Polskie porty kontenerowe

Z biegiem czasu poprawa infrastruktury portowej może doprowadzić do strategicznych zmian w strukturze zarządzania łańcuchem dostaw przez firmy działające w kraju i w całym regionie. Można założyć, że coraz częściej będą one kierować swoje towary właśnie do polskich terminali przeładunkowych.

Postępująca konteneryzacja handlu morskiego

Wzrost wolumenu kontenerów jest jednym z ważniejszych trendów w światowym handlu od początku lat 90-tych. Z analiz OECD wynika, że towary transportowane w ustandaryzowanych kontenerach stanowią jedną czwartą globalnego przepływu dóbr. Mimo że prawie połowa kontenerów jest ładowana i rozładowywana w portach na Dalekim Wschodzie, europejskie porty stanowią bardzo istotny punkt na mapie globalnego handlu i to właśnie przez nie do Europy trafia znacząca część dostaw z innych kontynentów. Tradycyjnie, portami o strategicznym znaczeniu dla Europy są te położone na linii od Le Havre we Francji do Hamburga w Niemczech. Nie sposób jednak nie docenić potencjału rozwijających się gospodarek regionu Europy Środkowo- Wschodniej, Krajów Bałtyckich oraz regionów Rosji położonych w bliskim sąsiedztwie Morza Bałtyckiego. Przykładowo, PKB Polski wzrósł o 72% od czasu jej wstąpienia do Unii Europejskiej w 2004 r. Rosnące wskaźniki importu i eksportu oraz umacniający się trend konteneryzacji mają szansę stać się głównym motorem napędzającym popyt na usługi portowe zarówno w Polsce, jak i całym regionie Europy Środkowo-Wschodniej.

Jednym z największym atutów polskich portów jest ich lokalizacja, dzięki której mają one wielką szansę stać się kluczowymi również dla handlu w rozwijających się gospodarkach Europy Środkowo-Wschodniej, krajach Wspólnoty Niepodległych Państw, ale także w regionach Rosji.

Kolejne czynniki mające znaczenie w kształtowaniu i rozwoju nowych lokalizacji dla transportu kontenerowego to portowa infrastruktura i dostępność nawigacyjna. Armatorzy do transportu wykorzystują coraz większe statki, co umożliwia redukcję jednostkowego kosztu przewozu kontenera. Bałtyk miał kilka istotnych ograniczeń, ze względu na które przez długi czas największe jednostki nie korzystały z jego portów. Przełomową okazała się decyzja największego operatora żeglugowego na świecie – Maersk Line – który jako pierwszy wprowadził bezpośrednie połączenie z terminalem kontenerowym DCT (Deepwater Container Terminal) w Gdańsku. Za jego przykładem inni operatorzy analizują porty Morza Bałtyckiego jako potencjalne lokalizacje dla bezpośrednich zawinięć.

Porty w Polsce – dynamiczny rozwój

Obecnie w Polsce działa sześć głównych terminali przeładunkowych, zlokalizowanych w portach w Gdańsku, Gdyni oraz Szczecinie-Świnoujściu. W ciągu ostatnich pięciu lat ich przepustowość podwoiła się do poziomu 1 660 000 TEU. Polskie terminale różnią się od siebie szeregiem parametrów, takich jak np. wspomniana zdolność przeładunkowa, infrastruktura, kierunki handlowe i nierzadko konkurują o innego klienta.

Terminale kontenerowe w Porcie Morskim w Gdańsku

W gdańskim porcie funkcjonują dwa terminale kontenerowe: DCT- Deepwater Container Terminal (o rocznej przepustowości rzędu 1 250 000 TEU, z potencjałem rozszerzenia zdolności przeładunkowych do 4 000 000 TEU) oraz GCT – Gdański Terminal Kontenerowy/Gdańsk Container Terminal (100 000 TEU). Tylko terminal DCT ma parametry umożliwiające obsługę największych jednostek oceanicznych, również tych najbardziej nowoczesnych, przewożących do 18 000 TEU. Dzięki decyzji duńskiego potentata Maersk Line o wprowadzeniu bezpośredniego połączenia z Dalekim Wschodem (AE10) i uczynieniu Gdańska tzw. portem końcowym dla tego serwisu, DCT może koncentrować się na współpracy z regionem Azji i Pacyfiku oraz obsługiwać przeładunki do innych portów bałtyckich – w Rosji, Szwecji, Finlandii i Krajach Bałtyckich. Co więcej, DCT w Gdańsku ma kilka cech, które sprzyjają budowie mocnej pozycji na europejskiej mapie portowej. Należy do nich: dostępność nawigacyjna (w tym np. odpowiednia głębokość), stabilność poziomu wody, fakt, że w przeciwieństwie do portów położonych w północnej części Bałtyku, Gdańsk jest portem niezamarzającym oraz potencjał rozwoju i ekspansji (możliwość rozszerzenia obszaru). Co więcej, poprawiająca się jakość infrastruktury w strefie nadbrzeżnej, w tym dobre połączenie między portem a autostradą A1, umożliwia konkurowanie o klientów z południowej Polski i krajów sąsiednich.

Terminale w Porcie Morskim w Gdyni

Obydwa terminale w Gdyni – Bałtycki Terminal Kontenerowy (Baltic Container Terminal – BCT, o rocznej przepustowości na poziomie 750 000 TEU, jak i Gdyński Terminal Kontenerowy/Gdynia Container Terminal – GCT; 430 000 TEU) nie obsługują największych jednostek oceanicznych, koncentrując się na tzw. feederach, czyli mniejszych statkach załadowywanych w portach zachodnioeuropejskich. Co ważne, mniejsze statki (do 2 500 TEU) mogą korzystać z Kanału Kilońskiego, co skraca czas dostawy o dwa dni, które większe jednostki musiałyby poświęcić na trasę przez Cieśniny Duńskie.

Porty Szczecin-Świnoujście

Port w Szczecinie (roczna przepustowość na poziomie 120 000 TEU) jest z naturalnych przyczyn najmniej dostępnym portem z opisywanych. Jego infrastruktura umożliwia obsługę jednostek przewożących ładunek do 1 400 TEU. Mimo tych ograniczeń Szczecin może być atrakcyjnym przystankiem zarówno dla klientów lokalnych, jak i tych działających na terenie wschodnich Niemiec. Port jest obsługiwany przez feedery ładowane w największych morskich hubach w Europie. Ciekawe są dalsze plany rozwoju portów w Szczecinie i Świnoujściu. Obejmują one m.in. pogłębienie kanałów, modernizację okołoportowych dróg i linii kolejowych, a także wznowienie regularnej obsługi kontenerowców w terminalu w Świnoujściu (pierwsze zawinięcie po przerwie miało miejsce w kwietniu br.)

Dalsze prace nad poprawą jakości infrastruktury portowej i okołoportowej w Polsce, obejmujące również tworzenie obiektów magazynowych w sąsiedztwie terminali kontenerowych, wyspecjalizowanych właśnie w obsłudze towarów transportowanych drogą morską, w połączeniu z osiągnięciem optymalnego poziomu przepustowości portów będą czynnikiem zmian na rynku magazynowym w Polsce.

– Jednym z największym atutów polskich portów jest ich lokalizacja, dzięki której mają one wielką szansę stać się kluczowymi również dla handlu w rozwijających się gospodarkach Europy Środkowo-Wschodniej, krajach Wspólnoty Niepodległych Państw, ale także w regionach Rosji położonych w bliskim sąsiedztwie Morza Bałtyckiego. Warto także pamiętać, że cechą charakterystyczną polskich portów jest ich potencjał dalszego rozwoju. Największe porty w Europie są zatłoczone już dziś, a ich rezerwy przestrzenne mocno ograniczone, podczas gdy na polskim wybrzeżu do zagospodarowania pozostały bardzo duże połacie terenu. Uproszczenie procedur podatkowych, celnych i sanitarnych oraz dalszy rozwój infrastruktury, zarówno portowej, jak i tej w głębi kraju umożliwi polskim portom efektywne konkurowanie o klientów z okręgów przemysłowych południowej Polski, niektórych regionów Czech, Słowacji, a także krajów WNP – podsumowuje Jan Jakub Zombirt, analityk z Jones Lang LaSalle.

Wyzwania dla dalszego rozwoju

Polskie porty czeka jeszcze wiele wyzwań związanych z zagadnieniami, które mogą hamować ich rozwój. Należą do nich kwestie związane z płatnością podatku VAT, który trzeba uiścić w ciągu 10 dni, co wymaga zamrożenia kapitału obrotowego. Ta sytuacja może się jednak wkrótce zmienić, zgodnie z zapowiedziami rządu. Kolejnym ograniczeniem jest uzyskanie dokumentów zgłoszenia celnego, co zajmuje obecnie o wiele więcej czasu niż w portach zachodnich. I w tym obszarze jest jednak szansa na poprawę – planuje się umożliwienie odprawy celnej jeszcze na statku. Z szacunków Investment Partners, 670 000 TEU kierowanych do lub z Polski jest obsługiwanych poza polskimi portami. Wprowadzenie nowych regulacji celnych, podatkowych i sanitarnych, spójnych z tymi w portach Europy Zachodniej, umożliwiłoby skierowanie 70% tego wolumenu właśnie do polskich portów.