Quo vadis, Automotive?
Branża motoryzacyjna w Europie z nadzieję wypatruje stabilizacji po najbardziej katastrofalnym kryzysie w tym stuleciu. Pandemia koronawirusa doprowadziła do sytuacji nienotowanej od czasów wojny – przymusowego, kilkutygodniowego zawieszenia produkcji w większości europejskich fabryk. Choć druga fala pandemii nie wywołała takiego efektu, to rynek nadal się nie odbudował. Zaś niektórzy eksperci oczekują, że pandemia stanie się dodatkowym impulsem do przyśpieszenia rewolucji pod znakiem elektromobilności.
Jak podają w swoim cyklicznym raporcie PZPM i KPMG, w I połowie 2020 roku w Unii Europejskiej zarejestrowano niecałe 4,3 mln nowych samochodów osobowych – o 38,1% mniej niż w I połowie 2019 roku. Z kolei rejestracje samochodów dostawczych w UE zmniejszyły się do 621 tys. (-31,8%). Wśród 10. największych rynków największy spadek odnotowano w Hiszpanii i Szwecji (po -46%). Żaden nie odnotował wzrostu.
W I połowie 2020 roku zarejestrowano w UE 115 tys. nowych pojazdów ciężarowych, co oznacza spadek o 42% w porównaniu do poprzedniego roku. Wśród 10. największych rynków najsilniejszy spadek nowych rejestracji odnotowano w Polsce (-52%) i Austrii (-48%). Na żadnym z rynków nie odnotowano wzrostu. Spadek rejestracji nowych autobusów r/rw UE wyniósł 35,1%, po raz kolejny rynkiem z największym spadkiem okazała się Polska (-55%).
Polski przemysł motoryzacyjny w szoku
Dane z rynków europejskich musiały się przełożyć na wyniku przemysłu motoryzacyjnego w Polsce, opartego na eksporcie do UE. W I połowie 2020 roku wartość produkcji sprzedanej firm z sektora przemysłu motoryzacyjnego wyniosła 60 mld zł, tj. o 28,9% mniej niż w analogicznym okresie rok wcześniej (nominalnie).
W I połowie 2020 roku wyprodukowano w Polsce łącznie 201,1 tys. pojazdów – o 44,1% mniej niż w poprzednim roku. Spadła liczba wszystkich produkowanych rodzajów samochodów. Najbardziej zmniejszył się wolumen produkcji samochodów osobowych (122,6 tys., -48,5% r/r).
W I kwartale 2020 roku (raport PZPM i KPMG nie obejmował jeszcze świeższych danych) eksport produktów motoryzacyjnych z Polski spadł o 8,8% r/r i wyniósł 8,6 mld euro. Wartość eksportowanych części, akcesoriów i podzespołów, zmniejszyła się o 7,1% r/r. Zmniejszyła się wartość eksportu ciągników drogowych (-41,8%) pojazdów dostawczych, ciężarowych i specjalnych (-15,7%) oraz samochodów osobowych (-8,9%).
Rynek sprzedaży samochodów w Polsce zanotował spadek podobny jak w Europie. W I połowie 2020 roku zarejestrowano 179,8 tys. nowych samochodów osobowych –o 35,4% mniej w porównaniu do I połowy poprzedniego roku. W stosunku do analogicznego okresu 2019 roku zauważyć można, że segment klientów instytucjonalnych zmniejszył się o 35,3% i podobnie także skurczył się segment klientów indywidualnych –o 35,6%.
Warto odnotować, że rynek zachował się podobnie jak w kryzysie z 2008 i segment pojazdów premium zanotował dużo niższe spadki. W I połowie 2020 roku zarejestrowano 146,5 tys. nowych samochodów osobowych marek popularnych, co oznacza spadek o 38,9% w stosunku do tego samego okresu 2019 roku. Natomiast liczba rejestracji nowych samochodów osobowych w segmencie premium+, zdominowanym przez klientów instytucjonalnych, wyniosła 33,3 tys. i była niższa o 13,6% w porównaniu do I połowy 2019 roku.
Warto odnotować, że rynek zachował się podobnie jak w kryzysie z 2008 i segment pojazdów premium zanotował dużo niższe spadki.
Jedynym segmentem, w którym zanotowano wzrost, były samochody z napędami alternatywnymi. Liczna rejestracji była wyższa o 12,7% w stosunku do analogicznego okresu w 2019 roku i wyniosła prawie 26,9 tys. Największy wzrost odnotowano wśród samochodów hybrydowych typu Plug-in –o 210,7% r/r. Wzrosła także liczba rejestracji pojazdów z napędami hybrydowymi (+28,7%) i elektrycznych (+19,6%), natomiast mniej zarejestrowano pojazdów napędzanych gazem LPG i CNG/LNG (-63,7%).
Głębokie echo kryzysu
Od popytu konsumenckiego na nowe samochody zależy to, jak szybko europejska branża motoryzacyjna poradzi sobie z kryzysem wywołanym pandemią. – Branża motoryzacyjna jest szczególnie poszkodowana z uwagi na spadek popytu i zamknięcie fabryk. Przestój w produkcji samochodów wywołany koronawirusem spowodował zmniejszenie wolumenu wytworzonych aut o co najmniej 2 mln sztuk, a zapewne liczba ta jeszcze się zwiększy. Średnio fabryki samochodów były zamknięte przez prawie miesiąc, a kłopoty mieli także producenci części i podzespołów którzy dostarczają je w modelu just-in-time. Nawet jeżeli dostawcy mogli produkować, to pojawiły się problemy z transportem – wyjaśnia Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego.
Nadzieje przemysłu
Choć polski przemysł motoryzacyjny odczuwa kryzys bardzo boleśnie, a cząstkowe dane pokazują, że po letnim odbiciu produkcja samochodów w Polsce znów spada, sytuacja mogła wyglądać dużo gorzej. Strategiczne decyzje podejmowane w ostatnich latach spowodowały, że największe koncerny rozpoczęły inwestycje, których porzucenie okresie pandemii nie miałoby racji bytu.
Dotyczy to w największej mierze gliwickich zakładów Opla. Po przejęciu niemieckiej marki przez PSA, los fabryki stał pod znakiem zapytania. Jednak podjęta przez PSA decyzja, o zmianie profilu produkcji i budowie w Gliwicach nowego zakładu, z którego będą wyjeżdżać samochody dostawcze, zabezpieczył przyszłość firmy, pomimo czasowych przenosin pracowników do innych fabryk. Także fabrykę Volkswagena w Poznaniu pandemia zastała w czasie trwania dużej inwestycji, o której finale piszemy na kolejnych stronach.Niemiecki koncern wdraża plan oszczędnościowy, lecz w Polsce kolejne zwolnienia nie są planowane – redukcję etatów ogłoszono już przed pandemią, w związku z automatyzacją produkcji.
Jednak najważniejsze dla naszego przemysłu motoryzacyjnego będzie to, czy działający w Polsce producenci części i podzespołów utrzymają swoją pozycję w koncernach motoryzacyjnych. To ich wyniki decydują o pozycji Polski w branży. W okresie długofalowym, najważniejszym czynnikiem okaże się tu chęć do reshoringu produkcji do Europy.
– W przypadku sektora motoryzacyjnego podstawą działalności jest zapewnienie łańcucha dostaw. Ta branża funkcjonuje w skali globalnej, w związku z czym części do produkcji samochodów są dostarczane z jednego końca świata na drugi: z Chin do Europy, z Europy do Stanów, z Meksyku do Kanady. Na początku pandemii, kiedy niespodziewanie granice państw zostały zamknięte, zakłady produkcyjne przestały produkować, a klienci przestali kupować samochody, cały sektor motoryzacyjny po prostu się zamroził. Obecnie toczy się dyskusja na temat skrócenia łańcuchów dostaw, aby części były produkowane bliżej fabryk samochodów – mówi Paweł Wideł.
Obecnie toczy się dyskusja na temat skrócenia łańcuchów dostaw, aby części były produkowane bliżej fabryk samochodów.
W Europie działa blisko 300 zakładów, w których montowane są samochody i produkowane są silniki. W Polsce znajduje się 16 fabryk, w których montowane są samochody osobowe i dostawcze, ciężarówki i autobusy. Zdaniem eksperta nasz kraj jest dobrą lokalizacją dla nowych inwestycji w branży motoryzacyjnej. Decyduje o tym wiele czynników: dobrze radząca sobie ze spowolnieniem gospodarka, wykwalifikowane kadry oraz bliskość kluczowych rynków zbytu, np. Niemiec i Francji.
– Nie wiadomo, jaka będzie przyszłość sektora motoryzacyjnego, bo zarówno pandemia, jak i kryzys nią wywołany bardzo mocno dały mu się we znaki. Z drugiej strony borykamy się z wielkimi wyzwaniami związanymi m.in. z regulacjami dotyczącymi emisji spalin i ochrony środowiska. To może okazać się zabójcze dla części sektora motoryzacyjnego. Mówiąc krótko, branża musi się przygotować na walkę o byt, którą przetrwają tylko najsilniejsze firmy – przewiduje prezes Związku Pracodawców Motoryzacji i Artykułów Przemysłowych. – Zobaczymy, gdzie one będą inwestowały, ale ja jestem optymistą pod tym względem.
Koniec tradycyjnego rynku?
Jak jednak pokazują analizy, po uporaniu się z bieżącymi problemami, zmiany na rynku motoryzacyjnym mogą być niezwykle daleko idące. Po raz pierwszy w historii, respondenci badania KPMG są zdania, że do 2030 r. największa część pojazdów nie będzie już napędzana przez silniki spalinowe. Najważniejszymi trendami w branży wskazującymi kierunki rozwoju rynku motoryzacyjnego są obecnie pojazdy o napędzie akumulatorowym, zdolność łączenia się pojazdów z otoczeniem i digitalizacja, pojazdy elektryczne napędzane ogniwami paliwowymi i hybrydowe pojazdy elektryczne.
Zdaniem przedstawicieli kadry menedżerskiej z firm motoryzacyjnych globalna pandemia prowadzi do powstania wyraźnie różnych rynków motoryzacyjnych. Kończy się tradycyjny światowy rynek samochodów osobowych, a sytuacja spowodowana pandemią COVID-19 znacznie przyspieszy ten proces.
– Staje się coraz bardziej oczywiste, że nie będzie jednego globalnego kierunku strategicznego dla wszystkich. Przedsiębiorstwa będą musiały opracować niezależne strategie regionalne, z ofertą produktów dostosowaną do oczekiwań konsumentów na różnych rynkach. Poza tradycyjnymi czynnikami ekonomicznymi, popyt konsumencki na poszczególne technologie i produkty jest w coraz większym stopniu kształtowany przez regionalne wpływy firm z branży ICT, które dyktują technologiczne myślenie o całym ekosystemie i w ten sposób definiują kulturę mobilności – mówi Mirosław Michna, partner w dziale doradztwa podatkowego, szef zespołu doradców dla branży motoryzacyjnej w KPMG w Polsce.
– W czasach niepewności i zwiększonej świadomości kosztów ze strony konsumentów, producenci i sieci dealerskie powinny opracować elastyczne i atrakcyjne oferty zakupu nowych samochodów. Na przykład w Chinach panika związana z zarażeniem koronawirusem doprowadziła już do większego popytu zarówno w segmencie aut popularnych jak i segmencie premium. Taka sama sytuacja miała miejsce podczas pandemii SARS w 2003 roku. Dodatkowo sprzedawcy powinni zastanowić się w jaki sposób zachęcić konsumentów do dokonywania zakupu samochodu online. W tej chwili co piąty konsument na świecie nie kupiłby samochodu przez internet, co wskazuje, że jesteśmy dalej od zakupów online, niż można byłoby się spodziewać – dodaje Przemysław Szywacz, partner w dziale doradztwa podatkowego w zespole doradców dla branży motoryzacyjnej w KPMG w Polsce.
Artykuł ukazał się w czasopiśmie Eurologistics nr 6/2020
