Poprawa bezpieczeństwa dostaw

Podstawowymi czynnikami mającymi wpływ na działania łańcucha dostaw są: popyt na określone towary oraz ich podaż przez kolejne ogniwa łańcucha zgodnie z zasadami 7 R (siedem zasad logistyki)[2].

Niepewność dostaw nabiera szczególnego znaczenia w sektorze dóbr szybko rotujących, m.in. ze względu na fakt, iż charakteryzuje się on dużą złożonością przepływu produktów.

Wyzwania dla handlu

Przemieszczanie ogromnej ilości towarów (sieci handlowe oferują do 250 000 SKU) pomiędzy producentami, centrami dystrybucji oraz placówkami handlowymi wymaga zorganizowanej (na bazie profesjonalnej i bieżącej wymiany informacji oraz przeciwdziałania ryzyku) współpracy wszystkich ogniw łańcucha[3]. Zapewnienie podaży (dostępności) towarów w łańcuchach dostaw determinowane jest wieloma czynnikami, w tym właściwą organizacją oraz egzekucją procesów transportowych.

Badania z obszaru występowania ryzyka w łańcuchach dostaw wykazały, iż 82% respondentów odnotowało zakłócenia w działalności operacyjnej, których głównymi przyczynami były[4]:

· zła jakość towarów lub ich zniszczenie (uszkodzenie) – 50%,

· opóźnione dostawy – 49%,

· niespodziewany wzrost koszów dostawy – 47%,

· długi czas przygotowania zamówienia – 33%.

Dodatkowym czynnikiem ryzyka w łańcuchach dostaw są oszustwa dostawców (kradzieże w transporcie). Udział oraz dynamika oszustw dostawców w sieciach handlowych w Polsce, w okresie poprzedzającym działania opisane są w dalszej części niniejszego artykułu (Rys. 1)[5].

Charakterystyka systemu Limur

Mając powyższe na uwadze (tendencję wzrostową strat, uszkodzenia towarowe, jak również opóźnienia dostawach), Polska Organizacja Handlu i Dystrybucji podjęła inicjatywę opracowania systemu zapobiegania stratom w transporcie, który mógłby mieć zastosowanie zarówno w logistyce zaopatrzenia, jak i dystrybucji. Efektem prac zespołu ekspertów POHiD było stworzenie Zintegrowanego Systemu Bezpieczeństwa Transportu Limur.

Rozwiązanie to zostało opracowane na bazie analizy ryzyka kluczowych obszarów transportu (osób, miejsc, procesów oraz towarów[6]), czego konsekwencją było objęcie ich ciągłym nadzorem, jak również raportowanie (w realnym czasie) wystąpienia uprzednio zdefiniowanych czynników ryzyka.

Na podkreślenie zasługuje fakt, iż do czasu rozpoczęcia dyskutowanego projektu, członkowie POHiD podejmowali różnorodne inicjatywy mające na celu redukcję strat w logistyce dystrybucji, które nie przynosiły jednak oczekiwanych rezultatów. Opracowując założenia dla opracowania Zintegrowanego Systemu Bezpieczeństwa Transportu Limur, uwzględniono wnioski i uwagi z poprzednio podejmowanych inicjatyw z tego obszaru.

Jak zauważono, ograniczenie się wyłącznie do „uszczelniania” procesów w centrach dystrybucyjnych i sklepach nie wykazało znacznego wpływu na ograniczanie strat w całym łańcuchu dostaw. „Hermetyczny” charakter środowiska kierowców i ich przeświadczenie o bezkarności powodują niewielką skuteczność wykorzystania grup mobilnych do nadzoru transportów wysokiego ryzyka, czego efekty widać na Fot 1.

Dużym problemem był brak standardów zabezpieczenia floty naczep realizującej usługi transportowe na rzecz sieci handlowych. Nieskuteczny nadzór nad operacjami transportowymi umożliwia z kolei „przenoszenie” strat z jednego elementu łańcucha dostaw na kolejny (Fot. 2-4). Niezwykle często pomijany był ponadto problem logistyki zwrotnej (różnice w ilości i jakości europalet), co skutkowało zwrotami palet o niskiej jakości lub jednorazowych.

Projekt dla Tesco

Firma Tesco Polska, jedna z czołowych sieci handlowych na rynku, zdecydowała się na wykorzystanie Zintegrowanego Systemu Bezpieczeństwa Transportu Limur w zapobieganiu stratom w łańcuchu dostaw.

Główne założenia projektu były następujące:

· flota spoza Tesco przed „dopuszczeniem” do realizacji dostaw jest kontrolowana i certyfikowana;

· wszystkie procesy transportowe można zdefiniować, wyznaczając kierowcy określony korytarz do przemieszczania się z centrum dystrybucyjnego do miejsca przeznaczenia;

· pojazdy mogą zatrzymywać się wyłącznie w miejscach uprzednio uznanych za bezpieczne;

· otwarcie przestrzeni ładunkowej jest monitorowane w czasie rzeczywistym;

· wszystkie dostawy są automatycznie awizowane;

· wszystkie działania związane ze zmianą trasy, postojem w niedozwolonej lokalizacji, otwarcie przestrzeni ładunkowej poza obiektami Tesco traktowane są jako alert o określonym stopniu ważności i automatycznie oraz natychmiastowo zostają o nich poinformowani wyznaczeni menedżerowie Tesco oraz firmy transportowej.

Realizacja projektu

Pierwszym krokiem na drodze do wprowadzenia w życie projektu było wprowadzenie zmian w umowie transportowej Tesco pozwalających m.in. na certyfikowanie floty wykorzystywanej do realizacji dostaw, jak również przeliczanie dostawy na koszt przewoźnika w przypadku stwierdzenia otwarcia przestrzeni ładunkowej w niewłaściwym miejscu lub czasie. Sam proces certyfikacji (standaryzacji) naczep wykazał, że wymogi narzucone przez projekt spełnia tylko 76% floty dostawcy usług transportowych.

W ramach realizacji projektu zastosowano odpowiednie zabezpieczenie przestrzeni ładunkowej, w postaci kłódki z GPS. Kolejnym etapem było opracowanie systemu informatycznego odpowiadającego za nadzór nad zdefiniowanymi czynnikami ryzyka oraz automatyczne powiadamianie o zdarzeniach. Za realizację projektu w znacznym stopniu odpowiedzialni byli kierowcy, dlatego przeprowadzono szkolenia dotyczące bezpieczeństwa w transporcie dla sześciuset kierowców realizujących dostawy w ramach logistyki dystrybucji. Kolejni kierowcy pojawiający się w firmie przeszkalani byli na bieżąco.

Wyniki wdrożenia

W okresie pięciu miesięcy funkcjonowania zanotowano następujące rezultaty wdrożenia Zintegrowanego Systemu Bezpieczeństwa Limur w Tesco:

· wykorzystano 320 zabezpieczeń przestrzeni ładunkowej (kłódki z GPS);

· inwentaryzacja palet zaowocowała stratami na poziomie 0%;

· zanotowano tylko 4 przypadki nieuzasadnionego otwarcia przestrzeni ładunkowej;

· spadek postojów w miejscach niebezpiecznych wyniósł 79%;

· zmniejszenie zużycia plomb jednorazowych wyniosło około 50%;

· monitorowanie i analiza zjazdów z ustalonego korytarza logistycznego przyczyniła się do obniżenia kosztów w transporcie o około 6% w ciągu roku.

Podsumowanie

Mając na uwadze zakładane cele projektu, należy stwierdzić, że zostały one w pełni osiągnięte. Przedstawione powyżej (końcowe) rezultaty zostały utrzymane we wszystkich transportach nadzorowanych przez Zintegrowany System Bezpieczeństwa Transporty Limur.

Zaprezentowane efekty wykorzystania systemu Limur w przeciwdziałaniu stratom w logistyce dystrybucji Tesco należy rozumieć jako redukcję możliwości dokonywania kradzieży (oszustw) w transporcie poprzez wykrywanie określonych czynników ryzyka w realnym czasie, co przekłada się na całkowite wyeliminowanie realnych strat w transporcie nadzorowanym przez ww. system w Tesco Polska.

Uzyskane rezultaty (ograniczenie strat w transporcie Tesco do poziomu 0%) zasługują na szczególne uznanie w kontekście gwałtownego wzrostu udziału tego typu negatywnych zjawisk w transporcie w Polsce od 2011 roku (6,8%). W latach 2013-2014 oszustwa dostawców stanowiły 14,4% wolumenu strat, natomiast w latach 2014-2015 wynosiły odpowiednio 11%[7].

Warto nadmienić, iż rozwiązania proponowane przez system Limur wspierają również operacyjne obszary zarządzania w łańcuchach dostaw, m.in. planowanie transportu, zarządzanie oknami dostaw itp. Powyższe rozwiązania oraz efekty ich wdrożenia zostaną przybliżone Czytelnikom w kolejnym artykule poświęconemu dyskutowanej tematyce.

[1] M. Christopher. Logistyka i zarządzanie łańcuchem dostaw. Strategie obniżki kosztów i poprawy poziomu usług, Polskie Centrum Doradztwa Logistycznego, 2002, s. 17.

[2] J.J. Coyle, E.J. Bardi, C.J. Langley Jr. Zarządzanie Logistyczne, Polskie Wydawnictwo Ekonomiczne, Warszawa 2007, s. 52.

[3] J. Liber. Zapobieganie stratom w łańcuchach dostaw branży FMCG, Logistyka nr 3, 2007.

[4] D. Waters. Supply Chain Risk Management: Vulnerability and Resilience in Logistics, Kogan Page Publishers, 2007, s. 49.

[5] Dane z Global Retail Theft Barometer (2007-2011).

[6] Dane empiryczne uzyskane od członków POHiD, jak również innych podmiotów sektora FMCG.

[7] Dane z Global Retail Theft Barometer (2013-2014, 2014-2015).