Rynek transportu kontenerowego

Polscy przedsiębiorcy czują się już na tyle pewnie, że Europa przestała być dla nich wyzwaniem, a stagnacja na rynkach naszego kontynentu skłania do poszukiwania rynków zbytu na innych kontynentach, co siłą rzeczy wspiera przewozy morskie. Nawet niekorzystne restrykcje w dostępie do rynku rosyjskiego, powodują wzrost eksportu np. jabłek na rynki Bliskiego Wschodu, Singapuru, Indii czy Kanady – oczywiście drogą morską. Z drugiej strony Polska jest tylko niewielkim wycinkiem globalnego rynku kontenerowego, w związku z tym dostępność usług przewozowych, ale też ich cena, są determinowane przez zjawiska zachodzące w skali całego świata, a przynajmniej regionu.

Trendy w świecie

W ostatnich miesiącach można było zaobserwować konsolidację na rynku i powstanie nowych mega-aliansów jak 2M i Ocean Three. A do tego mega-statki i zapowiedź budowy jednostek przekraczających 20 000 TEU. W Europie Północnej dodatkowo pojawiły się poważne obawy dotyczące skutków dyrektywy siarkowej i stworzenia obszaru kontroli emisji tlenków siarki (SECA), które jednak szczęśliwie okazały się nieznaczne. Znaczne były za to wahania stawek frachtowych i sporo się mówiło o zadłużeniu branży (wg AlixPartners zadłużenie 15 armatorów na koniec września ub. roku wynosiło 91 mld dolarów), co ogranicza możliwości rozwoju. Jednak całościowo miniony rok okazał się dobry dla żeglugi. W drugim i trzecim kwartale popyt (Tab. 1) był większy nawet o 10% w stosunku do roku poprzedniego, a nieco słabszy na początku i pod koniec roku. Średnio popyt wzrósł o nieco ponad 6,5%, co niemal dokładnie odpowiadało wzrostowi floty (6,3%). Wprawdzie nie rozwiązało to zasadniczego problemu, z jakim od 2009 roku boryka się rynek (nierównowaga między popytem a podażą), jednak z drugiej strony nie doprowadziło też do powstania jeszcze większych napięć, dając armatorom czas na realizację działań ograniczających koszty. Słabo wypadł jedynie eksport z Ameryki Północnej w drugiej połowie roku (zapewne nie bez znaczenia był tu mocniejszy dolar) oraz import do Azji.

Przeładunki w portach

Z punktu widzenia portów ten pozytywny trend w żegludze ujawnił się w dobrych wynikach przeładunków. Hamburg osiągnął w 2014 roku rekordowy wynik łącznych przeładunków – 145,7 mln ton towarów, a w segmencie kontenerowych – 9,7 mln TEU. O niemal 8% urosły przewozy w relacji z Azją, o ponad 24% z Afryką, a z Europą o jedynie 1,4%, głównie za sprawą spadków przewozów do Rosji. Fantastycznie zwiększyły się natomiast przewozy drogą morską do Polski (głównie do portu w Gdyni, ale też do Gdańska i do Szczecina), które sięgnęły 395 tys. TEU, dzięki czemu Polska awansowała na czwarte miejsce na liście największych partnerów handlowych Hamburga (pierwsze zajmują Chiny w wynikiem 2,97 mln TEU). Więcej kontenerów w porcie to także więcej kontenerów obsłużonych przez kolej portową (rekordowy wynik ponad 2,2 mln TEU), chociaż w przypadku Polski w tym segmencie występuje stabilizacja wolumenu przewożonych kontenerów.

Handel

Warto zwrócić uwagę na poziom globalnego eksportu w styczniu 2015 – był on niższy o ok. 2% w stosunku do stycznia 2014. Dane za kolejne miesiące nie są jeszcze dostępne, ale obserwując spektakularne spadki frachtów w lutym i w marcu, można z dużą dozą pewności założyć, że także w tych miesiącach wolumen przewozów był niski, a tym samym cały pierwszy kwartał uznać za słaby.

Kiedy słyszy się coraz częściej informacje o nowych, największych statkach kontenerowych zamawianych przez armatorów, można sądzić, że rynek ten ma się dobrze. Tymczasem prawda jest taka, że rynek ten jest chory i to przewlekle, bo już od końca 2008 roku. Od momentu kiedy zachwiał się system finansowania handlu, po upadku banku Lehman Brothers, podaż usług przewozowych na rynku jest większa od popytu na nie (czyli wolumenu ładunków), w efekcie czego branża walczy z garbem zadłużenia przy rentowności oscylującej wokół zera, a efektem tej sytuacji są niskie i zmienne stawki frachtowe. Ze względu na zerową elastyczność cenową popytu jedyna możliwość osiągnięcia równowagi popytu i podaży polega na ograniczeniu tej ostatniej, ale trudno tę równowagę utrzymać przy dużych wahaniach popytu i braku narzędzi, które umożliwiają jego prognozowanie. W efekcie linie żeglugowe wpadły w zaklęty krąg problemów, który powtarzał się kilkukrotnie w roku 2014 i w roku 2015.

Kondycja przewozów kontenerowych

Nadpodaż usług przewozowych powoduje spadek wskaźnika utylizacji floty, na który linie reagują obniżając frachty, by przyciągnąć jak najwięcej klientów. Gdy jednak stawki frachtowe spadną poniżej poziomu wytrzymałości armatorów, ci podejmują decyzje o ograniczeniu wielkości wykorzystywanej floty przy pomocy całej palety narzędzi (od odstawienia na kotwicę, przez złomowanie i blank sailing’s do zmniejszenia prędkości żeglugi). Z reguły działania te przynoszą sukces, w efekcie czego powstają warunki do podwyżek frachtów (którym mogą towarzyszyć problemy z dostępnością miejsca na statkach). Jednak poprawa warunków na rynku jest silnym bodźcem do zwiększenia czasowo ograniczonej pojemności floty, a gdy na to nałoży się dodatkowy tonaż zamawiany przez linie, to sytuacja szybko wraca do stanu wyjściowej nierównowagi.

Wszystko wskazuje na to, że także w tym roku armatorzy nie będą w stanie wyrwać się z tego zaklętego kręgu, czego efektem będą kolejne miesiące zmienności frachtów. Wiele wskazuje na nasilające się napięcia: słaby globalny, a szczególnie amerykański eksport oraz azjatycki i europejski import na początku roku, spadające w lutym/marcu frachty z Dalekiego Wschodu do Europy i w innych relacjach, kryzys rosyjski. Nie znaczy to, że należy się obawiać jakiejś szczególnej katastrofy, bo na szczęście perspektywy gospodarcze dla świata na cały rok 2015 są dobre. Oczekiwane jest delikatne przyspieszenie wzrostu w USA, w Europie i średnio na całym świecie (globalny PKB ma wzrosnąć do 3,5% z 3,3% w 2014), potwierdzone wysokim poziomem indeksów PMI przemysłu kluczowych rynków (np. USA wzrost do 55,7 punktów, strefa euro wzrost do 52,2 pkt. a Polska niewielki spadek do 54,8 pkt). Zapewne jednak nie będzie to rok przełomu i armatorzy będą kontynuować mozolną walkę o rentowność przy dużym rozchwianiu rynku. A przy tym jeśli utrzymają się niższe stawki bunkru, jest spora szansa na średnioterminowy trend spadkowy frachtów szczególnie z Azji do Europy.

Zadłużenie 15 armatorów na koniec września 2014 roku wynosiło 91 mld dolarów

Jest kilka różnych strategii, które linie żeglugowe realizują, jednak rynek jest wyjątkowo zgodny co do tego, że jedynie ich łączny efekt może przynieść korzystne wyniki finansowe. Ograniczone możliwości wpływania na stronę przychodową kierują uwagę na redukcję kosztów: od restrukturyzacji kłopotliwych połączeń i pozbywania się nierentownych aktywów, szczególnie tych, które nie wiążą się z podstawową działalnością (np. logistyka intermodalna), przez budowę coraz większych statków (obniżanie jednostkowych kosztów transportu), tworzenie mega-aliansów w celu optymalizacji operacji i ograniczenia niezbędnych nakładów inwestycyjnych, a wreszcie dyferencjację oferowanych usług i wprowadzenie nowych.

Gigantyczne statki

W Hamburgu szczególnie widoczny jest trend eksploatacji ultra wiekich statków kontenerowych (ULCS). W ubiegłym roku odnotowano spadek liczby zawinięć statków we wszystkich kategoriach kontenerowców od 2000 TEU do 9999 TEU. Jednocześnie jednak w porcie pojawiła się rekordowa liczba statków o pojemności powyżej 10 000 TEU (507 jednostek) – w stosunku do roku wcześniejszego oznacza to wzrost o +24%. Co ciekawe, wynika on niemal wyłącznie ze wzrostu zawinięć statków o pojemności ponad 13 300 TEU (tu wzrost o +112%!). W styczniu gościł w porcie największy wówczas CSCL Globe w dziewiczym rejsie z Azji do Europy (wkrótce stracił tytuł na rzecz MSC Oscar).

Średnio popyt wzrósł o nieco ponad 6,5%, co niemal dokładnie odpowiadało wzrostowi floty (6,3%)

Wielkie statki to jednak także wielkie obciążenie dla terminalu kontenerowego i portu. Produktywność przewozu statkiem rośnie niemal liniowo wraz ze wzrostem jego wielkości, jednak wzrost produktywności terminali pozostaje w tyle. W Hamburgu stosowanych jest wiele rozwiązań zwiększających produktywność urządzeń przeładunkowych, takich jak twin-spreader czy dual cycle, jednak należy pamiętać, że większe statki wymagają większych suwnic, czyli większej drogi, którą ma do pokonania spreader z podwieszonym kontenerem, a jego prędkości przesuwu znacząco zwiększyć nie można. Poza tym statek, który przywozi i zabiera 10 000 TEU na raz powoduje spiętrzenie ruchu na bramie terminalu, a to wymaga dobrej organizacji i planowania. To ostatnie jednak szwankuje, gdy statki przypływają nieterminowo do portu. Globalna punktualność zawinięć wg SeaIntel spadła w styczniu 2015 r. do 67,8%, a punktualność dostaw kontenerów według danych INTTRA (na podstawie analizy 3 mln kontenerów) do zaledwie 49,1%. Czy w związku z tym są szanse w tym roku na poprawę tych wskaźników? Teoretycznie wystarczy, by linie zwiększyły prędkość statku, gdy tylko ten nabierze opóźnienia. W praktyce, ze względu na wzrost kosztów paliwa, dzieje się tak bardzo rzadko, a biorąc pod uwagę niskie stawki frachtowe i poszukiwanie oszczędności – z pewnością nie będą to działania powszechne. Słowem – możemy się spodziewać, że statki będą się dalej opóźniać…

Konsolidacja rynku

Na koniec warto zwrócić uwagę na postępującą częściową konsolidację rynku, głównie w obszarze operacyjnym (chociaż istnieją też przykłady M&A, przejęcie CSAV przez Hapag-Lloyd czy CCNI przez Hamburg Süd). W efekcie na szlaku Azja–Europa zamiast około 20 podmiotów mamy cztery mega-alianse (2M, O3, G6 i CKYHE) skupiające łącznie 16 linii plus outsiderzy, których udział w obsłudze Europy z Azji nie przekracza 3% (przy czym PIL i Wan Hai nie oferują serwisów do Polski). Oznacza to mniej więcej tyle, że załadowcy mają do dyspozycji podobne – jeśli nie te same – serwisy, a jedyne co je wyróżnia to cena. Z pewnością bedziemy obserwować próby wyróżnienia się sposród konkurencji np. przez oferowanie nowych możliwości kontroli ładunku i pozycji kontenerów, ale na to potrzeba jeszcze trochę czasu. Ciekawie zapowiada się rok 2016, o którym mówi się, że może przynieść zmniejszenie przewagi podaży nad popytem na rynku żeglugi kontenerowej , ale na to trzeba jeszcze trochę poczekać….