Specjaliści od Niemiec i Wielkiej Brytanii

Przygotowując się do rozmowy znalazłem informację, że głównymi kierunkami transportu są Niemcy i Wielka Brytania. Jak więc radzicie sobie z MiLoG-iem?

– Ma pan dobre źródło – głównymi, a pomijając transport krajowy właściwie jedynymi kierunkami, są dla Siga Polska Niemcy oraz Wielka Brytania. Naturalnie mamy pojazdy załadowane zarówno z Polski jak i do Polski. W aspekcie administracji związanej z MiLoG-iem korzystamy z usług firmy zewnętrznej. Comiesięczne prawidłowe rozliczenie godzin pracy na terenie naszych zachodnich sąsiadów, skonfrontowanie tych wyliczeń z wynagrodzeniem wynikającym z umowy o pracę oraz należnościami wypłaconymi z tytułu podróży służbowych – to właśnie robimy, by sprostać wymaganiom prawa. Dopóki koszty z tytułu delegacji można zaliczyć na poczet niemieckiej płacy minimalnej, nie podnosi to w znaczny sposób kosztów wypłat kierowców.

Czarodziejska różdżka

Zapewne dokładnie śledzi pani wydarzenia związane z brexitem. Stanowi on dla firmy bardziej obawy czy nadzieje?

– Ani obawy ani nadzieje. Pracujemy na rynku brytyjskim od kilku lat, mamy tam między innymi magazyn. Wielka Brytania sama nie zrealizuje sobie wszystkich transportów. Może pojawią się problemy z kontrolą paszportową co na pewno dodatkowo spowolni podróżowanie do tego kraju, aczkolwiek jesteśmy dobrej myśli. Liczymy na to, że brytyjski rząd zrobi wszystko, aby dotychczasowe zasady pozostały niezmienne. Jest to w ich interesie, aby gospodarka pozostała niezachwiana.

Pakiet Mobilności budzi przerażenie?

– To temat rzeka. Praktycznie w każdej dziedzinie przedsiębiorcy borykają się z problemami. Mi jako właścicielce podmiotu będącego przewoźnikiem drogowym Pakiet Mobilności najbardziej kojarzy się z nocowaniem kierowców poza samochodem. Nasza kadra jest przyzwyczajona do nocowania w kabinie pojazdu. Użytkownicy ciągników siodłowych mają tam odpowiednie warunki, by komfortowo odpocząć, dlatego moim zdaniem dodatkowy kłopot w postaci pakowania walizki każdego wieczoru i pójście spać do hotelu nie byłby mile widziany w życiu truckersa. Brak możliwości wypłacenia diet (delegacji) kierowców spowoduje konieczność podniesienia wynagrodzeń oskładkowanych a co za tym idzie wzrost kosztów pracowniczych o kilka tysięcy złotych. Pakiet Mobilności budzi wiele wątpliwości, dlatego jeśli miałby zostać wprowadzony, należałoby zastanowić się nad wieloma aspektami w tej kwestii. Kto opłacałby hotel, za co, w jakiej kwocie, co się stanie, jeśli nie będzie hotelu… I wiele, wiele innych. Na chwile obecna uważam, że są problemy wymagające większej atencji i reakcji aniżeli Pakiet Mobilności, jak na przykład problemy z uchodźcami we francuskim porcie Calais.

Załóżmy, że ma pani wypożyczoną na moment czarodziejską różdżkę. Gdyby można zmienić trzy przepisy, regulacje, zasady, wpływające na działalność przewoźnika to byłyby…

– Zmieniając jedno pewnie posypałaby się lawina zmian kolejny podstaw prawnych. Przykładowo – dla mnie jako przedsiębiorcy, zapłata VAT-u za jeszcze nie opłacone faktury przez kontrahentów stanowi bardzo niekorzystną zasadę. Nieczęsto, jednak bywają takie sytuacje, że przed zapłaceniem faktury kontrahent kończy swoją działalność lub staje się niewypłacalny. Niby wpłacony VAT można odzyskać z Urzędu Skarbowego jednak procedura ta trwa bardzo długo. Kolejny absurd – nie mogę obciążyć kooperanta otrzymanym obciążeniem do czasu jak nie otrzymam wyjaśnienia co składa się na koszty. Dochodzenie tych wyjaśnień przed kontrahentem zagranicznym graniczy z niemożliwością, tym samym utrudnione jest pociągnięcie od odpowiedzialności faktycznego przewoźnika.

Do tego dochodzą jednolite przepisy dotyczące wszystkich państw członkowskich w Unii Europejskiej związane z transportem i zatrudnieniem pracowników. Mam tu na myśli brak możliwości wprowadzenia wewnętrznych zapisów w danych krajach, do których każdy przewoźnik musi się dostosowywać. Na przykład należy tłumaczyć umowę o pracę na język danego kraju, posiadać dodatkowe dokumenty (A1 i inne), posiadać przedstawiciela do reprezentacji. Do tego dochodzi niejednolita interpretacja przepisów wspólnotowych jak również ich brak stabilności oraz precyzyjności zapisów. Poprawa we wspomnianych aspektach dałaby szansę na równy dostęp do rynku transportowego. Chyba przekroczyłam wspomniane w pytaniu trzy życzenia?!

Przechowywanie długoterminowe towarów

Realizujecie także zlecenia w transporcie krajowym?

– Samodzielnie transport krajowy obsługujemy w bardzo małym stopniu. Znacznie częściej wspomagamy się tutaj podwykonawcami.

W jaki sposób najczęściej pozyskiwane są zamówienia na transport?

– W dużej części nasza działalność oparta jest na stałej pracy. W niewielkim stopniu korzystamy z propozycji przewiezienia ładunku oferowanych na giełdach transportowych.

Jakie usługi magazynowe świadczy Siga Polska?

– Posiadamy magazyn w Kaliszu – to tutaj zjeżdżają do nas towary z całej Polski, kompletujemy ładunki i wysyłamy je do Wielkiej Brytanii, gdzie tak jak wspomniałam, również posiadamy magazyn. Na Wyspach Brytyjskich w przypadku braku awizacji lub miejsca na docelowym magazynie zrzucamy towary, a kolejny transport po nie wraca i zawozi na miejsce przeznaczenia. Wśród usług znajduje się także przechowywanie długoterminowe towarów.

Planujecie rozszerzać usługi magazynowe?

– Magazynowanie rozpoczęliśmy od powierzchni 200 metrów kwadratowych. Na magazynie kompletujemy towar przeznaczony do wysyłki do Europy Zachodniej, jak również przechowujemy, także długoterminowo, niektóre produkty. Na chwilę obecną budujemy magazyn na około 2000 miejsc paletowych, ale… jak się już teraz okazuje, może być to niewystarczająca wielkość.

Ciężka czy wesoła jest „dola transportowca”? Innymi słowy, jak pani postrzega obecne warunki prowadzenia biznesu – z optymizmem, realizmem, czy jednak drugi raz by pani się nie pakowała w tę branżę?

– Prowadzenie własnego biznesu obojętnie czy byłaby to kwiaciarnia, sklep czy przewoźnik drogowy, zawsze wiąże się z ryzykiem. Po siedmiu latach istnienia przedsiębiorstwa Siga Polska, z pełną świadomością mogę powiedzieć, że zaczęłabym przygodę z transportem drugi raz. Pracować trzeba wszędzie, rozwiązywać problemy, działać. Na dzień dzisiejszy otaczamy się wspaniałymi ludźmi, którzy tworzą z nami firmę i nie chcielibyśmy tego zmieniać.

Leasingowy multisourcing

17 ciągników siodłowych. To aktualne dane?

– Na początku naszej drogi zaufaliśmy marce MAN i w momencie naszej rozmowy (styczeń 2018 przyp. red) dysponujemy 17 ciągnikami siodłowymi. Powodem, dla którego wybraliśmy te pojazdy, była najniższa cena na rynku wśród nowych pojazdów. Wiadomo, początek w branży transportowej jest związany z dużymi wydatkami. Jak się okazało, była to słuszna decyzja. Środki transportu są niezawodne, spalanie jest na stosunkowo niskim poziomie, dlatego jesteśmy zadowoleni z jakości użytkowanych produktów. Choć dodam, że ostatnio zostaliśmy zaproszeni do przetestowania ciągnika marki Mercedes i naszym kierowcom odpowiadał komfort znajdujący się w tym pojeździe, a mi poziom spalania. Zatem nie wykluczam zakupu marki z gwiazdą.

Która marka naczep znalazła uznanie osoby odpowiedzialnej za zakupy?

– Korzystamy głównie z naczep marki Krone i jesteśmy z nich bardzo zadowoleni, dlatego nie planujemy zmian w tej materii. Po dłuższym czasie użytkowania pojawiają się oczywiście oznaki „starości”, jednak jest to nieuniknione przy ciągłym korzystaniu z każdego sprzętu. A w tym przypadku i trwałość zasługuje na pozytywne słowa.

Siga Polska użytkuje również aut użytkowych d.m.c. poniżej 3,5t?

– Posiadamy jednego busa. Jest on w trasie każdego dnia, ale traktujemy go bardziej jako wspomaganie transportu aniżeli stricte zarobkowe użytkowanie.

Sposób finansowania zakupu to leasing czy jakaś inna forma?

– Wszystkie nasze ciągniki siodłowe, naczepy były przez nas nabyte w formie leasingu. Nie mamy jednego usługodawcy, korzystamy z różnych ofert banków – tych, które mają w danym momencie najbardziej preferencyjne dla nas warunki.

Paliwo wpływa na finanse

Chciałbym zapytać także o serwisowanie. Firma korzysta tylko z autoryzowanych punktów czy też jeździcie do nieautoryzowanych placówek?

– Ciągniki siodłowe są przez nas serwisowane w autoryzowanych punktach, natomiast naczepy w tym wymiana klocków i drobne usterki w zaprzyjaźnionym warsztacie.

Jak wygląda polityka paliwowa w firmie?

– Udało nam się tak poukładać pracę, że najczęściej tankujemy pojazdy na lokalnej stacji w Kaliszu i jedynie uzupełniamy zbiornik na trasie powrotnej. Od kilku lat korzystamy z tego samego obiektu i będąc stałym klientem możemy liczyć na odpowiednie traktowanie.

Niższe ceny paliwa w Polsce wpłynęły pozytywnie na finanse firmy?

– Tak, oczywiście. Przy niższej cenie płaconej za tą samą ilość paliwa, którą tankujemy, wynik finansowały wręcz musiał ulec pewnej poprawie.

Za to koszty ubezpieczeń nie poprawiają humorów…

– Jeśli chodzi o usługi ubezpieczeniowe. to niedawno podpisaliśmy umowę flotową i dzięki niej zauważamy pewne oszczędności. Niestety, wzrost cen za polisy ubezpieczeniowe generuje spore wydatki.

W jaki sposób wykorzystywana jest telematyka?

– Korzystamy z urządzeń monitorujących GPS oraz sond paliwa. System dział bez zarzutu, sprawdza się i nie ma dużych przekłamań. Na bieżąco wprowadzane są ilości zatankowanego paliwa dzięki czemu systemy wyliczają spalanie oraz ilość oleju napędowego znajdującego się w baku.

Rozbieżne interesy przewoźników

Problem z kierowcami również dotyczy państwa firmy?

– Oczywiście, choć wielu kierowców pracuje u nas od początku. W ubiegłym roku w okresie wakacyjnym odeszło od nas trzech prowadzących ciągniki siodłowe, praktycznie z dnia na dzień. Sytuacja stała się o tyle kłopotliwa, że był to czas zaplanowanych urlopów, przez co nasi pracownicy albo musieli je poprzesuwać albo skracać. Wspólnymi silami, dzięki zaangażowaniu ludzi daliśmy sobie radę z tym swego rodzaju kryzysem.

Wśród przewoźników jest wiele zrzeszeń. Czy Siga Polska należy do jednego z nich? A może jest ich za dużo i przydałaby się konsolidacja?

– Nie jesteśmy zrzeszeni w żadnym stowarzyszeniu. Kiedyś nawet myśleliśmy o przystąpieniu, jednak liczba organizacji jest tak wielka, że najnormalniej w świecie zabrakło mi cierpliwości na zapoznanie się z ich działalnością. Konkurencja na rynku przewoźników doprowadziła do rozdrobnienia rynku firm transportowych. Im mniejsze przedsiębiorstwo, tym mniejsze koszty związane z biurokracją wymaganą do dostosowywania się do wszystkich wymogów prawnych dotyczących firm transportowych.

Zrzeszyć zrzeszenia… Czy miałaby to sens – nie wiem. Można działać w imieniu wszystkich firm transportowych z ramienia kilku zrzeszeń, kiedy ma się dokładnie określone cele i jasno sprecyzowane sposoby ich osiągania. Wówczas skuteczność działania jest większa, zatem łatwiej pewne poglądy przeforsowywać. Jednak chyba największą przeszkodę w tej idei stanowi rozbieżność interesów przewoźników jak również samych zrzeszeń. Każdy funkcjonuje skupiając się na danym obszarze działań transportowych, nie patrząc na branżę globalnie.