Prawo dla motoryzacji – efekt dla kierowcy

– Prawo nie może być tworzone w pośpiechu, z pominięciem szerokich konsultacji społecznych wszystkich grup będących adresatami projektowanych rozwiązań. Pominięcie procesu konsultacji skutkuje rozwiązaniami, które nie sprzyjają rozwojowi danej branży, często uwzględniają w sposób preferencyjny i nieuzasadniony interesy wybranej grupy adresatów regulacji” – zauważa Aleksandra Frączek, wiceprezes Federacji Konsumentów i ekspert Forum Motoryzacja dla wszystkich.

Przykładem takich istotnych regulacji tworzonych w ostatnim czasie są Klauzula Napraw, GVO, Euro 5, implementacje unijnych dyrektyw 46/2007 i 48/2010. Każda z tych regulacji działa w innym obszarze, porządkując zjawiska zachodzące na rynku motoryzacyjnym.

W krajach, gdzie obowiązuje tzw. Klauzula Napraw koncerny samochodowe obniżają ceny części, dopasowując je do cen części oferowanych na niezależnym rynku. Tymczasem w kraju takim, jak Francja, gdzie prawo stwarza producentom samochodów pozycję monopolistyczną, konkurencja nie istnieje a ceny są maksymalnie windowane. Przykładowo, w latach 2006-2011 ceny części motoryzacyjnych na rynku francuskim wzrosły o 26%, a w tym samym okresie średnia wzrostu cen dóbr konsumpcyjnych wynosiła w tym kraju zaledwie 7%.

Dzięki obowiązującemu od 1 czerwca 2010 roku rozporządzeniu Komisji Europejskiej 461/2010, popularnie zwanym w Polsce „GVO” oraz Sektorowym Wytycznym do niego, kierowcy bez obaw o utratę gwarancji mogą zdecydować się na serwisowanie aut poza ASO.

Korzystają na tym przede wszystkim kierowcy i to bez względu na to, czy usługi zamówią w warsztacie autoryzowanym, czy niezależnym, gdyż dzięki regulacjom wzmocniona została konkurencja między tymi grupami firm. Oznacza to, że niezależne warsztaty muszą dbać o jak najwyższą jakość świadczonych usług z korzyścią dla kierowców, a producenci samochodów, czując konkurencję, muszą oferować produkty w niższej cenie.

Rozporządzenie określa, że właściciel nowego samochodu, może zlecać jego naprawy jak i okresowe przeglądy warsztatom niezależnym nie tracąc gwarancji, w pojeździe takim można stosować również części eksploatacyjne nie tylko z logo producenta pojazdu, ale także znacznie tańsze (nawet dwukrotnie) części oferowane przez niezależny rynek.

Wynikająca z gwarancji producenta pojazdu bezpłatna naprawa będąca wynikiem awarii nadal możliwa jest wyłącznie w ASO, ale już przegląd okresowy czy wymiana elementów eksploatacyjnych mogą być przeprowadzone w dowolnym warsztacie.

Po dokonaniu przeglądu w niezależnym warsztacie należy poprosić o wykaz zawierający spis wykonanych niezbędnych czynności. Wraz z fakturą i pieczątką w książce gwarancyjnej pojazdu będzie on stanowić dowód, że przegląd wykonano zachowując obowiązujące standardy. Producent samochodu (gwarant) nie może odmówić uznania takiego przeglądu, a w razie konfliktu to do niego będzie należało udowodnienie, że niewłaściwie wykonano czynności serwisowe.

W czerwcu 2011 Komisja Europejska opublikowała poprawki do rozporządzenia Euro 5, dodając zapisy zapewniające udostępnienie elektronicznych danych do identyfikacji części zamiennych do samochodów osobowych. Zapisy te nakazują producentom samochodów udostępnienie tych danych niezależnym warsztatom, producentom części i ich dystrybutorom w sposób umożliwiający wykorzystanie ich do łatwiejszej identyfikacji coraz bardziej skomplikowanych układów i zespołów technicznych. Do tej pory te dane były udostępniane firmom działającym na niezależnym rynku, zatrudniającym łącznie w Polsce 220 tys. osób, w bardzo ograniczonym zakresie.

To rozwiązanie wspiera uczciwą konkurencję na rynku napraw i obsługi samochodów, gdyż dzięki niemu wszyscy jego uczestnicy mają ten sam dostęp do potrzebnych informacji.

Motoryzacja działa tu podobnie jak np. branża komputerowa. Wyobraźmy sobie firmę tworzącą oprogramowanie komputerowe, która nie otrzymałaby żadnych informacji od producenta systemu operacyjnego komputera. Oznaczałoby to, że nie byłoby wydawane żadne niezależne oprogramowanie. Tak rozpoznawalne marki jak SAP czy Adobe prawdopodobnie nigdy by nie powstały.

Przyjęte poprawki wzmacniają możliwość kierowców do mobilności po cenach regulowanych przez wolną konkurencję, stwarzając możliwość należytego dbania o stan techniczny pojazdów.

– Gdyby takiej możliwości nie było, wielu kierowców nie byłoby w stanie ponieść kosztów serwisu auta, a każde zaniechanie w tej kwestii lub odłożenie naprawy na później, istotnie wpływa na bezpieczeństwo nie tylko tego konkretnego użytkownika pojazdu, ale wszystkich uczestników ruchu drogowego– podkreśla Marcin Barankiewicz, dyrektor biura Polskiej Izby Stacji Kontroli Pojazdów i ekspert Forum Motoryzacja dla wszystkich. Jednocześnie wskazuje on kolejny aspekt funkcjonowania branży motoryzacyjnej, który powinien zostać prawnie uregulowany. – Badaniem stanu technicznego aut, zajmują się stacje kontroli pojazdów. Od wielu lat czekają one na Centralną Ewidencję Pojazdów działającą on-line. Diagnosta powinien mieć możliwość sprawdzenia w trakcie przeprowadzania badania wyniku poprzedniego badania technicznego, zarówno pozytywnego jak i negatywnego. Diagnosta musi mieć możliwość sprawdzenia wszystkich danych dotyczących badanego pojazdu, a także tego, czy poprzednie badanie zostało wykonane na uprawnionej stacji kontroli pojazdów. Powinien mieć też możliwość wpisania zastrzeżenia co do stanu technicznego pojazdu, co pozwoliłoby wyeliminować nieuczciwe stacje, wykonujące badania bez względu na stan pojazdów. W Centralnej Ewidencji Pojazdów można by też umieszczać informację o aktualnym na dzień badania przebiegu auta, co przyczyniłoby się w znacznym stopniu do ukrócenia powszechnego zjawiska fałszowania przebiegu pojazdów– mówi Marcin Barankiewicz.

Obecnie w Polsce trwają prace nad implementacją unijnej dyrektywy 2007/46/WE. Niewłaściwa transpozycja tego typu regulacji z łatwością może wyeliminować z rynku setki firm motoryzacyjnych i zagrozić tysiącom miejsc pracy oraz wolnej konkurencji.

Unijna dyrektywa nakazuje producentom homologację części, które mogą stwarzać znaczne zagrożenie dla właściwego funkcjonowania układów, które są istotne dla bezpieczeństwa pojazdu lub jego oddziaływania na środowisko.

Tymczasem polski projekt nowelizacji ustawy Prawo o ruchu drogowym mówi o homologacji każdej części. Oznacza to, że producenci zobowiązani zostaną do nakładów na czasochłonny i kosztowny proces homologacji również części takich jak  przysłowiowa już spinka do tapicerki.

– Dziewięciuset producentów działających w Polsce, generujących przychody rzędu 50 mld zł, jak to miało miejsce w 2011 roku, będą do tego zobowiązani, jako jedyni w Unii Europejskiej. Spowoduje to, że zostaną oni postawieni na przegranej pozycji w walce konkurencyjnej z przedsiębiorstwami z innych krajów UE. Z kolei dla konsumentów wprowadzenie nowelizacji w zaproponowanej formie oznaczać będzie wzrost cen części nawet o 20% – przestrzega Alfred Franke, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych.

– Federacja Konsumentów w sposób szczególny ubolewa nad nowymi regulacjami, które nie uwzględniają uzasadnionych interesów konsumentów, ograniczają konkurencję, co w konsekwencji przekłada się na wyższe ceny oferowanych towarów i usług oraz mniejszy asortyment towarów dostępnych na rynku dla konsumentów. Jesteśmy gotowi do współpracy z organami prowadzącymi procesy legislacyjne zawsze tam, gdzie jednym z adresatów, pośrednim lub bezpośrednim, będzie konsument – podkreśla Aleksandra Frączek.

Prawo w bezpośredni sposób wpływa na kondycję finansową niezależnych firm motoryzacyjnych, ich rozwój, tworzone miejsca pracy, możliwość generowania wpływów budżetowych, które wynoszą 10 mld zł rocznie.

– Branża motoryzacyjna potrzebuje odpowiednich regulacji prawnych, które pozwolą 28 tys. firm na działanie w konkurencyjnych warunkach – podsumowuje Alfred Franke.