Przewidzieć kryzys

Optymizm niosą wyniki badań koniunktury w transporcie drogowym, prowadzone przez Instytut Transportu Samochodowego, rezultaty monitoringu polskiego rynku sprzedaży nowych i używanych samochodów ciężarowych oraz sygnały dochodzące od firm finansujących działalność przewozową.

Balon flotowy

Wykres wskaźnika koniunktury informuje o obecnej sytuacji i jakie są prognozy na najbliższy kwartał. Składają się na niego trzy wskaźniki: koniunktury, kondycji ekonomicznej i zdolności przewozowej. Ankietowani informują o sytuacji bieżącej przewoźników i ich prognozach na najbliższy kwartał. Prognozy na tak krótki czas na ogół sprawdzają się, dlatego mogą one stanowić dla przewoźników bardzo dobry wskaźnik wyprzedzający koniunktury w ich branży. Mogą zatem stanowić wskazówkę jak postępować w najbliższej przyszłości.

– Na podstawie wykresów zmienności tych wskaźników widać jak w ciągu ostatnich lat zmieniała się opinia przewoźników o rynku transportowym oraz zdolności przewozowej firm. Te wskaźniki zgodnie pokazywały już w połowie 2007 r., że zarówno koniunktura, jak i kondycja ekonomiczna oraz zdolności przewozowe badanych przewoźników zaczęły pogarszać się i to dość gwałtownie. Dopiero gdy wskaźniki te osiągnęły dno – na przełomie lat 2008 i 2009 – zaczęło się mówić o kryzysie. Wcześniej ciągle panowała atmosfera euforii – wskazuje Iwona Balke z Zakładu Badań Ekonomicznych Instytut Transportu Samochodowego, która kieruje badaniami koniunktury w transporcie drogowym.

Na wykresie porównującym te trzy wskaźniki widać, że najlepszym rokiem dla transportu od wielu lat był 2006, kiedy to w drugim kwartale, moce przewozowe firm transportowych zrównały się ze wskaźnikiem koniunktury, czyli z oczekiwaniami przewozowymi, ale oba te wskaźniki były wyższe od ich kondycji ekonomicznej. Tak pozytywnej sytuacji dla firm transportowych, oznaczającej, że każdy kto założy firmę w tej branży będzie miał pełne ręce roboty, nie było nigdy przedtem, ani potem w dwunastoletniej historii badań koniunktury w transporcie drogowym, prowadzonych przez ITS. W rezultacie na wyrost zaczęli oni zwiększać floty pojazdów, bo mocy przewozowych starczało na styk, by przewieźć wszystko co było do przewiezienia. Wówczas zaczął się sztucznie nadmuchiwać flotowy balon. Na ciągnik siodłowy u większości producentów trzeba było czekać w 2006 i 2007 r. od 6 do 12 miesięcy. To była zupełnie nienaturalna sytuacja, potęgowana przez optymizm panujący wśród naszych przewoźników drogowych, któremu dali oni wyraz w rezultatach pierwszej edycji badania rynku naszego kontynentu – Europejski Barometr Transportowy.

Zewnętrzne przyczyny

Kryzys nie wypływał z samej branży transportowej, ale z innych sfer ekonomii. Dotknął jednak transport bardzo mocno, a pewne wcześniejsze działania przewoźników zwielokrotniły bolesne skutki kryzysu.

– Te działania to gigantyczne zakupy flotowe, wynikające z ogromnego optymizmu naszych przewoźników, który bezpośrednio poprzedzał załamanie rynku. Gdy to nastąpiło, nastał owczy pęd do pozbywania się pojazdów. Miały więc miejsce dwa skrajne zachowania w bardzo krótkim okresie, co spotęgowało kryzys. Wzrost sprzedaży był równie irracjonalny jak paniczna chęć pozbycia się taboru i wycofywania się z zakupów – komentuje Marcin Kardas z Działu Badania Rynku EurotaxGlass’s Polska. – Nikt nie przewidział takiej sytuacji, ale na pewno dało się przewidzieć koniec boomu ciężarówkowego. W czwartym kwartale 2007 r. informowałem o tym media.

Pisaliśmy o tym na naszej stronie internetowej.

Pozytywny klimat

Rynki sprzedaży samochodów ciężarowych nowych i używanych są ze sobą ściśle powiązane, bo w obu przypadkach zakupy robią ci sami ludzie i wykorzystują te pojazdy do podobnych celów.

– Te dwie grupy różnią się tylko zawartością portfela. Pierwszym zwiastunem kryzysu w transporcie było załamanie sprzedaży ciężarowych samochodów używanych we wrześniu i październiku 2007 r. W segmencie sprzedaży nowych ciężarówek, jeszcze nawet w marcu 2008 r. niemal wszyscy uważali, że rynek ten jest na wznoszącej fali. Z moich obserwacji wynika, że sytuacja na rynku sprzedaży używanych pojazdów ciężkich jest wskaźnikiem wyprzedzającym dla nowych. Aktualnie widzę, że ten pierwszy dźwiga się z kolan. Po zastoju roku 2009. Teraz niektórzy sprzedawcy tych pojazdów nie mogą się wyrobić z wydawaniem pojazdów – zauważa Marcin Kardas.

Jego zdaniem jest kilka przyczyn tego zjawiska. Poprawił się klimat i perspektywy wokół transportu drogowego. Opanowuje nas mniej, czy bardziej irracjonalny optymizm. Na razie w zakupach używanych pojazdów dominuje odmładzanie floty – sprzedaż starych, a w ich miejsce zakup nowszych, ale ciągle w większości przypadków używanych. Wskazuje to, że wkrótce – czyli za pół roku do roku – powinno ruszyć się coś w samochodach nowych. Trudno jednak wyrokować kiedy to nastąpi.

Kryzys da się więc przewidzieć pod warunkiem, że śledzi się rynek używanych pojazdów ciężarowych. Podobnie da się przewidzieć kiedy zaczną się sprzedawać nowe.

Administracja napędza sprzedaż

W Europie wśród nowych ciężarówek sprzedają się tylko te, które spełniają normę Euro5, czyli nie starsze niż 3-4 lata. Modele Euro3 służą tylko do transportu krajowego, a starsze niż 6-7 lat są kupowane niemal wyłącznie do tzw. reeksportu do krajów Bliskiego Wschodu, Afryki i ostatnio nawet Ameryki Południowej. Są to samochody coraz młodsze, bo również w tych egzotycznych krajach zaczynają obowiązywać coraz surowsze normy ekologiczne. Na przykład ostatnio Irak zakazał importu ciężarówek wyprodukowanych wcześniej niż w 2001 r.

Jednym z wniosków z tych obserwacji rynku jest rola regulacji administracyjno-ekologicznych i ich egzekwowania w napędzaniu rozwoju sprzedaży. Te regulacje to normy Euro, a egzekwowanie – system opłat za przejazd drogami krajowymi w coraz większej liczbie krajów Europy – tzw. myto, którego wielkość jest uzależniona od normy emisji spalin Euro, spełnianej przez silnik ciężarówki. Kolejnym kołem napędowym sprzedaży nowych pojazdów będzie kolejna norma – Euro6 (ma wejść w życie w 2013 r.) oraz system jej egzekwowania, czyli jednolita dla całego „starego kontynentu” europejska usługa elektronicznej opłaty drogowej, taka jak obecnie w Niemczech, Czechach, Słowacji, czy Austrii (ma wejść w życie w 2014 r.). Również wielkości opłat w europejskim systemie będą uzależnione od norm ekologicznych. Wówczas cały kontynent będzie dostawał od urzędników sygnały do odnawiania flot ciężkich.

Transport jest więc niejako papierkiem lakmusowym gospodarki – pierwszy reaguje zarówno na pojawiającą się dekoniunkturę, jak i jest pierwszą jaskółką poprawy sytuacji na rynku.