Puste kontenery
Światowe przepływy skonteneryzowanych ładunków charakteryzują się dużą nierównowagą w zakresie kierunków przepływu. Jest to związane z dysproporcją lokalizacyjną miejsc produkcji towarów powszechnego użytku (Daleki Wschód i Azja Południowo-Wschodnia) i miejsc, na których...
Ta nierównowaga przepływów powoduje szereg różnych niepożądanych skutków ubocznych. Szacuje się, że tylko w samych Stanach Zjednoczonych znajduje się 300 000 do 400 000 pustych kontenerów czekających na ładunek. Tylko w samym nowojorskim porcie znajduje się około 100 000 pustych kontenerów należących do firm leasingowych i 50 000 pustych kontenerów należących do przedsiębiorstw żeglugowych.
Przechowywanie pustych kontenerów, z nadzieją, że znajdzie się dla nich ładunek, jest tak samo kosztowne jak ich powrotny transport na Daleki Wschód
Również w Europie zauważa się podobne zjawisko. W 2011 roku port w Rotterdamie musiał znaleźć miejsce do składowania 2,2 mln TEU pustych kontenerów, co stanowiło 18,3% całkowitej przepustowości tego portu (12 mln TEU). Przechowywanie pustych kontenerów, z nadzieją, że znajdzie się dla nich ładunek, jest tak samo kosztowne jak ich powrotny transport na Daleki Wschód. Do kosztów rzeczywistego transportu i składowania należy jeszcze dodać koszty operacji manipulacyjnych. Ostatecznie i tak puste kontenery muszą być z powrotem przetransportowane do Azji.
Dostępne dane informują, że 20% kontenerów, które każdego dnia transportowane są drogą morską, to kontenery nie zawierające żadnego ładunku. Zasadniczym powodem tej sytuacji jest brak fundamentalnej równowagi w światowym handlu, ponieważ Azja eksportuje więcej towarów niż importuje.
Nowe kontenery
W ciągu ostatniej dekady stały wzrost światowego handlu i dystrybucji towarów doprowadził do dużego popytu na nowe kontenery. Wstępne dane wskazują, że produkcja nowych kontenerów w 2012 roku była rekordowa – wyprodukowano 4 mln TEU zwiększając w ten sposób szacunkową ilość eksploatowanych na świecie kontenerów do 33 mln TEU.
Składane kontenery
Puste kontenery mogą się znajdować w każdym segmencie łańcucha transportowo-magazynowego na całym świecie. Bardzo niekorzystne z ekonomicznego punktu widzenia jest ich składowanie w oczekiwaniu na ładunek i wysyłkę. Przemysł okrętowy przeznaczył więc poważne środki na rozwiązanie problemu pustych kontenerów. Inżynierowie napisali specjalistyczne oprogramowanie wykorzystywane do prawidłowego załadunku i wyładunku statków, a zarządcy wielu portów przekazali dodatkowe tereny na budowę placów składowania.
Możliwym do zastosowania rozwiązaniem jest wprowadzenie do globalnego obiegu składanych kontenerów. Zdaniem przedstawicieli branży wdrożenie takiego projektu mogłyby przyczynić się do czterokrotnego zwiększenia możliwości przemieszczania pustych kontenerów (kontenery te po złożeniu można układać w czterech warstwach jedna na drugiej).
Ze względu na złożoność konstrukcyjną, koszt składanego kontenera wynosiłby co najmniej 4000 dolarów za sztukę, czyli dwukrotnie więcej niż koszt standardowego kontenera. Składane kontenery musiałyby wytrzymać duże wahania temperatur i być odporne na działanie słonej wody oraz na uszkodzenia mechaniczne mogące powstać w trakcie nieostrożnego wykonywania operacji manipulacyjnych podczas załadunku, wyładunku i składowania.
20% kontenerów, które każdego dnia transportowane są drogą morską, to kontenery nie zawierające żadnego ładunku
Prace nad skonstruowaniem kontenera składanego datują się na rok 1970. Jednym z pierwszych projektów tego typu był opracowany przez australijską firmę kontener, w którym możliwy był demontaż ścian bocznych. Jednak ze względu na wady konstrukcyjne kontener ten nie został przyjęty do masowego użytku. Były też inne nieudane próby. Składane kontenery z lat 80-tych i 90-tych były zbyt ciężkie, mało stabilne lub też ich demontaż i składanie były procesami zbyt czasochłonnymi i skomplikowanymi.
Współczesne rozwiązania konstrukcyjne zmierzają w kierunku daleko posuniętych innowacji związanych z aktualnymi możliwościami technologicznymi. Proponuje się m.in. zastąpienie stali kompozytami z włókna szklanego. Tak wykonane kontenery będą charakteryzowały się dużą lekkością i wytrzymałością. Wydaje się, że te pomysły mogą przynieść oczekiwany rezultat i sprostać wysokim wyzwaniom jakościowym pod względem technicznym, jakie stawiane są dziś kontenerom.
Jednym z takich innowacyjnych rozwiązań jest konstrukcja opracowana przez Holendra René Giesbersa, który w 2007 roku zaprojektował składany kontener wykonany z kompozytowego włókna szklanego i założył firmę Cargoshell.
Dzięki zastosowaniu składanych kontenerów można zaoszczędzić również 25% na kosztach transportu kontenerów drogą morską
Pionowe ściany kontenera można złożyć do wewnątrz, nadając im po złożeniu kształt litery X. Zdaniem konstruktora, głównymi atrybutami kontenera są jego masa, odporność na uszkodzenia i warunki atmosferyczne w trakcie transportu (np. kontener nie rdzewieje, jest odporny na działanie soli morskiej itp.), a co za tym idzie, brak jakichkolwiek potrzeb w zakresie napraw.
Ciekawym rozwiązaniem składanego kontenera jest projekt HCI opracowany przez hinduskiego bankiera Avindera Bindrę – kontener ten ma przesuwane ściany. Projekt zakłada, że złożone kontenery na czas transportu będą ułożone pionowo, a nie poziomo, co będzie bardziej symetryczne przez pionowe ułożenie. Takie rozwiązanie pozwoli również na użycie standardowych urządzeń do ich załadunku i rozładunku oraz formowania stosów.
Transport kontenerów
Nowe konstrukcje kontenerów, zanim będą mogły być legalnie sprzedawane i eksploatowane, muszą uzyskać niezbędne dopuszczenia i certyfikaty przyznawane przez odpowiednie instytucje i organy regulacyjne sektora żeglugi morskiej.
W czasie transportu drogą morską kontenery będą mogły być ułożone w 10-12 warstwach. Każda z nich musi być w stanie wytrzymać nacisk 350 ton. Kontenery muszą również być kompatybilne w stosunku do standardowych zautomatyzowanych systemów manipulacyjnych wykorzystywanych w portach całego świata.
Kalkulacja kosztowa
Koszt składanych kontenerów może być nawet dwa razy większy niż kontenerów tradycyjnych. Jednak wyższe koszty zwracają się w trakcie eksploatacji. Najprostszym przykładem szybkiego zwrotu kosztów jest efektywność przemieszczania pustych kontenerów. W teorii, transportem drogowym można przemieścić jednorazowo cztery razy więcej pustych kontenerów niż ma to miejsce w przypadku aktualnie obowiązującego modelu. Dzięki zastosowaniu składanych kontenerów można zaoszczędzić również 25% na kosztach transportu kontenerów drogą morską. Nie bez znaczenia jest również fakt, że takie rozwiązanie konstrukcyjne przyczynia się do ograniczenia kosztów składowania (do 75% – powierzchnię i objętość składowania jednego tradycyjnego kontenera wypełnią aż cztery kontenery w stanie złożonym) i czasu (25%) w morskich terminalach kontenerowych.
Prawdopodobnie pierwsze tego typu rozwiązania znajdą komercyjne zastosowanie w ciągu najbliższych 5 lat.
