Ściana wschodnia niedoinwestowana

Janusz Mincewicz: Jest pan zwolennikiem otwarcia Polski na współpracę transportowo-logistyczną z Białorusią. Dlaczego?

Aby móc odpowiedzieć na to pytanie, należy nieco szerzej spojrzeć na uwarunkowania gospodarcze Białorusi mocno powiązanej z Rosją, która po wprowadzonych sankcjach gospodarczych zmierza ku gospodarczej stagnacji. Blisko 60% białoruskiego importu pochodzi z tego kraju. Występuje tutaj dosyć spora asymetria, gdyż udział białoruskiego eksportu do Rosji wynosi zaledwie 35% całości. Należy dodać, że Białoruś odziedziczyła w spadku po ZSRR rozbudowane zakłady przemysłowe, których 80% znajduje się pod kontrolą państwa. Większość z nich koncentruje się na produkcji sprzętu elektromaszynowego i środków transportu, a przede wszystkim ciągników rolniczych i pojazdów ciężarowych.

Czy gospodarka Białorusi otworzy się na rynki zagraniczne, a tym samym zwiększą się przewozy do naszego wschodniego sąsiada?

M.S.: Wszystko wskazuje na to, że w ciągu najbliższych kilku lat polityka gospodarcza Białorusi będzie musiała otworzyć się na nowe rynki, gdyż w przeciwnym razie w dobie globalizacji będzie poddana wyniszczającej recesji. Otwarcie gospodarki na Zachód wydaje się opcją, która może uratować Białoruś. Francuski Auchan prowadzi już negocjacje na temat otwarcia swojego pierwszego hipermarketu w Mińsku i w przypadku pozytywnego finału największe globalne koncerny chętnie zaczną lokować kapitał w tym państwie. Polska też powinna bardziej zaangażować się w naprawę stosunków gospodarczych z sąsiadem, do którego mentalnie nam bardzo blisko. Po załamaniu rynku rosyjskiego wiele polskich przedsiębiorstw ma poważne kłopoty i lekiem może być właśnie białoruski rynek, tym bardziej że polityka ostatnich miesięcy w tym kraju wykazuje większe otwarcie na zagraniczne podmioty. Ja jestem za ożywieniem współpracy polsko-białoruskiej na wielu płaszczyznach gospodarczych, bo to jest warunek konieczny, aby mogły się rozwijać usługi logistyczno-transportowe.

Ale wschodnia Polska to logistyczna biała plama, na której jest niewiele centrów logistycznych. Kiedy to może się poprawić, kiedy będziemy w stanie obsłużyć wzmożoną wymianę handlową z Białorusią, jeżeli taka nastąpi?

W sytuacji gdy nasza gospodarka przeżywa okres stagnacji, popyt jest ograniczony, a firmom brakuje środków na inwestycje, podejmowanie decyzji, czy budować centrum logistyczne, jest trudniejsze niż na przykład dziesięć lat temu. Ponadto wielu potencjalnych inwestorów osiedliło się w innych rozproszonych lokalizacjach i to hamuje bieżący popyt na inwestycje w infrastrukturę logistyczną. W rzeczywistości brakuje również ofert dla operatorów logistycznych w postaci dobrze wybranych i przygotowanych do zasiedlenia lokalizacji. Osiedlenia najczęściej następują tam, gdzie obok zasadniczych zachęt w postaci popytu na usługi logistyczne i dobrej komunikacji inwestor spotyka dobrze przygotowane do inwestowania tereny, tj. atrakcyjne ceny gruntu, uporządkowaną stronę prawną przyszłych inwestycji, dobry klimat i pomoc ze strony lokalnych władz. W rezultacie widzimy dzisiaj obszary, w których powstają obiekty magazynowe i koncentrują się usługi logistyczne, ale lokalizacje te nie uwzględniają wszystkich potrzeb związanych z funkcjonowaniem centrum logistycznego, w szczególności w ich bezpośredniej bliskości brakuje kolejowych terminali przeładunkowych dla kontenerów i naczep.

Jaki z tego wniosek?

Że tam, gdzie koncentruje się podaż usług logistycznych, najczęściej brakuje terminala kontenerowego zdolnego obsłużyć nie tylko dzisiejsze, ale i przyszłe strumienie ładunków, a wokół miejsc, gdzie istnieją takie terminale, najczęściej brak miejsca dla rozwoju pozostałych elementów infrastruktury. Ściana wschodnia to odstający obszar pod względem rozwoju infrastruktury transportowej, ale również pozbawiony dużych ośrodków przemysłowych, które zawsze były stymulatorem rozwoju usług logistycznych i transportowych, stąd dopóki nie będzie tu rozwoju gospodarczego, który generowałby potoki ładunków, to nie ma potrzeby budowy centrów logistycznych.

Czy Małaszewicze, które są największy suchym portem w Europie, są w stanie obsłużyć kolejowy transport towarowy ze wschodem?

Obecnie Małaszewicze obsługują wymianę handlową głównie pomiędzy krajami Unii Europejskiej a krajami Wspólnoty Niepodległych Państw i Dalekiego Wschodu. PKP Cargo Centrum Logistyczne Małaszewicze to największe centrum przeładunkowe położone na przejściu granicznym Terespol–Brześć. Obiekt posiada cztery terminale, na styku normalnych i szerokich torów kolejowych, umożliwiające przeładunek i składowanie większości ładunków. Aktualna zdolność przeładunkowa Centrum to 380 wagonów kolei, 1520 m dobowo. Ciągle trwają prace modernizacyjne infrastruktury, które pozwolą na przeładunek towarów w jednym miejscu: z wagonu szerokotorowego na normalnotorowy i odwrotnie. Dzięki temu wagony próżne nie będą musiały być zawracane. Czyni się to z myślą o klientach, którzy będą mogli uzyskać znaczące oszczędności, a zarządca infrastruktury osiągnie większą przepustowość linii.

Czy Centrum Logistyczne w Małaszewiczach jest przygotowane na zwiększone przewozy kontenerów z Białorusią?

Przewozy kontenerów dynamicznie się rozwijają i Centrum Logistyczne w Małaszewiczach przygotowuje się na zwiększone przepływy towarowe, planując budowę placów składowych i magazynów na działce o powierzchni 40 ha. A to oznacza, że nie istnieje zagrożenie „wąskiego gardła” obsługi towarowej transportem kolejowym ze wschodem.