Pozostaną grube, transportowe ryby

W Unii Europejskiej sektor transportowy zatrudnia bezpośrednio około 10 mln osób i wytwarza około 5 proc. PKB. Równocześnie emisje z flot pojazdów ciężarowych stanowią 5 proc. wszystkich gazów cieplarnianych emitowanych w całej Europie i jedną czwartą emisji CO2 w transporcie. Jeśli dodamy do tego, że kurczą się zasoby paliw kopalnych, to sektor transportu drogowego czeka w 2012 r. decydujący moment. Zdaniem unijnych biurokratów, przewoźnicy muszą zareagować na te zewnętrzne naciski. Albo pozostaną z modelem biznesowym, który jest nie do utrzymania w obliczu rosnących cen paliw i coraz bardziej represyjnych regulacji dotyczących CO2, albo przyjmą drakońskie rozwiązania narzucone im przez europejski rząd z Brukseli. Którekolwiek z tych rozwiązań przyjmą, rezultat będzie jeden – w najbliższych latach europejski rynek transportu drogowego czeka wielkie „czyszczenie” z mniejszych i słabszych graczy. Na polu walki konkurencyjnej pozostaną tylko ”wielkie ryby”.

Obawy przewoźników

Prawie co szósty przewoźnik obawia się, iż do 2020 r. koszty zaopatrywania ich flot w paliwo uniemożliwią im zachowanie rentowności. Najnowsze ustalenia Międzynarodowego Stowarzyszenia Energetyki (International Energy Association) pokazują, że tradycyjne dostawy ropy naftowej osiągną do 2020 r. stały poziom, powodując gwałtowny i stały wzrost cen oraz dostępności. Przewiduje się, że już w następnych dziesięciu latach ceny paliw będą rosnąć o ok. 2 proc. rocznie. Z uwagi na rosnące ceny, malejącą podaż i coraz większy popyt, niektórzy ekonomiści zakładają, że w następnych 30 latach średnia cena baryłki ropy wyniesie 200 USD, co oznacza wzrost o ponad 100 proc. W 2010 r., po raz pierwszy w historii, koszty paliwa wyprzedziły płace kierowców jako największy koszt operacyjny flot transportowych w wielu europejskich krajach. W Polsce sytuacja jest inna, bo zakupy paliwa stanowią prawie połowę kosztów transportu.

Aktualnie w krajach Europy Zachodniej paliwo stanowi 30 proc. średnich rocznych kosztów użytkowania pojazdów ciężarowych w kursach długodystansowych. Równocześnie zwiększa się presja klientów na firmy, aby prowadziły bardziej ekologiczną działalność.

Podatek, a koszt oleju napędowego

Podatki stanowią od 30 do 60 proc. kosztu jednego litra oleju napędowego w krajach UE. Krajowe stowarzyszenia transportu drogowego w całej Europie prowadziły w ciągu ostatnich dziesięciu lat kampanie na rzecz zmniejszenia tego podatku. Komisja Europejska, w obliczu dużego zróżnicowania stawek podatkowych w państwach członkowskich, zaproponowała wprowadzenie minimalnego podatku na olej napędowy w całej Unii. Ta inicjatywa, która ma wejść w życie w następnym dziesięcioleciu, może przezwyciężyć krajowe naciski polityczne, przez które podatki na paliwo utrzymują się w niektórych państwach na niskim poziomie i bezpośrednio uzależnić poziom opodatkowania od emisji dwutlenku węgla i wartości energetycznej. Zgodnie z tą propozycją minimalna kwota podatku za litr oleju napędowego wzrosłaby do 2023 r. z 33 do 41,2 centów w całej UE, gdzie Polska znajduje się na drugim miejscu pod względem średniej wysokości detalicznej ceny oleju napędowego.

Efektywność paliwowa

Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów razem z organami regulacyjnymi UE, opracowuje model mierzenia efektywności paliwowej i regulowania poziomu CO2 w pojazdach ciężarowych. Ma on być wprowadzony w 2014 r. i stanie się podwaliną nowych przepisów, które mają na celu ograniczenie emisji pochodzących z transportu drogowego.

Rozważane są różne strategie. Jedną z nich jest wprowadzenie podatku w wysokości 10 euro za tonę wyemitowanego CO2. Rozważa się również rozszerzenie europejskich standardów emisji spalin ciężarówek na emisję dwutlenku węgla, cząstek stałych i tlenku azotu.  Dodatkowo pojazdy z silnikiem diesla byłyby objęte jedną stawką podatkową. Od 2017 r. przynajmniej połowa wszystkich podatków od samochodów byłaby ustalana na podstawie poziomu emisji dwutlenku węgla danego pojazdu.

Nawet jeśli przyjmiemy, że ceny ropy naftowej ustabilizują się lub spadną, nowe podatki i regulacje zaowocują gwałtownym wzrostem całkowitych kosztów operacyjnych pojazdów ciężarowych. Jedna trzecia menadżerów flot w sondażu przeprowadzonym w listopadzie

2011 r. dla firmy Goodyear Dunlop powiedziała, że inicjatywy UE zachęciłyby ich do inwestowania w większą wydajność paliwową. Mogłoby to oznaczać wprowadzenie luźniejszych ograniczeń dotyczących pojazdów, tak żeby firmy transportowe i producenci mogli modyfikować naczepy oraz przyczepy w celu zmniejszania emisji CO2.

Oszczędzać paliwo

Według ostatniego badania Goodyear Dunlop 69 proc. europejskich firm transportowych pracuje nad osiągnięciem wyznaczonych samym sobie celów dotyczących oszczędności paliwa, a 92 proc. regularnie sprawdza zużycie w ramach monitorowania kosztów. Łącznie od 1980 r. zmiany te doprowadziły do przedłużenia o jedną piątą średniej odległości pokonywanej przy zużyciu jednego litra paliwa podczas kursów długodystansowych w Europie.

Międzynarodowa Agencja Energetyczna rekomenduje trzy główne sposoby, przy pomocy których sektory transportu i logistyki mogą do 2050 r. obniżyć emisje CO2 o 50 proc. Pierwszym z nich jest szerokie zastosowanie paliw o niskim poziomie emisji dwutlenku węgla, jak np. wodór, trakcja elektryczna i biopaliwa. Innym proponowanym sposobem jest zwiększanie wydajności energetycznej i logistycznej pojazdów, zmniejszenie natężenia ruchu oraz przejście na bardziej energooszczędne środki transportu, jak np. kolej. Większość przewoźników, którzy wzięli udział w sondażu Goodyear Dunlop, zainwestowała w szkolenia z ekologicznej jazdy i w nowe pojazdy, a przeszło jedna trzecia poczyniła inwestycje w opony oszczędzające paliwo, lepszą logistykę i technologię kontroli paliwa. Zakładając, że całkowite

koszty operacyjne jednego przewoźnika z małą flotą pojazdów wynoszą 800 tys. euro, z których 30 proc. to koszty paliwa, obniżenie zużycia paliwa o 5 proc. będzie oznaczać roczne oszczędności w wysokości 12 tys. euro. Jeśli dochody wynoszą 40 tys. euro rocznie, oszczędności oznaczałaby 30-procentowy wzrost dochodów, do 52 tys. euro.

Większa wydajność paliwowa

Goodyear Dunlop w raporcie wskazał, że europejscy przewoźnicy już realizowali programy zwiększania swojej wydajności paliwowej i obniżenia emisji gazów cieplarnianych łącznie z dwutlenkiem węgla. Według ekonomistów transportu, każda z tych inicjatyw może przynieść istotne obniżenie emisji CO2 we flotach zajmujących się transportem długodystansowym.

Największym wyzwaniem dla prowadzących programy zarządzania paliwem często jest dokładne mierzenie zużycia i oszczędności. Chociaż 69 proc. europejskich flot transportowych pracuje nad uzgodnionymi wewnętrznie celami redukcji spalania pojazdów, tylko 42 proc. stosuje technologie kontrolowania paliwa, żeby dokładnie mierzyć oszczędności. Koncentracja na jednej inicjatywie obniżania zużycia paliwa może doprowadzić do zaniedbania innych czynników i ostatecznie prowadzić do zanegowania zrobionych postępów. Jednakże eksperci transportu drogowego ostrzegają, że szkolenia w zakresie ekologicznej jazdy to nie jest żaden cudowny środek. Przynoszą rezultaty, ale efekty tego typu kursów gwałtownie się zmniejszają, jeśli szkolenia nie odbywają się razem z solidnym programem zarządzania paliwem, który na bieżąco zachęca kierowców do oszczędzania i ich monitoruje.

Według szacunków, w całej Europie jedna czwarta kursów firm transportowych to puste przebiegi, co oznacza zmarnowane paliwo. Chociaż wymagania klientów zawsze ograniczają wybór tras przez floty, to technologia i wyspecjalizowane planowanie logistyczne mogą zmniejszyć zużycie paliwa poprzez przejrzystą i dobrze skoordynowaną współpracę z klientami.

Bariery oszczędności

Menadżerowie europejskich flot samochodowych wskazali trzy najważniejsze bariery, które uniemożliwiają im osiągnięcie oszczędności paliwowych. Pierwszą z nich jest brak wiedzy ogólnej na temat, gdzie warto inwestować, aby osiągnąć maksymalne oszczędności. Kolejną jest brak funduszy na inwestowanie w urządzenia oraz środki umożliwiające poprawę efektywności oraz brak środków na wymianę starych ciężarówek o wysokim zużyciu paliwa.

Trzecią barierą są restrykcyjne uregulowania dotyczące dodatkowych elementów aerodynamicznych. Blisko połowa flot, twierdzi, że brakuje im należytej wiedzy na temat czynników wpływających na efektywność paliwową ciężkich pojazdów ciężarowych (HDV). Ten brak jasności jest prawdopodobnie spowodowany tym, iż prawie każdy dostawca urządzeń oraz producent OEM na rynku deklaruje potencjalne oszczędności paliwowe, jakie operatorzy mogą osiągnąć dzięki ich produktom. Dysponując ograniczonym kapitałem inwestycyjnym, przewoźnicy wykazują wzrastającą chęć do nabywania nowych urządzeń w oparciu o całkowite koszty operacyjne. Duże firmy, posiadające własne działy zakupów, często rozwijają swoje modele określania długości eksploatacji pojazdów, oparte na podstawie typu transportu, obecnych cen paliwa oraz warunków jazdy.

Dokładniejsze monitorowanie oraz konserwacja naczep są również niezbędne do osiągnięcia wydajności paliwowej. Ciągniki i przyczepy rzadko kupuje się jako całość, wiele przyczep jest wynajmowanych oraz konserwowanych przez dostawców zewnętrznych. Dlatego sporo właściwości aerodynamicznych lub cech opon o niskich oporach toczenia, którymi szczyci się nowy ciągnik, zostanie zmarnowanych w przypadku połączenia ich ze źle ustawioną przyczepą, o słabej aerodynamice oraz z najprostszymi dostępnymi oponami.

Inwestycja w ekologię

Inwestycja w nowe pojazdy i silniki jest przede wszystkim rozwiązaniem długoterminowym w zakresie transportu towarowego, opartym na potrzebie dalszych badań w celu wprowadzenia na rynek nowych technologii lub zmian w przepisach, które umożliwią poruszanie się po drogach pojazdów o innowacyjnej konstrukcji.

Według raportu Goodyear najbardziej obiecującym rozwiązaniem są innowacje aerodynamiczne, wprowadzanie dłuższych i cięższych pojazdów oraz ekologicznych silników. Producenci naczep oraz nadwozi dostrzegli potencjał tych rozwiązań i nieustannie wprowadzają modyfikacje aerodynamiczne do standardowych konstrukcji. Do zmian ostatnio zaproponowanych należą spoilery boczne (generują do 5 proc. oszczędności), owiewki dachowe (do 7 proc.) oraz opływowe zakończenie naczep (do 7,5 proc.).

Z kolei producenci przyczep – firmy takie jak Don-Bur czy Gray&Adams, w ślad za producentami ciężarówek, proponują kalkulatory oszczędności paliwa. Obecnie niektóre rządy europejskich państw oraz przemysł flotowy dążą do przyjęcia dłuższych i cięższych pojazdów (LHVs) jako sposób na obniżenie całkowitej emisji dwutlenku węgla oraz zużycia energii w drogowym transporcie towarów. Próba przeprowadzona przez holenderski rząd w 2010 r. wykazała, iż większe rozmiary pojazdów nie mają związku z kwestiami bezpieczeństwa ani zatłoczeniem, zmniejszyła się za to o 11 proc. emisja dwutlenku węgla. Badaniu poddano pojazdy o długości 25,25 m, wadze 60 t. Pomimo że koszty na kilometr okazały się wyższe o 6 proc., wzrost obciążenia o 40 proc. oznaczał, iż pojazdy ogólnie obniżyły swoje koszty o 35 proc.

Rządy takich państw jak Niemcy, Dania czy Belgia poszły za holenderskim przykładem i obecnie same przeprowadzają próby, mające wykazać jak wprowadzenie dłuższych i cięższych pojazdów wpłynie na bezpieczeństwo, zagęszczenie ruchu oraz zużycie energii. Przypomnijmy, że według obecnych przepisów UE, do operacji międzynarodowych dopuszczone zostają jedynie ciężarówki o długości nie większej niż 18,75 m oraz maksymalnym dopuszczalnym ciężarze 40-44 ton. Komisja Europejska rozważała wprowadzenie tego rozwiązania, jednak nie ogłoszono dotychczas żadnych dalszych zmian polityki w tym zakresie.

Wielu operatorów flot najbardziej zainteresowanych jest ekologicznymi ciężarówkami – pojazdami będącymi w stanie dostarczyć swój ładunek tak szybko i tanio jak dotychczas, przy radykalnie obniżonej emisji dwutlenku węgla oraz mniejszej zależności od energii pochodzącej z paliw kopalnych. Jest to główny cel decydentów oraz producentów, wobec czego widoczne jest ich rzeczywiste zaangażowanie w tę sprawę.

Procentowa oszczędność paliwa na pojazd

1. Szkolenia z ekologicznej jazdy i programy nagradzające właściwe praktyki – 10-15 proc.

2. Usprawnianie logistyki i dokładniejsze planowanie trasy – 5 proc.

3. Stosowanie dobrze utrzymanych i efektywnych paliwowo opon – 5-8 proc.

4. Stosowanie technologii kontrolowania zużycia paliwa – 5 proc.

5. Wyposażanie pojazdów w nowe aerodynamiczne rozwiązania – 10 proc.