Port lotniczy trzeciej generacji
Centra dystrybucyjne dla e-commerce, logistyka wyprzedzająca, badania i rozwój, infrastruktura techniczna oraz Przemysł 4.0 to obszary, które według Incheon zdecydują o przyszłości portu i kierunkach rozwoju globalnego rynku przewozów lotniczych. W oparciu o te instrumenty, jeden z największych na świecie hubów transportowych, a od lutego także doradca strategiczny CPK, realizuje właśnie wizję, która ma zmienić paradygmat współczesnych lotnisk, przekształcając Incheon w port lotniczy trzeciej generacji. Czy to gotowy scenariusz rozwoju dla CPK?
O szczegółach dotyczących cargo w komponencie lotniskowym Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK) wciąż wiadomo niewiele, choć z informacji publikowanych przez spółkę wynika, że w pierwszym etapie budowy lotnisko będzie w stanie obsłużyć 1 mln ton ładunków rocznie. Wokół inwestycji mają także powstać centra logistyczne, a multimodalny charakter portu ma sprawić, że stanie się on ważnym węzłem cargo. W planowaniu i wymiarowaniu CPK uczestniczy Międzynarodowy Port Lotniczy Incheon, który jako doradca strategiczny ma być ważnym źródłem wiedzy potrzebnej do zaprojektowania nowego centrum transportowego kraju. Południowokoreański partner doradzał już kilkunastu lotniskom na całym świecie, a równolegle z zaangażowaniem w optymalizację najważniejszej inwestycji infrastrukturalnej w Polsce, realizuje także własny projekt rozwojowy, skupiony wokół otoczenia produkcyjnego i logistyki.
Elementy i cele owego projektu są znane i być może zostaną uwzględnione w planach CPK, warto jednak podkreślić, że ze względu na wiele istotnych różnic obu przedsięwzięć, trudno oczekiwać bezpośredniej implementacji poszczególnych rozwiązań nad Wisłą. Niemniej jednak rzucają one nieco światła na to, jak rozwój logistyki lotniczej wygląda z perspektywy jednego z największych portów towarowych świata.
Skala przepływów i plany Incheon
Według najnowszych danych Międzynarodowej Rady Portów Lotniczych (Airports Council International, ACI) ponad 2,82 mln ton frachtu i poczty przeładowanych na Incheon w 2020 roku dały mu 6. miejsce w rankingu największych lotnisk świata pod względem ruchu towarowego, z czego 2,76 mln ton przełożyło na 3. lokatę w globalnym zestawieniu portów obsługujących najwięcej cargo na trasach międzynarodowych. Obecne zdolności przeładunkowe lotniska są jednak znacznie większe, bo wynoszą aż 5 mln ton, a mająca zakończyć się w 2024 roku czwarta rozbudowa portu ma zwiększyć przepustowość do 6,3 mln ton ładunków rocznie. Z 47 do 60 ma się także powiększyć liczba płyt postojowych przeznaczanych wyłącznie dla samolotów cargo. W roku zakończenia prac modernizacyjnych Incheon planuje obsługiwać już 3,85 mln ton towarów, czyli ponad 1 mln ton więcej niż w 2019 roku.
Plany globalnego hubu transportowego sięgają jednak znacznie dalej – Incheon zamierza zmienić paradygmat współczesnych lotnisk, stając się wkrótce portem lotniczym trzeciej generacji. Jak tłumaczą przedstawiciele portu, pierwsza generacja lotnisk skupiała się głównie na budowaniu infrastruktury zapewniającej sprawną obsługę startów i lądowań oraz udogodnieniach komercyjnych dla pasażerów. Druga, obok samego transportu i zakupów, oferowała także przestrzeń kulturalno-rozrywkową, możliwość wypoczynku oraz zaplecze sprzyjające rozwojowi biznesu w postaci centrów konferencyjnych i targowych. Wypadkową tego etapu ewolucji są tzw. Airport City budowane w otoczeniu portów na całym świecie. Lotnisko trzeciej generacji ma natomiast pełnić rolę nowoczesnego centrum przemysłowego opartego na globalnej dostępności, które poprzez zdolność przyciągania najnowocześniejszych firm będzie w stanie samodzielnie tworzyć popyt na usługi lotnicze.
Realizację tej wizji ma umożliwić specjalna strefa ekonomiczna lotniska skupiona na rozwoju czterech podstawowych filarów. Pierwszy z nich to zbudowanie zróżnicowanego środowiska biznesowego sprzężonego z kompleksami edukacyjnymi, centrami badań i rozwoju oraz źródłami finasowania lotnictwa. Drugi filar, obok wzmocnienia roli turystyki, kładzie nacisk na podniesienie poziomu konkurencyjności logistyki poprzez dążenie do uzyskania statusu Globalnego Centrum Dystrybucyjnego dla branży e-commerce, rozwoju usług w modelu Fulfillment Center oraz rozbudowę infrastruktury do obsługi tzw. zimnego łańcucha dostaw. Trzeci rdzeń ma realizować zadania innowacyjnego kompleksu produkcyjnego skoncentrowanego na sektorze zaawansowanych technologii, materiałów oraz energii, ale także biotechnologii i innych gałęziach Przemysłu 4.0.
Czwartym elementem fundamentu mają być najwyższej klasy usługi MRO (Maintenance, Repair, Overhaul), czyli serwisowanie, naprawa i przeglądy samolotów oraz inne usługi wsparcia technicznego lotnictwa.
– Podobny scenariusz rozwoju logistyki lotniczej mógłby zostać zrealizowany również w Polsce, oczywiście po dostosowaniu założeń do lokalnych warunków funkcjonowania rynku. CPK może być bardzo ważnym punktem na europejskiej mapie przepływów e-commerce, ponieważ to nie tylko lotnisko, ale także cała sieć infrastrukturalna rozwijana w samym centrum kontynentu. Skupienie uwagi na kompleksowej obsłudze międzynarodowego e-handlu byłoby także odzwierciedleniem globalnego trendu widocznego w logistyce od co najmniej dekady i nie chodzi tylko o przewozy lotnicze, ale także inne rodzaje transportu. To samo dotyczy zimnego łańcucha dostaw, czyli transportu towarów w kontrolowanych warunkach termicznych, a zwłaszcza żywności i leków – mówi Wojciech Sienicki, dyrektor zarządzający polskiego oddziału Kuehne+Nagel.
Jak skłonić do przeprowadzki na lotnisko?
Biorąc pod uwagę dotychczasowe działania Incheon, ale także innych portów na świecie, odpowiedzi można szukać w podejściu do tworzenia i finansowania infrastruktury, w zachętach dla inwestorów oraz rozwiązaniach informatycznych zapewniających płynność procesów logistycznych.
Do tej pory, jako źródło finansowania zaplecza logistycznego u doradcy strategicznego CPK z powodzeniem wykorzystywano PPP, czyli partnerstwo publiczno-prywatne, w tym zawłaszcza model BTO (Build, Transfer, Operate), tj. zbuduj, przekaż, operuj. Zakłada on, że prywatny inwestor finansuje budowę obiektu, następnie przekazuje własność partnerowi publicznemu, ale na mocy długoterminowej umowy przysługuje mu prawo do użytkowania inwestycji oraz czerpania z tego zysku. W modelu BTO wybudowano m.in. terminale cargo dla Korean Air i Asiana Airlines, wyznaczając okres eksploatacji na 20 lat. W nieco innym wydaniu PPP zrealizowano jednak oba terminale towarowe AACT, czyli wspólną inwestycję Atlas Air i Sharp Aviation K. Projekty oparto o model BOT (Build, Operate, Transfer), w którym przekazanie wybudowanych obiektów stronie publicznej nastąpi na końcu okresów użytkowania, czyli w 2028 i 2039 roku. PPP daje inwestorom większe możliwości projektowania pod własne potrzeby i skalę, co wpływa nie tylko na koszt realizacji i utrzymania inwestycji, ale także termin jej uruchomienia.
Dla firm, które zdecydują się na rozpoczęcie działalności w porcie, opracowano także rozbudowany system zachęt i ulg. Dla przykładu, przewoźnicy cargo rozpoczynający operacje lotnicze na Incheon są całkowicie zwolnieni z opłat za lądowanie przez okres 2 lat. Lotnisko dopłaca także do każdej tony ładunku, która stanowi nadwyżkę w porównaniu do przewozów realizowanych w tym samym okresie rok wcześniej. Dotyczy to zarówno towarów transportowanych jako belly cargo, ale także tych przewożonych na pokładach frachtowców.
System ulg obejmuje również opłaty za użytkowanie terenu lotniska przez firmy produkcyjne. Na rabaty mogą liczyć także firmy dystrybucyjne, globalni przewoźnicy towarowi czy podmioty zajmujące się magazynowaniem, dla których 15 mln dolarów inwestycji oznacza zwolnienie z opłat przez 5 lat, a 30 mln przez 7.
Nie zapominano także o podatkach, z których zwolnione są m.in. towary sprowadzane z zagranicy i wykorzystane do uruchomienia oraz realizacji produkcji.
IT dla transformacji
W transformacji mają pomóc istniejące już narzędzia IT do obsługi i zarządzania procesem logistycznym. Jednym z nich jest UNI-PASS – pierwszy na świecie elektroniczny system odpraw celnych działający w 100% online. Platforma, która od 2004 roku działa w Korei Południowej w modelu „jednego okienka”, integruje i automatyzuje wymianę informacji celnych nie tylko pomiędzy 27 agencjami rządowymi bezpośrednio związanymi z handlem, ale także z ponad setką innych organów administracyjnych, w tym m.in. Bankiem Centralnym Korei, Ministerstwem Energii, a nawet Administracją Meteorologiczną. Do danych przetwarzanych w czasie rzeczywistym odpowiedni dostęp ma także ponad 260 tys. firm uczestniczących w wymianie handlowej z Koreą Południową, a sam system uznawany jest za jeden z najszybszych i najbezpieczniejszych mechanizmów obsługi celnej na świecie. Według danych Incheon implementacja UNI-PASS na lotnisku pozwoliła na skrócenie odprawy eksportowej z ponad 24 godzin do 2 minut, natomiast czas odprawy importowej zredukowano z ponad 2 dni do 2,5 minuty. Diametralnie przyspieszyły także procedury uiszczania opłat celnych (z ponad 4 dni do 10 godz.) oraz mechanizmy ich zwrotów (z 3 dni do nieco ponad 5 godz.).
Na Incheon od lat działa także systemem AIRCIS (Air Cargo Information Service), stworzony wspólnie z Ministerstwem ds. Ziemi, Infrastruktury i Transportu, jako platforma dedykowana wszystkim podmiotom zaangażowanym w proces logistyczny z udziałem lotniska. AIRCIS nie tylko zapewnia aktualną i kompleksową informację o obsługiwanych ładunkach, ale także pozwala liniom lotniczym, firmom obsługi naziemnej, magazynom czy operatorom logistycznym na śledzenie transportu w czasie rzeczywistym, składanie rezerwacji online u wszystkich przewoźników działających w porcie, monitorowanie rozkładu lotów i zakłóceń, a dzięki możliwości integracji z zewnętrznymi systemami także wysyłanie i obsługę elektronicznych listów przewozowych. Z platformy, obok podmiotów działających na lotnisku, korzystają także nadawcy, odbiorcy, agencje celne, a na potrzeby statystyk również IATA (Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych). System uchodzi przy tym za jedną z najlepszych na świecie platform do zarządzania logistyką lotniczą.
Południowokoreański know-how i wyzwania cargo lotniczego w CPK
Podpisane w lutym br. porozumienia pomiędzy CPK i Incheon, ale również Polską i Koreą Południową, zakładają transfer wiedzy i technologii oraz wsparcie na etapie projektowania lotniska wraz z jego otoczeniem biznesowym. Współpraca ma także pomóc w integracji CPK z innymi rodzajami transportu oraz wykorzystaniu innowacji, stanowiąc istotny wkład merytoryczny na etapie planowania przyszłego centrum komunikacyjnego Polski. Azjatycki partner doradzał już przy kilkunastu projektach lotniskowych na całym świecie, ważniejsze znaczenie ma jednak to, że zrealizował już udaną inwestycję u siebie, z którą CPK ma istotną cechę wspólną.
Oba projekty to multimodalne huby komunikacyjne leżące na przecięciu ważnych szlaków handlowych, co jest jednym z podstawowych warunków powodzenia inwestycji lotniskowych w kwestiach cargo. CPK, podobnie jak Incheon, to również realizacja etapowa, jeśli jednak chodzi o początkowe założenia dla ruchu towarowego, to przyjęto inne cele dotyczące wolumenu obsługiwanych ładunków. Wstępne plany dla polskiego portu mówią o zdolności obsługi 1 mln ton towarów rocznie, podczas gdy pierwszy etap budowy Incheon zakładał 2,7 mln ton cargo. Ma to związek z innym czynnikiem, który obok położenia na trasie globalnych szlaków handlowych decyduje o możliwościach i sukcesie lotnisk towarowych. Chodzi o otoczenie gospodarcze i przemysł, mogący na dużą skalę korzystać z usług frachtu lotniczego.
Według Światowej Organizacji Handlu (WTO) Korea Południowa była w 2019 roku siódmym na świecie eksporterem dóbr (542,2 mld dolarów) i dziewiątym państwem na liście czołowych importerów (503,3 mld dolarów). Aż 87% eksportu kraju stanowiły dobra produkcyjne, w tym największą kategorią towarów wysyłanych za granicę były elektroniczne układy scalone (14,6%), czyli ładunki, które ze względu na swoją małą objętość i masę oraz wysoką cenę są wręcz stworzone dla transportu lotniczego. Korea Południowa odpowiada obecnie za ok. 20% globalnego rynku półprzewodników, jest także ważnym ogniwem w globalnym łańcuchu wartości i najbardziej innowacyjną gospodarką świata wedłu rankingu Bloomberg Innovation Index. Według danych Koreańskiego Zrzeszenia Handlu Międzynarodowego udział transportu lotniczego w całkowitym eksporcie Korei wyniósł w 2020 roku aż 35,7% i wzrósł o 5,4% w porównaniu z rokiem 2019. Łączna wartość dóbr, która opuściła kraj na pokładach samolotów, osiągnęła 188,3 mld dolarów, czyli ok. 70% wartości całego zeszłorocznego eksportu towarowego Polski, który wyniósł 269,9 mld dolarów (wg danych GUS z lutego 2021).
Póki co Polska nie ma samodzielnych zdolności generowania tak dużych przepływów towarowych dedykowanych transportowi lotniczemu, choć sektor cargo nad Wisłą rozwija się bardzo dynamicznie. Nawet podczas globalnego spowolniania przewozów w 2019 roku, lotnicze cargo w Polsce urosło o 7,9%. W 2018 roku o 7,2%, rok wcześniej o 11,7% i 17,1% w roku 2016. Wyniki poprawiło nie tylko lotnisko Chopina (5,9% w 2019), ale także Pyrzowice (9,1%) i Gdańsk (23,7%). Według danych Urzędu Lotnictwa Cywilnego (ULC) łączna masa ładunków przewieziona na pokładach samolotów i obsłużona w polskich portach lotniczych w ruchu krajowym i międzynarodowym wyniosła w 2019 roku ponad 123 tys. ton.
W porównaniu do planowanej przepustowości CPK to wciąż niewiele, zwłaszcza że dane ULC dotyczą cargo obsłużonego w całym kraju. Silna dynamika wzrostu wciąż także nie pozwala przebić 1% udziału polskich lotnisk w unijnym rynku przewozów cargo. W tym samym rynku drzemie jednak ogromny potencjał i szansa dla CPK.
Przede wszystkim położenie Polski sprawia, że pod względem ruchu towarowego jej przestrzeń powietrzna jest jedną z najbardziej zatłoczonych w całej Unii Europejskiej. Z danych Europejskiego Urzędu Statystycznego wynika, że pod względem pracy przewozowej wykonanej w 2019 roku podczas transportu frachtu i poczty nad terytorium poszczególnych państw Wspólnoty, Polskę wyprzedziły tylko Francja, Wielka Brytania i Niemcy. Jedynie cztery kraje osiągnęły także wynik powyżej 1 mld tonokilometrów (tkm), w tym spośród 13,539 mld tkm dla całej Unii, na Polskę przypadło 1,283 mld tkm, na Francję 1,502 mld tkm, na Wielką Brytanię 1,612 mld tkm, na Niemcy natomiast aż 3,126 mld tkm.
– Pojawienie się w Polsce infrastruktury lotniczej o dużej przepustowości może sprowadzić część ładunków nad Wisłę, zwłaszcza tych pochodzących z kierunków dalekowschodnich. W Europie wciąż jest miejsce dla dużego lotniska hubowego, z którego korzystałaby nie tylko Polska, ale także kraje sąsiadujące. Same międzynarodowe połączenia pasażerskie uruchomiłyby ogromny potencjał dla rozwoju cargo, ponieważ ponad połowa globalnych przewozów towarowych w powietrzu odbywa się właśnie z wykorzystaniem samolotów pasażerskich. Za powstaniem CPK przemawia także pozycja Polski, jako ważnego węzła transportowego regionu. Wystarczy spojrzeć na ostatnie lata rozwoju portów morskich, logistyki kolejowej i magazynowej. Stajemy się poważnym centrum dystrybucyjnym, wiedząc jednocześnie, że wyczerpują się możliwości największego portu lotniczego, który obsługuje również 80% cargo w kraju. Brak wysokoprzepustowej infrastruktury sprawia także, że największe lotniska towarowe w Polsce od lat zasilają huby transportowe za naszą zachodnią granicą – dodaje Wojciech Sienicki.
Według Eurostatu w 2019 roku najważniejszym partnerem cargo dla Warszawy, Katowic i Gdańska był port lotniczy Lipsk/Halle. Wysoko uplasowało się także lotnisko Kolonia/Bonn, które było trzecim partnerem towarowym Warszawy, drugim Katowic i najważniejszym portem cargo dla Poznania. Część przeładunków pomiędzy polskimi a niemieckimi portami to oczywiście efekt normalnej wymiany handlowej, ale zachodnie lotniska służą także jako węzły transportowe, z których polskie towary przylatują lub wylatują dalej w świat. Interesujący w kontekście potencjału cargo na CPK jest również fakt, że zasilanie niemieckich hubów nie dotyczy tylko Polski, ale także największych lotnisk towarowych Czech, Słowacji, Węgier, Litwy i Słowenii, dla których czołowymi partnerami pod względem przeładunków jest albo Lipsk/Halle, albo Kolonia/Bonn. Niemieckie lotniska znajdują także się w pierwszej czwórce najważniejszych partnerów towarowych portów w Austrii, Rumunii, Chorwacji, Bułgarii i Szwecji. CPK z pewnością zawalczy o te rynki, szczególnie że położenie portu będzie korzystniejsze z perspektywy transportu towarów z i do krajów azjatyckich, do których bliżej jest z Polski niż z Niemiec. Ładunki lotnicze na tym szlaku i tak przelatują nad Polską, równie dobrze mogłyby więc tu lądować i być dystrybuowane do krajów docelowych czy to samolotami, czy innymi rodzajami transportu.
Przynajmniej częściowo rozwiązałoby to kwestię ograniczonej zdolności polskiej gospodarki do samodzielnego generowana dużych wolumenów ładunków dedykowanych transportowi lotniczemu. Rynek lotniczego cargo jest jednak bardzo konkurencyjny i oprócz dogodnego położenia, potrzebne będą także dodatkowe instrumenty, które pozwolą na zbudowanie silnej pozycji CPK w sektorze przewozów towarowych. Jednym z nich będzie m.in. zdolność do przyciągania przewoźników gwarantujących stałą obsługę cargo na trasach dalekodystansowych. Miejsce na lotnisku muszą znaleźć również inne podmioty branży logistycznej, dla których rozpoczęcie operacji w porcie będzie miało uzasadnienie ekonomiczne. Być może CPK skorzysta przy tym z południowokoreańskich doświadczeń, tworząc programy zachęt dla linii lotniczych, inwestorów i szeroko pojętego otoczenia logistycznego. Obecność na pokładzie CPK doradcy strategicznego, który stworzył jedno z najlepiej zarządzanych lotnisk na świecie, a obecnie realizuje wizję mającą zmienić paradygmat współczesnych portów lotniczych na pewno uruchamia wyobraźnię. Budowa tak dużego projektu od zera to jednak szereg wyzwań, ale i możliwości zarówno w zakresie potencjału oddziaływania na rynek, finansowania i wielkości infrastruktury towarowej, wykorzystania narzędzi informatycznych, jak i wszelkich innych aspektów wpływających na konkurencyjność przyszłego lotniska, jako ważnego hubu cargo w Polsce i Europie Środkowo-Wschodniej.
