Producenci pod zieloną ścianą

Jeśli patrzymy na transport jako branżę, jako całość w europejskiej gospodarce, to mamy dość dobry obraz. W końcu cały transport w Unii Europejskiej to ponad 10 milionów miejsc pracy, 5 proc. całej gospodarki (PKB), a przemieszczanie i składowanie towarów to 10-15 proc. kosztów europejskiej produkcji.

Gospodarstwa domowe w Europie wydają ponad 13 proc. swoich budżetów na produkty i usługi związane z transportem. A zatem jeśli ta gospodarka i budżety domowe będą rosły, to będzie też rósł rynek transportowy, a jeśli będzie stabilna, to także stabilna będzie pozycja transportu. Nic nowego – tak było do tej pory. W latach 1995 – 2009 gospodarka rosła rocznie o 1.8 proc. PKB, transport pasażerski o 1,4 proc., a towarowy o 1.2 proc. Ogólna sytuacja nie jest zła, ale ciekawe zmiany rysują się na froncie ekologicznym.

Euro 6 i co dalej?

Euro 6 weszło w życie 1 stycznia. To ostatni etap wielostopniowego procesu, który trwa już od 1970 roku, gdy wyszła pierwsza dyrektywa na ten temat. Regulacje zaczęły obowiązywać od 1992 roku, gdy wprowadzone zostało Euro 1. Dzisiaj ten proces doszedł do ściany.

Uzasadnieniem dla takiej polityki jest oczywiście ochrona klimatu, czyli obniżenie emisji CO2, ratowanie całej kuli ziemskiej przed podniesieniem temperatury. Wielkie szczytne hasła, ale strona ekonomiczna jest znacznie bardziej przyziemna. To raczej forma ochrony nie klimatu, a własnego przemysłu samochodowego, który jest największą chlubą Europy, jest przebojem eksportowym, a także daje dużo dobrze płatnych miejsc pracy. Żadne bowiem samochody nie sprzedadzą się w UE bez spełnienia bardzo wyśrubowanych wymagań Euro 6.

Dla odbiorcy – firmy transportowej – powoduje ona przede wszystkim podwyższenie kosztów. Jeśli koszty kapitałowe (zakup środków transportu) są coraz większe, to przekłada się to na coraz mniej małych firm i coraz więcej dużych. Więc płacimy więcej za samochody, dając miejsca pracy Europejczykom, oszczędzamy paliwa, które musimy importować i słono obecnie za nie płacić. Dobra strategia – patrząc na gospodarkę narodową jako całość – trochę jedynie żal, że Polska nie potrafi się w niej znaleźć i wlecze się w europejskim ogonie, ponosząc jedynie jej koszty.

To jednocześnie zmuszanie producentów samochodów do maksymalnych oszczędności na paliwie – tym niechcianym źródle emisji.

Euro 6 weszło w życie 1 stycznia. To ostatni etap wielostopniowego procesu, który trwa już od 1970 roku, gdy wyszła pierwsza dyrektywa na ten temat. Dzisiaj ten proces doszedł do ściany –Andrzej Szczęśniak, specjalista rynku paliw

Ślepy zaułek

Pod względem technicznych parametrów i wymogów, producenci doszli już do ściany. Najlepszym, wręcz najzabawniejszym tego przykładem jest użycie mocznika, który nie jest paliwem, jednak żeby spełnić wymogi unijne, trzeba go tankować pod postacią AdBlue. Tylko po to, by w katalizatorze – już po procesie spalania paliwa i napędzania silnika – doszło do zmniejszenia ilości emitowanych tlenków azotu, przekształcanych w parę wodną.

Dość powiedzieć, że gdyby nie mocznik, czyli nawóz służący do użyźniania gleby, to emisje tlenków azotu nie miałyby szansy się zmniejszyć od prawie 20 lat. To pokazuje, że ścieżka rozwoju jest zamknięta, a transportowców skazuje na dodatkowe komplikacje, koszty i utrudnienia (roztwór mocznika zamarza przy minus 110C). W normie Euro 6 wprowadzono już nawet ograniczenie na mocznik. Wystarczy też popatrzeć na nowe układy napędowe: instalacje oczyszczania spalin są już prawie tak duże jak silnik.

Kto miał więc kupić nowy ciągnik, to starał się zdążyć przed początkiem roku, bo różnica cen była dość znaczna – 10 tys. euro. Teraz czeka producentów okres plażowy, gdy transport będzie czekał, aż rząd da jakieś zachęty do kupienia tych nowych modeli. Ale oczywiście to nie koniec rozwoju…

Nowe eko-trendy

Rozwój wymogów i podnoszenie poprzeczki wobec silników spalinowych (głównie diesli) natrafiło na naturalne przeszkody. Moment, gdy zmniejszanie emisji tlenków azotu w komorze spalania powoduje zwiększanie zużycia paliwa został przekroczony. Jednak ochrona środowiska (i ochrona własnych producentów) nie zna końca.

Aby się bronić przed dalszym podwyższaniem poprzeczki, producenci samochodów uznali za konieczne przejście do ofensywy. Europejskie stowarzyszenie ACEA zaproponowało podejście „całościowe”. Zamiast mierzyć spaliny przy rurze wydechowej, będzie mierzyło się całościowe parametry samochodów i ciągników. Efektem miałby być system oznaczania od A do E, który dzisiaj możemy zobaczyć na lodówkach. Zamiast jednak mierzyć emisje wobec pracy silnika, mierzyłoby się emisje na pracę samochodu, czyli gramy gazów na tono-kilometr czy też w zależności od pojemności. A zatem pomiar dotyczyłby bardziej tego, co wykonuje pojazd, a nie tylko jego silnika.

Jakie mogą być skutki takiego podejścia – naprawdę trudno dzisiaj przewidzieć. Jest to raczej obrona przed apetytami narzucenia jeszcze wyższych standardów przez Brukselę, więc jest nieprzewidywalne, co będzie efektem. Byle nie trzeba było wozić więcej mocznika niż paliwa. No i jedno jest pewne – będzie drożej.

Autorem komentarz jest Andrzej Szczęśniak, specjalista rynku paliw www.stacje.biz.