Quo Vadis spedycjo?

Nie brakuje osób twierdzących, że dni firm spedycyjnych są policzone a ich rolę przejmą przewoźnicy (nie tylko drogowi oczywiście, także np. morscy). Przyczyną miałyby być nowe technologie w postaci m.in. platform transportowych, rzekomo zabójczych dla przyszłości spedytorów, lecz nie dla działalności spedycyjnej jako takiej, mającej pozostać aktywną na rynku. Tylko czy to w ogóle możliwe?

Pytania i dylematy tego rodzaju nie są żadna nowością. Przypominają one nieco wieszczenie, że wraz z rozwojem telewizji i komputeryzacji ludzie przestana chodzić do kina, albo e-booki zabiją książki drukowane.  ­

Spedycja czysta

Działalność spedycyjna polegająca na organizowaniu (a nie wykonywaniu) transportu wiąże się z (nieco, przyznajmy podręcznikowym) pojęciem „spedycji czystej”. Polega ona wyłącznie na organizowaniu transportu, bez posiadania żadnych środków transportu, ponieważ firma tego rodzaju nie wykonuje przewozu. Pojęcie spedycji czystej nosiło od dawna już samo w sobie „grzech pierworodny.” Kwestionowano jej sens, wieszczono, że nie ma żadnej przyszłości w porównaniu do firm posiadających własne środki transportu. Od razu wiec napiszmy – do dzisiaj istnieją firmy zajmujące się spedycją czystą. Mało tego, wiele globalnych przedsiębiorstw logistycznych działających na wszystkich kontynentach i we wszystkich rodzajach spedycji, nie ma żadnych własnych środków transportu lub posiada je w niewielkich ilościach. Nie w tym więc tkwiło i nadal tkwi ewentualne niebezpieczeństwo.

Działalność niszowa

Inny dylemat związany z prowadzeniem działalności spedycyjnej roztrząsano (sam brałem w tym udział) już dobre dwadzieścia lat temu. Polegał on wówczas na tym, czy mają przyszłość firmy spedycyjne prowadzące różnego rodzaju działalność niszową, a więc ograniczoną terytorialnie, zakresowo, przedmiotowo, według rodzaju transportu itd. Na przykład przedsiębiorstwo pracujące tylko w jednym porcie świadcząc usługi wyłącznie czystej spedycji morskiej drewna. Albo coś podobnie unikalnego. Wówczas, a była to, doba powstawania i rozwoju globalnych firm logistycznych o uniwersalnym działaniu, odpowiedź wydawała się oczywista – nie – takie podmioty przepadną. Czas pokazał jednak co innego…

Zmiana na wodzie i drodze (?)

Kilka miesięcy temu z kolei słuchałem wybitnego i prominentnego praktyka obrotu portowo–morskiego. Twierdził on stanowczo, że firmy spedycyjne zajmujące się spedycją kontenerową powinny zwijać interes, dopóki jeszcze mogą coś uratować, ponieważ wkrótce ich działalność przejmą w całości linie żeglugowe. Za wcześnie jeszcze, aby orzekać, czy ta kolejna zła dla spedytorów wróżba spełni się, choć tutaj akurat wiele wskazuje na jej ziszczenie. Zmiana modelu działalności linii żeglugowych jest bowiem oczywistym faktem.

Linie żeglugowe chcą zostać tzw. integratorami łańcucha dostaw kontenerowych i wykonywać działalność zarówno na morzu (czyli transport morski) jak i na lądzie (czyli transport lądowy, a w tym i spedycja/logistyka morska). Niektórym spedytorom trudno się z tym pogodzić, tym niemniej trzeba jasno stwierdzić, że linie żeglugowe nie tylko mają takie możliwości, ale i prawo do takiej zmiany modelu działania.

Z nieco podobną sytuacją mamy do czynienia w spedycji drogowej. Tutaj też, już od dawna, firmy transportowe zajmują się (oprócz przewożenia towarów) działalnością spedycyjną. W dodatku niektórzy przewoźnicy drogowi otwarcie kwestionują sens i potrzebę istnienia podmiotów spedycyjnych. Według nich spedytor nie tylko jest niepotrzebny, ale zabiera marzę przedsiębiorstwu transportowemu, bez wnoszenia żadnej wartości dodanej i ponoszenia jakiejkolwiek odpowiedzialności. Nie należy jednak pochopnie wyrokować, że tym razem to już na pewno nastąpi kres istnienia spedytorów kontenerowych i drogowych.

Spedytorzy wciąż mają wiele możliwości, aby kontynuować i rozwijać działalność, nawet w postaci spedycji czystej. Poniżej wymieniamy niektóre z nich.

Zmiana modelu działania

Jeżeli jest realna dla linii żeglugowych (a także firm transportu kolejowego jak to się dzieje w niektórych krajach), to także dla spedytorów. Wymaga to zapewne więcej czasu i więcej kapitału, ale są przykłady takich form spedycyjnych, które przekształciły się w operatorów łańcucha dostaw. Moim zdaniem globalnym graczom logistycznym niewiele brakuje – w sensie możliwości kapitałowych i organizacyjnych – aby zająć się transportem np. morskim. Choćby miałoby to być na początek short-sea.

Spedycja In–house

Mam tu na myśli kierunek działania niejako odwrotny do wyżej opisanego. Są spedytorzy związani kapitałowo i organizacyjnie z jednym lub kilkoma klientami – świadczący usługi spedycyjne wyłącznie dla nich. To zapewne dosyć ryzykowne, ale przecież biznes, zwłaszcza w obecnych niełatwych czasach, jest w ogóle trudny w aspekcie racjonalnych wyborów. Takie rozwiązanie ma dobre strony, ponieważ wiąże ze sobą i do pewnego stopnia uzależnia od siebie wszystkich jego uczestników, po obu stronach – spedytora i klienta/ów. Sama wartość finansowa powiazań systemowych EDI będzie zmuszać je do poważnego rozważenia czy zerwanie związku i współpracy ma sens ekonomiczny.

Logistyka 3,4,5

Inaczej 3rd/4th/5th party Logistics. Chodzi z grubsza o to, że firma logistyczna staje się dostarczycielem kompleksowych usług spedycyjno-logistycznych dla klienta, korzystając z wielu różnych podwykonawców. Są nimi przewoźnicy drogowi, morscy, lotniczy, inni spedytorzy niszowi, właściciele magazynów, agencje celne, firmy kontrolne oraz inni usługodawcy w łańcuchu dostaw. Rozwiązanie takie z jednej strony gwarantuje klientowi zaspokojenie jego wszystkich potrzeb dotyczących spedycji, logistyki i całego łańcucha dostaw. Z drugiej zapewnia spedytorowi w miarę spokojny byt, ponieważ im więcej powiazań między nim a klientem, tym lepiej dla pewności i przyszłości biznesu.

Wartość dodana

Spedytor – czy ogólniej mówiąc firma logistyczna – musi dostarczyć klientowi jakąś wartość dodaną, która sprawi, że klient będzie chciał skorzystać z usług tej firmy i odpowiednio za nie zapłacić. Może to być niezawodność, partnerskie relacje, coś czego usługobiorca nie dostanie u innych, a zwłaszcza u przewoźników morskich czy drogowych. Moim zdaniem żaden spedytor nie powinien zapomnieć o roli jaką ma do spełnienia –misji, posłannictwa. Rolę tą stanowi właściwe reprezentowanie interesów klienta wobec przewoźnika właśnie. Spedytor musi walczyć, by interes klienta był zawsze na pierwszym miejscu, czasem zapominając nawet o sobie. Warunek to nie zawsze wystarczający, ale konieczny. Jeżeli nie zostanie spełniony, przyszłość spedytorów może być rzeczywiście trudna.