one zbyt optymistyczne?

Do 2030 roku 30% drogowego transportu towarów na odległościach większych niż 300 km należy przenieść na inne środki transportu, np. kolej lub transport wodny, zaś do 2050 roku powinno być ponad 50% tego typu transportu. Przeniesienie transportu drogowego na inne środki transportu ma charakter stopniowy i ma przyczynić się do promowania ekologicznej mobilności. Choć unijne założenia większego wykorzystania kolei wpisują się w realizację popieranych od lat przez KE idei dotyczących przeniesienia modalnego (modal-shift) czy współmodalności (co-modality), to efekty tych działań należy uznać za dość ograniczone lub po prostu słabe. Cały nowy wolumen transportowy generowany przez wzrost gospodarczy konsumowany jest przez transport drogowy, a poziom przewozów kolejowych w całej UE charakteryzuje się stagnacją.

Co należy zrobić, by zmienić ten negatywny dla kolei trend?

Dla zmiany tych trendów niezbędna jest prokolejowa polityka na poziomie poszczególnych państw całej UE oraz odwaga i determinacja często wbrew lobby drogowemu – do podjęcia zdecydowanych decyzji przez same instytucje unijne. Obecnie jest ku temu bardzo dobra okazja, gdyż przedmiotem prac legislacyjnych w Brukseli jest tzw. Pakiet Mobilności, w skład którego wchodzi rewizja dyrektywy w sprawie eurowiniet. Jeśli spełnione zostaną założenia projektu KE, możliwe będzie wyrównanie poziomu konkurencyjności pomiędzy transportem drogowym a kolejowym. Ma to bezwzględnie kluczowe znaczenie dla konkurencyjności kolei w Polsce i w innych państwach Unii, które nie mogą nie uwzględniać negatywnych kosztów społecznych i środowiskowych generowanych przez transport drogowy.

Jakich?

Najważniejsze jest tu wypełnienie założeń w zakresie internalizacji kosztów zewnętrznych dla wszystkich rodzajów transportu, w kontekście oparcia się o opłaty za przejechany odcinek drogi i zgodnie z zasadą: zanieczyszczający płaci. Podobnie ważne byłoby objęcie autokarów przepisami dyrektywy – zgodnie z celem Białej Księgi w zakresie objęcia do 2050 roku większej części ruchu pasażerskiego na średnie odległości koleją. Wynik dyskusji w powyższym zakresie będzie jednak przedmiotem negocjacji pomiędzy instytucjami. Europejski sektor kolejowy zdecydowanie popiera założenia ujęte w Białej Księdze. I takie stanowisko będzie prezentował wobec instytucji unijnych.

Jakie są argumenty za transportem kolejowym?

Transport kolejowy w Europie generuje znaczące korzyści ekonomiczne: to ponad 140 mld euro wytworzonych bezpośrednio lub pośrednio przez sektor, zaś firmy kolejowe kreują aż prawie 1,2 mln miejsc pracy, a dodatkowy milion to zatrudnienie w firmach dostawczych i usługowych. Te liczby powinny nadal rosnąć przy założeniu, że zostaną stworzone równe warunki do konkurowania względem transportu drogowego i lotniczego. Czeka na to z pewnością polski sektor kolejowy i polscy producenci taboru.