Standard, ale nie obowiązek

To, że korzystamy z coraz bezpieczniejszych, bardziej „wypasionych” aut zawdzięczamy naszym rosnącym wymaganiom i rynkowej konkurencji. Dlatego żaden importer czy dealer nie powinien chwalić się, że sprzedaje auta kompaktowe, albo klasy średniej z ABS-em, czy klimatyzacją, bo to zwykła próba słabego działania marketingowego. Także przednie poduszki powietrzne dla kierowcy (i nierzadko również pasażera), radio z CD, czy elektrycznie otwierane szyby stanowią niemalże standard.

Brak dyrektywy

– Najważniejsze są oczekiwania klientów. Klimatyzacja, jeszcze do niedawna traktowana jako luksus, jest praktycznie w każdym aucie kosztującym ponad 50 000 złotych. Poszczególne marki konkurując ze sobą wzbogacają seryjne wyposażenie. Dzięki temu spada koszt produkcji takich elementów jak elektryczne podnośniki szyb – przyznaje Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego.

Unijne i polskie przepisy regulują wiele obszarów, z słynnym wygięciem banana na czele, ale zostawiają producentom i importerom zadziwiającą swobodę w sprawach związanych z bezpieczeństwem samochodów osobowych. I tak stosowanie ABS-u, dziś powszechne, nie zostało wymuszone przez żadną unijną dyrektywę, czy ministerialne rozporządzenie. Kilkunastu europejskich producentów samochodów zrzeszonych w ACEA (Association des Constructeurs Europeens D’Automobiles) dobrowolnie postanowiło, że od 1 lipca 2004 roku ABS będzie seryjnym wyposażeniem wytwarzanych przez nich pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej do 2,5 tony.

Tata wyjątkiem

Dwa lata później, od 1 lipca 2006 r., takie zobowiązanie ACEA zostało rozciągnięte na samochody sprzedawane w nowych krajach unijnych, między innymi w Polsce. Stowarzyszenie ACEA poinformowało o tym Komisję Europejską. Zanim jednak nasi dealerzy oddali wtedy w ręce klientów ostatnie egzemplarze bez ABS-u, upłynęło w przypadku niektórych marek nawet kilka miesięcy. W ten sposób system przeciwdziałający blokowaniu kół stał się powszechnym wyposażeniem praktycznie od jesieni 2006 roku.

Skoro na ABS umówili się główni gracze w Europie, nic dziwnego, że liczące się marki z innych kontynentów nie chciały (i nie mogły) być gorsze. Tak więc prawie w każdym osobowym aucie jest obecnie ten system. „Prawie”, bo istnieją w przyrodzie takie wyjątki jak Tata Indica GLS, w której ABS występuje wyłącznie jako opcja.

Zobowiązanie powzięte przez stowarzyszenie ACEA nie dotyczy aut o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 2,5 tony, a więc w wielu modelach pickapów, pojazdów terenowych i dostawczych. Przykładem jest znowu Tata – pickap Xenon nie ma ABS-u nawet w opcji, za żadne pieniądze. Inny wyjątek stanowi Land Rover Defender, pozbawiony w seryjnym wyposażeniu tego systemu, który można dostać za słoną dopłatą o równowartości 2230 euro. Poduszek powietrznych i Xenon, i Defender nie mają i nie sposób ich dokupić. Obie marki, Tata i Land Rover, należą do tego samego indyjskiego koncernu Tata, choć dystrybutorów w Polsce mają innych (Tata – Marubeni Motors Poland, Land Rover – JLR Polska).

ESP/ESC, czyli jak kto chce

O systemie stabilizacji toru jazdy, najczęściej określanym jako ESP nie już co wspominać. Jak bardzo jest on potrzebny, wielu Czytelników mogło z pewnością przekonać się niejednokrotnie na drodze. Dziennikarze FlotyAutoBiznes uczestniczyli także w eventach organizowanych przez koncerny, podczas których jeździliśmy na tych samych odcinkach ćwiczeniowych autami posiadającymi ten bardzo pożyteczny „wynalazek” i nie mającymi go w wyposażeniu. Różnica, szczególnie na śliskiej nawierzchni – ogromna.

Coraz więcej nowych aut sprzedawanych w Polsce, nawet kompaktowych, posiada seryjnie system stabilizacji toru jazdy, znany powszechnie pod skrótem ESP, od Electronic Stability Program (inne skróty na tego elektronicznego pomocnika prezentujemy w tabeli). Konsorcjum Euro NCAP, za władzami Unii Europejskiej, promuje nazwę ESC, Electronic Stability Control. Jednak skoro nawet ABS nie jest obowiązkowy w osobowych wozach, tym bardziej ESP/ESC. Wszak można go uznać za radykalne rozwinięcie ABS-u, korzystające między innymi z jego czujników.

Obowiązek w „busikach”

System ESP/ESC jest sukcesywnie wprowadzany jako obowiązkowe wyposażenie pojazdów używanych w szeroko pojętym transporcie. Przykładowo dla kategorii M2, czyli popularnych „busików” zabierających ponad 8 pasażerów i mających maksymalną masę nieprzekraczającą 5 ton, ESP/ESC stanie się obowiązkowe od 11 lipca 2013 r. dla nowych typów, a od 11 lipca 2015 r. dla wszystkich egzemplarzy rejestrowanych po raz pierwszy na terenie Unii Europejskiej.

– Nakaz stosowania systemu stabilizacji toru jazdy w dużych, ciężkich pojazdach, w tym w naczepach i przyczepach, jest związany z bezpieczeństwem. Wypadki z udziałem takich pojazdów są z reguły najcięższe w skutkach. Dlatego w pierwszym rzędzie trzeba im przeciwdziałać – wyjaśnia Michał Domański z Zakładu Homologacji i Badań Pojazdów Instytutu Transportu Samochodowego (ITS) w Warszawie.

Ale z drugiej Euro NCAP jest potężnym propagatorem tego systemu w autach osobowych. Jeżeli wóz ma uzyskać najwyższą, pięciogwiazdkową ocenę za bezpieczeństwo, ESC musi być oferowane, seryjnie albo opcjonalnie, w co najmniej 90 procentach wersji danego modelu sprzedawanych w 27 unijnych krajach.

Szybkie, pewne mocowanie

Uchwyty Isofix do dziecięcych fotelików stały się obowiązkowe w autach sprzedawanych na terenie Unii Europejskiej dopiero od 1 lutego 2011 r. Od 16 lipca 2006 roku musiały być, ale tylko w nowych modelach, ściślej – w modelach o nowych homologacjach. Tę furtkę niektórzy wykorzystali. Mercedes-Benz klasy S o technologicznym kodzie W221, produkowany od jesieni 2005, jeszcze do niedawna mógł się pochwalić się seryjnymi Isofiksami z tyłu tylko w usportowionej odmianie AMG! W pozostałych trzeba było dopłacać 651 zł, albo 543 zł, w zależności od wersji. Przed kilkoma laty było w klasie S jeszcze gorzej. Uchwyty do mocowania fotelików stanowiły opcję do każdego egzemplarza wyjeżdżającego z polskich salonów, kosztując 568 zł 52 gr. Dopiero w cenniku obowiązującym od 3 listopada 2010 r. jest tak, jak powinno stać się już dawno, dawno temu – Isofiksy są seryjnie w każdym egzemplarzu klasy S oferowanym w Polsce.

W przypadku pojazdów firmowych jest to wbrew pozorom również istotne, bo kierowcy samochodów klasy Premium zazwyczaj mają możliwość użytkowania ich do celów prywatnych, a więc zabierają na pokład całą rodzinę. Zresztą problem ten dotyczy nie tylko Mercedesa – także i w innych luksusowych markach bywało podobnie. Ba, w Audi A4 (B8) Isofiksy były opcją do końca stycznia 2011, za 400 zł lub 450 zł, zależnie od wersji. Gwoli ścisłości dodajmy, że od razu dla trzech miejsc (również dla fotela z przodu) i z dezaktywacją poduszki pasażera z przodu.

– Nie każdy klient chce wykorzystywać tego rodzaju system (nie ma dzieci w adekwatnym wieku, foteliki są znacznie droższe). Z tych względów pozostawiamy decyzję klientowi w kwestii wyposażenia samochodu w system Isofix – tłumaczył nam Leszek Kempiński, kierownik marketingu i PR Audi w Polsce.

Tylko że w mniejszych modelach, A1 i A3, uchwyty Isofix były w tym czasie seryjnym wyposażeniem…

Homologacje z zagranicy

Homologacje pojazdów wydaje Ministerstwo Infrastruktury. Badania homologacyjne przeprowadza między innymi Instytut Transportu Samochodowego. Obowiązujący akt prawny stanowi rozporządzenie ministra infrastruktury z 24 października 2005 r. w sprawie homologacji typu pojazdów samochodowych i przyczep (Dz.U. 238/2005). Rozporządzenie ma 118 stron i drobiazgowo wylicza, co musi spełniać auto dopuszczone do ruchu w naszym kraju. Na każdy z około 50 przedmiotów (światła, opony, hamulce, wytrzymałość siedzeń, zagłówki, widoczność, wycieraczki, układy kierownicze, wystające elementy zewnętrzne, prędkościomierz i bieg wsteczny itd.) jest odpowiednia europejska dyrektywa. Większość z nich wydała jeszcze Europejska Wspólnota Gospodarcza (EWG) i były one sukcesywnie poprawiane. Jednak w przypadku samochodów osobowych, od wstąpienia Polski do Unii (2004 r.), rola ITS-u ograniczyła się do czynności papierkowych.

– Homologacje samochodów osobowych są obszarem zharmonizowanym i typy trafiające na nasz rynek posiadają homologacje wydane w innych krajach unijnych. Nie ma więc potrzeby przeprowadzania badań w Polsce. Dane z tych dokumentów są wprowadzane do komputerowego systemu, z którego korzystają wydziały komunikacji w całym kraju. – informuje Sławomir Cholewiński, zastępca kierownika Zakładu Homologacji i Badań Pojazdów ITS.

Fot. Fiat