Ryzyko kosztuje

O ile ubezpieczenia majątkowe – nieruchomości, budynków z wyposażeniem, w tym również magazynów ze składowanym towarem – obejmujące ochroną ryzyko pożaru, zalania, szkód spowodowanych przez żywioły, kradzież czy wandalizm, nie budzą szczególnych wątpliwości, (a międzynarodowy charakter ubezpieczeń „cargo” dzięki klauzulom „ICC” w znacznej mierze wymusił odpowiednie warunki), o tyle w ubezpieczeniach odpowiedzialności cywilnej postęp dopiero się rozpoczął i znajduje się na etapie eksperymentalnym. Spośród ubezpieczeń OC obowiązkowym ubezpieczeniem dla branży TSL jest tylko ubezpieczenie OC – komunikacyjne (posiadacza pojazdu) oraz OC przewoźnika drogowego, w przypadku przewozów kabotażowych na terenie Niemiec.

Wolna amerykanka

Należałoby oczekiwać, że obowiązkowe ubezpieczenie komunikacyjne powinno mieć jednoznaczne reguły. Zakres ochrony ubezpieczeniowej wynika z ustawy i jest „taki sam dla wszystkich”. Wątpliwości powstają jednak przy określaniu składki w szczególności dla samochodów użytkowych przez towarzystwa ubezpieczeniowe. Czytając ustawę o ubezpieczeniach obowiązkowych można wyciągnąć wniosek, że towarzystwa ubezpieczeniowe powinny posługiwać się taryfami, które są obowiązują wszystkich klientów na równych zasadach. Jednak w praktyce spotyka się w tej dziedzinie „wolną amerykanką”, która powoduje chaos w kanałach dystrybucji tych ubezpieczeń, a różnice w stawkach sięgają nawet do kilkuset procent. Spotykane na rynku różne modele kalkulacji składki (pakiety OC-AC, cfm, flotowe) wynegocjowane przez „pośredników ubezpieczeniowych”, do których de facto należy zaliczyć niektóre firmy leasingowe i dealerów, powodują ciągłą migrację ubezpieczających w poszukiwaniu optymalnych rozwiązań ubezpieczeń komunikacyjnych. W ubiegłym roku towarzystwa ubezpieczeniowe zdecydowały się na podniesienie stawek OC posiadaczy pojazdów. Jednak niektóre firmy leasingowe samochodów użytkowych zawarły w odpowiednim czasie umowy ubezpieczenia OC z „wybranymi” towarzystwami na okres 5 lat, przy niezmieniającej się składce 1500 zł rocznie dla ciągnika siodłowego. Biorąc pod uwagę, że innym firmom transportowym oferuje się stawki pomiędzy 5000 – 15000 zł., a niekiedy i wyższe – zawiera to w sobie niewątpliwie element gry marketingowej, która stwarza – przynajmniej chwilowo – ekonomiczne uprzywilejowanie i wykorzystanie ubezpieczenia obowiązkowego, jako narzędzia finansowego.

W Polsce potrzebna jest pilnie odpowiednia inicjatywa ustawodawcza w zakresie stawek dla ubezpieczeń komunikacyjnych, ponieważ towarzystwa ubezpieczeniowe nie potrafią tego problemu samodzielnie rozwiązać

Inną kwestią jest tzw. przebieg „szkodowości”, jako element wpływający na wymiar składki dla samochodów użytkowych przy ubezpieczeniu OC. System ten spełnia swą rolę przy samochodach osobowych i ma na celu – poprzez czynniki taryfowe – preferowanie odpowiedniego zachowania w postaci bezszkodowej jazdy. Inaczej powinno być przy samochodach ciężarowych. Sprawcą zdarzeń roszczeń odszkodowawczych z tytułu OC posiadaczy pojazdów są kierowcy, którzy najczęściej są pracownikami lub świadczą usługę kierowania pojazdu. W przypadku wyciągnięcia w stosunku do nich sankcji, zmieniają oni natychmiast miejsce pracy, ponieważ kierowców zaczyna brakować, a dobrzy fachowcy w tej branży już od lat „są na wagę złota”. Strata w postaci podwyższonych kosztów ubezpieczenia pozostaje w przedsiębiorstwie przewozowym, a ten sam kierowca w nowym miejscu może być sprawcą bez konsekwencji „nowej szkody” na rachunek innego ubezpieczającego. W odpowiedzi na te „wątpliwe praktyki” towarzystw ubezpieczeniowych, niektóre firmy przewozowe zmuszone są do zakładania nowych podmiotów gospodarczych, w których pojazdy mogą znów „jako” bezszkodowe rozpocząć swoją karierę przewozową.

Jak to robią inni

Nie powołując się na rozwiązania naszych zachodnich sąsiadów, popatrzmy na południe, jak tę kwestię rozwiązują np. Węgrzy. Każdego roku, w październiku, w ostatnim dniu roboczym, wszystkie zakłady ubezpieczeniowe mają obowiązek opublikować swoje taryfy dla obowiązkowych ubezpieczeń komunikacyjnych, które będą obowiązywać dla umów zawieranych od nowego roku. Nie jest dozwolona zmiana taryfy po ogłoszeniu. Przebieg szkodliwości ma wpływ na wysokość składki i jest wymieniony w taryfach. Jest to system dość skomplikowany, jednak dla każdego przejrzysty i zrozumiały. W wielu krajach zachodnich nie stosuje się natomiast systemu bonusowego dla samochodów użytkowych, a wysokości składki podlega rocznej indeksacji.

W przypadku drugiego obowiązkowego ubezpieczenia – OC przewoźnika przy wykonywaniu przewozów kabotażowych w Niemczech – obowiązek zgłoszenia Federalnemu Urzędowi Ruchu Towarowego (BAG) w Kolonii leży po stronie ubezpieczyciela, który zgodnie z par. 7a (GüKG) ustawy o samochodowych przewozach towarów wydaje zaświadczenie o ubezpieczeniu (i to ubezpieczyciel a nie pośrednik), które kierowca ma obowiązek posiadać i okazywać uprawnionym organom kontrolnym. Ale to przewoźnik, a nie ubezpieczyciel odpowiada za treść zawartej umowy i za prawidłowość zaświadczenia. Nieprawidłowości mogą skutkować mandatem do 5000 EUR.

Ubezpieczenia dobrowolne

Ubezpieczenie odpowiedzialności cywilnej spedytora (OCS) – z reguły pokrywa ryzyko błędu w wyborze przewoźnika oraz uzgodnione z ubezpieczycielem czynności spedytorskie, które są z reguły taksatywnie wymienione w polisie. Do tych czynności należą: składowanie towaru (nie dłużej niż 30 dni), pakowanie i przepakowywanie, kontrola ilościowa i wagowa, kontrola stanu przesyłki, przygotowanie dokumentów do wysyłki, odprawa celna, załadunek i wyładunek, inne czynności zwyczajowo związane ze spedycją towaru – zakres ubezpieczenia wymaga akceptacji ubezpieczyciela. Ubezpieczenie OCS nie obejmuje odpowiedzialności cywilnej z tytułu zawartej umowy przewozowej, ponieważ o odpowiedzialności przesądza nie nazwa umowy, lecz jej treść mówiąca o sprzedaży konkretnej usługi. W przypadku sprzedaży usługi przewozowej (bez wyodrębnienia należności za usługę spedycyjną) spedytor staje się przewoźnikiem umownym, a przewoźnik wykonujący przewóz jego podwykonawcą, za którego czyny odpowiada jak za swoje własne. Ma to szczególne znaczenie przy przewozach drogowych towarów. To ryzyko może być pokryte przez rozszerzenie ubezpieczenia o tzw. subsydiarne ryzyko przewozowe albo przez zawarcie osobnej polisy OCPD. U spedytorów morskich ubezpieczenie OCS powinno być rozszerzone o odpowiedzialność z tytułu wystawionego konosamentu.

Na rynku krajowym ubezpieczenie OCS oparte tylko o ogólne warunki ubezpieczenia oferowane przez ubezpieczycieli nie daje wystarczającej ochrony, dlatego każda firma spedycyjna powinna negocjować warunki z ubezpieczycielem na miarę własnych potrzeb

Firmy logistyczne coraz bardziej wchodzą w procesy zaliczane wcześniej jeszcze do procesów produkcyjnych. Dobrym przykładem jest na tę okoliczność tzw. konfekcjonowane towaru a następnie pakowanie i etykietowanie oraz jego przedwysyłkowe składowanie. Należy zwrócić uwagę, aby ubezpieczenie OC firmy logistycznej obejmowało także ochroną wszelkie zdarzenia mogące wystąpić w trakcie realizacji zawartej z klientem umowy, które mogą spowodować ich odpowiedzialność z tytułu nie wykonania lub nienależytego wykonania tej umowy.

Ubezpieczenie odpowiedzialności cywilnej przewoźnika

Z uwagi na szeroki zakres i specyfikę poszczególnych rodzajów przewozów (kolejowych, drogowych, rzecznych, morskich i lotniczych) ograniczymy się tu do ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej przewozów drogowych przesyłek (OCPD).

W oparciu o ogólne warunki umowy ubezpieczenia OCPD, prezentowane przez krajowe towarzystwa ubezpieczeń można stwierdzić, że oferta w tym zakresie ubezpieczenia nie daje przedsiębiorstwu przewozowemu (ani przewoźnikowi umownemu) należytej ochrony.

Towarzystwa ubezpieczeń – poprzez liczne wyłączenia i ograniczenia zapisane OWU – udzielają ochrony w zakresie znacznie ograniczonym do faktycznej odpowiedzialności przewoźnika, wynikającej z obowiązujących przepisów.

Często nawet w niestandardowych, negocjowanych warunkach ubezpieczenia, pojawiają się sformułowania ograniczające skuteczność klauzul „rozszerzających” ochronę. I tak np. gdy następuje rozszerzenie odpowiedzialności ubezpieczyciela za rażące niedbalstwo ubezpieczającego lub osób za które ponosi odpowiedzialność zostaje ona u polskich ubezpieczycieli często ograniczona osobnym „podlimitem” lub zastrzeżeniem odszkodowania przewidzianego dla zwykłej, a nie kwalifikowanej odpowiedzialności, co ma szczególne znaczenia przy przewozach międzynarodowych. Ponadto polscy ubezpieczyciele wyłączają z reguły odpowiedzialność za szkody finansowe, a jeżeli ubezpieczają należące do tego rodzaju szkód ryzyko wynikające z opóźnienia dostawy, to jest ono ograniczone do wysokości przewoźnego przy przewozach międzynarodowych, a do dwukrotnej wysokości przewoźnego przy przewozach krajowych – nawet gdy odpowiedzialność przewoźnika w trybie art. 29 CMR lub art. 86 polskiego prawa przewozowego takiemu ograniczeniu nie podlega.

Warto o tym pamiętać, ponieważ niektóre polskie towarzystwa ubezpieczeń ograniczały swoją odpowiedzialność do korzystnego dla nich „tzw. kursu złotego franka” wyrażonego w złotych polskich, obliczanego zwyczajowo kwartalnie, jednak publikowanego nieoficjalnie i bez podstawy prawnej przez Departament Operacji Zagranicznych NBP w oparciu o „nieobowiązującą instrukcję Ministra Finansów PRL z lat siedemdziesiątych”.

Broker ubezpieczeniowy najlepszym doradcą

A w ogóle przed zawarciem ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej należy skorzystać z porady wyspecjalizowanego w danej dziedzinie brokera ubezpieczeniowego, który się zna na problematyce ubezpieczeń dla branży TSL.

Na rynku polskim dostępne są w dziedzinach OCS i OCPD ubezpieczenia oferowane przez „zachodnich” ubezpieczycieli, które w standardzie oferują szerszy zakres ochrony. Ale uwaga umowa ubezpieczenia powinna być oparta o prawo polskie, w innym przypadku w razie sporu z ubezpieczycielem, ubezpieczający może łatwo się znaleźć „na straconej” pozycji. Czy można w Polsce zawrzeć umowę ubezpieczenia OCPD z „zachodnim” ubezpieczycielem w języku polskim i w oparciu o prawo polskie – odpowiedź brzmi – TAK.

Do nieobowiązkowych ale istotnych ubezpieczeń dla branży TSL należy ubezpieczenie OC z tytułu prowadzonej działalności gospodarczej, które w przypadku obsługi towarów niebezpiecznych (ADR) powinno bezwzględnie objąć ochroną szkody wyrządzone w środowisku naturalnym, a w przypadku przewoźnika również za skody wyrządzone w trakcie wykonywania transportu, również poza siedzibą przedsiębiorstwa. Pozostałe ubezpieczenia, jak OC właściciela lub najemcy nieruchomości, czy OC pracodawcy, jeżeli zostaną odpowiednio wynegocjowane, stanowią filary bezpieczeństwa prowadzenia działalności gospodarczej również w branży TSL.