Powrót na rzeki

O tym, czy i jakie pożytki możemy mieć z transportu wodnego, mówiono w Gdańsku podczas konferencji naukowo-samorządowej pt. „Śródlądowe drogi wodne w zrównoważonym rozwoju regionu północnego Polski”. Spotkanie poświęcone było przede wszystkim jednak zagadnieniom związanym z ożywieniem polskiego odcinka międzynarodowej śródlądowej drogi wodnej (MDW) o symbolu E-70, wiodącej z Antwerpii przez Berlin, Bydgoszcz, Gdańsk, Zalew Wiślany, Kaliningrad do Kłajpedy w Litwie. Wskazywano też na konieczność przystosowania tego szlaku do potrzeb transportu intermodalnego.

Przekopać Mierzeję Wiślaną

– Według danych Głównego Urzędu Statystycznego długość dróg wodnych w Polsce wynosi 3812 km – wyjaśniał dr inż. kpt. ż. w. Andrzej Królikowski, dyrektor Urzędu Morskiego w Gdyni, prezes Zarządu Głównego Ligi Morskiej i Rzecznej. – W tym eksploatowanych jest 1497 km. Transport wodny śródlądowy obsługuje w Polsce mniej niż 1 procent ogólnokrajowych potrzeb przewozowych. W Belgii jest to 14,3 procent, w Holandii 44,2 procent, w Niemczech 12,8 procent, a średnia dla UE wynosi 6 procent.

Coraz bardziej widać jednak potrzebę wykorzystania rzek do transportu ładunków z portów morskich. Gwałtowne zwiększa się liczba kontenerów w portach Gdańska i Gdyni. Od stycznia do czerwca 2010 roku przeładunki kontenerów w porcie DCT Gdańsk przekroczyły wielkość z całego 2009 roku, osiągając 173 279 TEU. Szacowany jest wzrost zdolności przeładunkowej do 1 mln TEU rocznie przy wykorzystaniu istniejących już urządzeń. Przewiduje się, że w przyszłości możliwości DCT w Gdańsku osiągną 4 mln TEU rocznie. (1 TEU – twenty-feet equivalent unit, jednostka przeliczeniowa transportu: jeden kontener długości 20 stóp, czyli około 6,10 metra). Teraz DCT Gdańsk (Deep Containter Terminal – głęboki port kontenerowy) może rocznie przeładować 600 tys. TEU.

Transport wodny śródlądowy obsługuje w Polsce mniej niż 1 procent ogólnokrajowych potrzeb przewozowych

– Szczecin i Gdańsk są portami rzeczno-morskimi, podobnie jak Hamburg – zwraca uwag dyr. Andrzej Królikowski. – Dlaczego więc nie możemy towarów transportować stamtąd rzekami w głąb lądu? Ze Szczecina – Świnoujścia: Odrą, z Gdańska i Gdyni: Wisłą? Na dolnej Wiśle lub w jej sąsiedztwie mogą funkcjonować następujące porty: Gdańsk, Tczew, a także Elbląg i Malbork, dalej na południe: Grudziądz, Chełmno, Bydgoszcz, Toruń, Włocławek, Płock, Warszawa.

Według prezesa Andrzeja Królikowskiego Polska może stać się hubem (centrum przeładunkowym), którego zapleczem będą rozwijające się rynki Europy Środkowo-Wschodniej. Polska może zdobyć pozycję gateway (bramy wjazdowej) dla odciętych od morza krajów. Miejscem składowania kontenerów, ich przeładunku, mogą się stać także porty nad Zalewem Wiślanym: Tolkmicko, a zwłaszcza Elbląg. Trzeba jednak przekopać Mierzeję Wiślaną. Zrobić kanał w jej poprzek, by uniezależnić transport od kaprysów Rosji, na której terenie znajduje się naturalny przesmyk: Cieśnina Pilawska umożliwiająca żeglugę z Bałtyku na Zalew Wiślany.

Kaskady na Wiśle?

Gwałtowny wzrost zdolności przeładunkowych zespołu portowego Gdańsk-Gdynia stwarza olbrzymie szanse dynamicznego rozwoju polskiej żeglugi śródlądowej na odcinku Dolnej Wisły – twierdzi prof. Adam Bolt, pracownik naukowy Katedry Geotechniki, Geologii i Budownictwa Morskiego Politechniki Gdańskiej. – Istnieje możliwość uruchomienia dużego terminala i centrum logistycznego w okolicach metropolii bydgosko-toruńskiej (w Bydgoszczy Łęgnowie), powiązanego z autostradą A-1 i szlakiem kolejowym.

Ale wiele jest jeszcze do zrobienia. Odcinek międzynarodowej drogi wodnej E-70 przebiegający przez Wisłę, na jej odcinku od Fordonu (ujście Brdy) do ujścia Wisły w Zatokę Gdańską, charakteryzuje się brakiem urządzeń hydrotechnicznych (śluz).

Energochłonność transportu wodnego jest 4-7 razy mniejsza niż drogowego

Zabudowa Wisły została wykonana w XIX w. z lokalnymi uzupełnieniami w XX w. Wisłę uregulowano na tzw. wodę średnią roczną, za pomocą 2800 ostróg. Średni stopień zniszczenia tych budowli wynosi około 30 procent, z tym że ponad 10 procent zniszczonych jest w ponad 80 procentach. Aktualnie remontuje się ok. 20 ostróg rocznie, co oznacza, że przy obecnym tempie napraw na remont wszystkich ostróg potrzeba około 140 lat.

Istnieje potrzeba likwidacji wąskich gardeł i podniesienie klasy drogi wodnej na odcinkach E-70: Brda, Wisła (od Fordonu do Białej Góry), Nogat, Wisła od Tczewa do ujścia, Szkarpawa od Gdańskiej Głowy (przy Wiśle) do Elbląga.

– W średniowieczu Wisła była jedną z najważniejszych rzek żeglownych w Europie. Teraz jest na ostatnim miejscu – mówił prof. Zygmunt Babiński z Uniwersytetu im. Kazimierza Wielkiego w Bydgoszczy, przedstawiając potencjał przyrodniczy doliny Wisły na odcinku dróg wodnych E-40 – E-70. – Dolna Wisła posiada niewykorzystane zasoby wodne dla przemysłu, rolnictwa, zwłaszcza na Kujawach. – Zdaniem prof. Zygmunta Babińskiego warto powrócić do planów budowy kaskady dolnej Wisły.

Noteć dla gmin

Bardzo aktywne w reaktywowaniu przewozów statkami są gminy położone w pradolinie Noteci i Warty. Powołały one stowarzyszenie pod nazwą: Związek Miast i Gmin Nadnoteckich.

– W latach 1905-1915 po Noteci pływały barki o nośności ponad 500 ton – mówił podczas konferencji naukowo-samorządowej „Śródlądowe drogi wodne w zrównoważonym rozwoju regionu północnego Polski” w Gdańsku Franciszek Strugała, prezes zarządu Związku Miast i Gmin Nadnoteckich. – W latach 80-90. ubiegłego stulecia Noteć przestała być szlakiem transportowym regionu, wstrzymano ruch jednostek z ładunkami. Nastąpiło wyraźne odwrócenie się miast od rzeki, a degradacja środowiska przybrała na sile. Związek zawarł porozumienie na lata 2000-2020 pt.: „Przywrócić Noteć miastom i gminom oraz ich społeczeństwom”.

Nadnoteckie gminy mają swą wspólną strategię turystyczną, którą realizują według „Programu rozwoju turystycznego i kreacji marki dla gmin nadnoteckich” opracowanego na zlecenie Związku przez PART – Polską Agencję Rozwoju Turystyki – w 2002 roku. Wsparcia udziela Ministerstwo Gospodarki. Wszyscy uczestnicy projektu zostali zobowiązani do wdrażania wspólnej strategii w ramach rozwijania zintegrowanego produktu turystycznego regionu, który odnosi się do szeroko pojętej doliny Noteci. Zostały opracowane: analiza możliwości lokalizacji sieci przystani i stanic żeglugi śródlądowej nad Notecią, a także koncepcja architektoniczna dla wytypowanych lokalizacji. Przygotowano też studium wykonalności. Włączyły się w to: gmina Barcin, miasto Czarnków, gmina Drawsko, gmina Inowrocław, miasto i gmina Nakło n. Notecią, miasto i gmina Pakość, gmina Stare Kurowo, miasto i gmina Ujście, miasto i gmina Wieleń.

E-70 połączy UE z Rosją

Marszałkowie województw widzą opłacalność i konieczność ożywienia MDW E-70.

Zalew Wiślany jest końcowym odcinkiem polskiej części międzynarodowej drogi wodnej E-70. Po wschodniej stronie jest jeszcze odcinek długości 250 km prowadzący przez Obwód Kaliningradzki w Rosji aż do Kłajpedy w Litwie. To również ważny dla nas odcinek. Pozwoli na połączenie dwóch wielkich organizmów gospodarczych: Unii Europejskiej i Federacji Rosyjskiej. Na tym wszyscy mogą zarobić. Przyszedł wspólny czas na rozwijanie dróg wodnych na wschód.

– Szlaki wodne były w przeszłości głównymi czynnikami rozwoju cywilizacji – podkreślał Mieczysław Struk, marszałek województwa pomorskiego. – Jednak od czasu zakończenia II wojny światowej następowała w Polsce degradacja infrastruktury hydrotechnicznej i deprecjacja znaczenia żeglugi śródlądowej.

Główne kierunki polityki transportowej UE zawarte zostały w Białej Księdze wydanej na podstawie „Strategii Unii Europejskiej na rzecz zrównoważonego rozwoju” przyjętej w czerwcu 2011 roku na szczycie Rady Europy w Goeteborgu. Za najważniejsze cele równoważenia systemu transportowego Komisja Europejska uznała m.in. zwiększenie konkurencyjności kolei, żeglugi śródlądowej i publicznego transportu pasażerskiego w stosunku do transportu drogowego – przypomniał marszałek Mieczysław Struk.

Wychodząc naprzeciw tym wyzwaniom samorządy województw: lubuskiego, kujawsko-pomorskiego, pomorskiego, warmińsko-mazurskiego, wielkopolskiego i, zachodniopomorskiego podpisały w 2006 roku Memorandum w zakresie aktywizacji planowanej na terenie Polski międzynarodowej drogi wodnej E-70. Zaawansowanie prac po stronie samorządów wojewódzkich pozwoliło na opracowanie szeregu dokumentów i analiz, które staną się narzędziem dalszej współpracy z rządem RP, poprzez pięć strategicznych pól współpracy przy realizacji MDW E-70. Główne cele to uczynienie z MDW E-70: korytarza transportu wodnego na osi zachód-wschód, budowanego zgodnie z zasadami zrównoważonego rozwoju; stymulatora rozwoju społeczno-gospodarczego obszarów położonych wzdłuż tej drogi wodnej; elementu polityki państwa w zakresie bezpieczeństwa przeciwpowodziowego; produktu turystycznego wykorzystującego unikatowe walory kulturowe, przyrodnicze i krajobrazowe naszych województw w strefie oddziaływania drogi wodnej E-70; źródła wzrostu wymiany międzynarodowej z Niemcami, Rosją, Litwą oraz Łotwą.

Porównania

– Energochłonność transportu wodnego jest 4-7 razy mniejsza niż drogowego – powiedziała prof. Krystyna Wojewódzka-Król, pracownik naukowy Katedry Polityki Transportowej Uniwersytetu Gdańskiego. – Emisja dwutlenku węgla 5 razy mniejsza.

Koszty zewnętrzne transportu śródlądowego wodnego są 6 razy mniejsze niż drogowego, a te szacowane są na 4 procent produktu krajowego brutto w starych krajach UE i 14 procent w nowych.

Z badań naukowców niemieckich i holenderskich wynika, że drogą wodną można znacznie dalej przewieźć towar niż po lądzie – przy tej samej ilości paliwa. Dla transportu wodnego ten dystans przy zużyciu 5 litrów paliwa wynosi 370- 00 km, kolejowego 300-333 km, a dla szosowego około 100 km. Koszt przewozu 10 ton na odległość 100 km w transporcie wodnym wynosi 5 euro, na kolei – 12 euro, a na drogach 24 euro.

W Polsce istnieją znaczne przeszkody organizacyjne w wykorzystywaniu rzek do transportu. Po pierwsze dlatego, że rzeki podlegają ministrowi odpowiedzialnemu za gospodarkę wodną, w tym ochronę przed powodzią. Wyłączenie z tego zakresu odpowiedzialności ministra transportu utrudnia prowadzenie polityki dotyczącej infrastruktury transportowej.

Żegluga ma niebagatelne zalety. Po pierwsze, są w niej rezerwy przepustowości na rzekach, brak tłoku, możliwość dostosowania się do nowych przemysłów. Przewiduje się, że do roku 2020 w stosunku do stanu z roku 2000 przewozy żeglugą śródlądową wzrosną o 28 procent, transportem drogowym o 55 procent, a kolejowym o 13 procent, zaś w transporcie morskim bliskiego zasięgu – o 59 procent.

Transport wodny śródlądowy odgrywa coraz większą rolę w obsłudze portów. W przypadku Amsterdamu i Antwerpii stanowi on 43 procent, a Rotterdamu – aż 79 procent. W obsłudze obrotów kontenerowych przedstawia się to następująco: Amsterdam: 41,1 procent, Antwerpia: 32,9 procent, Rotterdam: 30,5 procent – mówiła prof. Krystyna Wojewódzka-Król

150 pociągów na dobę

– Pomysł, by zachęcić sześć województw do współdziałania na rzecz szlaku E-70, zrodził się wówczas, gdy poszukiwałem sposobów jak najlepszego wzmocnienia projektu „Pętla Żuławska – rozwój turystyki wodnej” – mówi Zbigniew Ptak, kierownik Biura Rozwoju Dróg Wodnych Urzędu Marszałkowskiego Województwa Pomorskiego, krajowy koordynator ds. rewitalizacji MDW E-70. – Przywrócenie transportu wodnego rzekami jest też potrzebne z gospodarczego punktu widzenia. W portach Trójmiasta wzrasta przeładunek kontenerów. Niebawem będzie ich ponad dwa miliony rocznie, czyli tak dużo, że do ich transportu w głąb lądu i przywozu stamtąd do portów trzeba będzie około 150 pociągów na dobę. Barka może zastąpić jeden pociąg. Wzrośnie też liczba samochodów wożących kontenery oraz inne ładunki w relacji port – centrum Polski oraz Europy. Ulice, szosy i tory będą więc zatłoczone. Do tego, przy coraz większym transporcie samochodowym, wzrośnie emisja spalin.