Stacje na szaro do zamknięcia?

Rozporządzenie „o warunkach technicznych dla stacji paliw” pochodzi z 1996 roku. Pamiętam (brałem wtedy udział w pracach nad nim), jak bardzo proekologiczni byli wówczas urzędnicy. Jak łatwo przychodziło im wprowadzanie coraz wyższych standardów ochrony środowiska, zbliżających nas do UE. Dla stacji paliw takie pomysły oznaczały konieczność potężnych – idących w setki tysięcy złotych – inwestycji w zmiany instalacji, urządzeń… albo zamknięcie interesu, gdyż przy takich kosztach okazywały się nieopłacalne. Oczywiście zza ministerialnego biurka takich rzeczy nie widać, a urzędnik nie rozumie, że podwyższenie wymagań może zniszczyć przedsiębiorstwo. Jeszcze mniej jest wrażliwy na brak środków na inwestycje, gdy posłucha, jak to jest „na zachodzie”…

Chwilowe odroczenie

Ciężko było wtedy wywalczyć okresy przejściowe dla wybudowanych już stacji, gdyż urzędnicy chcieli wprowadzać je natychmiast. Udało się wynegocjować, czy może raczej „wycisnąć”, aż osiem lat na dostosowanie do tych bardzo kosztownych przepisów. Oczywiście to było za mało – rzeczywistość gospodarcza jest po prostu dużo twardsza i bardziej prozaiczna niż europejskie marzenia zza biurek urzędów centralnych. Od tego czasu aż cztery razy odraczano wejście w życie tych wymogów technicznych chroniących przed wyciekami ze zbiorników, sygnalizujących je oraz monitorujących stany magazynowe (rok 2000, 2005, 2007 i 2012). Rok temu, w ostatniej chwili – pod koniec grudnia – przesunięto ten termin. I to jedynie o rok.

Była to jedna z pierwszych decyzji nowego wtedy wicepremiera Janusza Piechocińskiego. Dzisiaj, gdy problem wraca, deklaruje on nieugiętą postawę i odporność na wpływy. Posługuje się przy tym argumentem „szarej strefy”, bardzo nośnym, ale nietrafnym. To nie zbiorniki jedno-płaszczowe są przyczyną i miejscem oszukiwania fiskusa.

Co szósta stacja do zamknięcia?

Nieugiętość jest oczywiście bardzo dobrą cechą charakteru, jednak powinna być powściągana przez realia gospodarcze. Jej konsekwencje bowiem mogą być dramatyczne dla stacji paliw. Wygaśnięcie odroczenia oznacza zamknięcie stacji od 1 stycznia. Co to oznacza dla transportu?

Ile stacji będzie zamkniętych, jeśli minister Piechociński „nie ugnie się pod naciskami”? Liczby są dość mocne: 31 proc. pojemności zbiorników stacji paliw nie ma wymaganych instalacji. W Polsce jest około 6800 stacji, oznaczałoby to więc, że ponad dwa tysiące stacji powinno zostać zamkniętych. Część (niewielka) tych pojemności znajduje się w stacjach zakładowych, wewnętrznych, nie świadczących publicznej sprzedaży paliw, których nie obejmują te wymagania, więc mogą spokojnie działać. Jednak budowane przed 1996 rokiem stacje były mniejsze, więc wydaje się, że można szacować, że znacznie ponad 1000 stacji dotkną restrykcje techniczne. Co to oznacza? Jakie skutki przyniesie dla kierowców?

Przede wszystkim nastąpi niższa dostępność punktów tankowania. Dzisiaj nasza sieć stacji jest jedną z najmniej gęstych w Europie. Jedna stacja przypada na 5648 mieszkańców. Tylko w Rumunii jest gorzej (14 000). Porównywalna gęstość stacji jest w Niemczech, na Węgrzech czy we Francji. W innych krajach jest znacząco lepiej niż w Polsce: w Czechach tylko 1567 osób przypada na jedną stację, w Bułgarii – 2362, w Finlandii – 2761, a w Danii – 2779. Jeśli doszłoby do zamknięcia tysiąca stacji, ten wskaźnik obniżyłby się do 6627. W ten sposób obniżymy poziom dostępności stacji dla kierowców do najniższych w Europie, takich jakie mamy np. w Rumunii. Wskaźnik jest liczony na mieszkańców, ale ilość samochodów mamy już na średnim poziomie europejskim, więc kierowcy będą dłużej szukać stacji.

Zaostrzone warunki dotkną głównie prywatne, niezależne stacje, których jest 3300 na rynku, więc ilościowo jest to prawie połowa wszystkich stacji. Nie tylko one oczywiście nie spełniają ostrych wymogów. Także dawne stacje CPN-u, dzisiejszego Orlenu, budowane jeszcze w czasach PRL-u, są narażone na zamknięcie. Ale obostrzenia obejmą głównie sektor prywatny, który w 40 proc. nie ma jeszcze zbiorników na najwyższym europejskim poziomie. To odpowiadałoby szacunkom UDT na temat pojemności zbiorników.

Zatem wejście w życie tych przepisów oznacza urzędowe wyeliminowanie prawie połowy prywatnych stacji. Pełnią one bardzo istotną rolę na rynku. Istnieją często tam, gdzie dużym koncernom się nie opłaca, czyli bez nich sieć stacji byłaby jeszcze bardziej dziurawa niż jest dzisiaj. Ale mają też bardzo ważną funkcję rynkową – wręcz najważniejszą dla klienta. Obniżają poziom cen przez swoje niższe koszty działania. Na każdym rynku są elementem niezbędnym, zapobiegającym zmowie wielkich, by wywindować marże stacji na wysokie poziomy. Wystarczy przyjrzeć się miastom takim jak Płock, gdzie od lat mamy problem najwyższych cen w kraju. Przyczyna jest prosta: miasto ma głównie stacje markowe, a prywatna konkurencja mieści się na obrzeżach.

Miliard złotych z kilku groszy

Dlatego podstawowym skutkiem dla kierowców mogą być wyższe ceny paliw. W Polsce i Europie paliwa są bardzo drogie. Licząc siłą nabywczą portfela mamy jedne z najdroższych paliw w Europie. Dlatego trzeba od razu uspokoić kierowców, że ta podstawowa drożyzna może być zwiększona jedynie o kilka groszy. Jeśli bowiem patrzymy na strukturę ceny, to marża detaliczna, to co „zarabiają” (przed obliczeniem kosztów) stacje, to 15 – 25 groszy na litrze paliwa. Jeśli zabraknie czynnika najbardziej konkurencyjnego, o najniższych kosztach na rynku stacji – paliwa mogą podrożeć o kilka groszy.

Wydaje się, że niewiele, jednak w Polsce konsumujemy ok. 25 mld litrów paliw. Jeden grosz na litrze „wyjmuje” ze zbiorczej kieszeni polskich kierowców 250 mln zł rocznie. Ceny wyższe o 4 grosze osłabiają nasze portfele, pozbawiając je miliarda złotych rocznie – to w makroskali gospodarki narodowej. W mikroskali przedsiębiorstwa transportowego każdy grosz wzrostu ceny to 10 złotych na tysiąc litrów. Łatwo można sobie wyliczyć, ile zapłacimy przy 2-3 groszach podwyżki. W ten sposób nieugięte dążenie do najwyższych europejskich standardów odczuwamy po stronie kosztów naszej działalności gospodarczej. Grosze, złotówki, setki i tysiące złotych kosztów, których można było uniknąć.

Można mieć nadzieję, że rozsądek ekonomiczny zwycięży. Tak było zresztą w 2012 roku, gdy Ministerstwo Gospodarki jeszcze w czerwcu zapewniało Sejm, że termin jest ostateczny, obligatoryjny, i że „nie prowadzi prac nad przedłużeniem terminu”. A w końcu grudnia jednak ugięło się przed rzeczywistością gospodarczą. Oszczędności i wygoda dla kierowców, miejsca pracy w firmach – to są mocne argumenty. Zobaczymy, czy i tym razem przeważą, czy zarządzający polską gospodarka okażą się „nieugięci”.