Strumień inwestycji wciąż płynie

Jak można ogólnie ocenić rok 2013 w polskim przemyśle motoryzacyjnym?

Mirosław Michna: Biorąc pod uwagę spowolnienie na europejskim rynku motoryzacyjnym, zeszłoroczne wyniki przemysłu motoryzacyjnego w Polsce były zdecydowanie dobre – wartość produkcji sprzedanej w całym sektorze wzrosła o 6,3 proc. (do 109,2 mld zł). Jednak nie we wszystkich segmentach mieliśmy wzrosty. Kolejny rok z rzędu spadł wolumen produkcji samochodów osobowych (o 12 proc. r/r). Przełożył się na to spadek popytu ze strony konsumenta europejskiego, czyli głównego odbiorcy produkowanych w Polsce modeli – kluczowe z naszego punktu widzenia rynki niemiecki i włoski w 2013 roku przeżywały spadki. Dobre wyniki osiągnęli producenci samochodów użytkowych (wzrost o 6,9 proc. r/r w segmencie dostawczym i ciężarowym oraz o 4,8 proc. r/r w segmencie autobusów). Przyczyniło się do tego m.in. nadchodzące wdrożenie normy EURO VI, które skłoniło nabywców do przyspieszenia zakupów w końcu 2013 roku. Tak naprawdę jednak głównym motorem wzrostu polskiego przemysłu motoryzacyjnego byli i wciąż są producenci części i akcesoriów.

Kiedy możemy spodziewać się odwrotu tendencji spadkowej w segmencie produkcji samochodów osobowych?

Mirosław Michna: Segment produkcji samochodów osobowych w Polsce reprezentują dwie fabryki, więc bardzo trudno przewidywać, jak będą kształtować się jego wyniki w przyszłości. Stopniowy powrót wzrostu w gospodarce strefy euro, którego można spodziewać się w 2014 i 2015 roku, powinien przełożyć się na odwrócenie trendu, czyli pewien umiarkowany wzrost produkcji. W ten sposób jednak nigdy nie wrócimy do wolumenów produkcji np. z 2008 roku. Zasadnicze zmiany wolumenu produkcji nie są pochodną zmian popytu, ale strategicznych decyzji koncernów. Każdy nowy model, nie mówiąc o ewentualnej nowej fabryce, to przynajmniej kilkadziesiąt tysięcy pojazdów. Na nowe inwestycje w tym sektorze trudno liczyć, bo niemal wszystkie OEMy borykają się nadmiarem mocy produkcyjnych. Co do nowych modeli, to polskie fabryki pojazdów zasługują na nie w pełni – już dawno udowodniły swoim właścicielom, że są bardzo konkurencyjne pod względem wydajności i jakości pracy. Wciąż jednak nie mamy żadnych potwierdzonych informacji, które pozwalałyby się spodziewać zmian w portfolio produkowanych w Polsce modeli.

Z czego wynikają tak dobre wyniki w sektorach części i pojazdów użytkowych?

Paweł Barański : Wzrost w sektorze części i akcesoriów napędzają dwa zjawiska, które obserwujemy od wielu lat. Pierwsze, to inwestycje nowych producentów, którzy przenoszą do Polski część swoich mocy produkcyjnych zachęceni rozbudowaną siecią potencjalnych kooperantów, kosztami pracy, kwalifikacjami pracowników oraz mechanizmami pomocy publicznej. Drugie, to nieustanny strumień reinwestycji dokonywanych przez firmy już obecne w Polsce. Trzeba pamiętać, że ulokowane w naszym kraju fabryki części i podzespołów uzyskały renomę nie tylko w swoich grupach kapitałowych, ale i wśród odbiorców i z każdym rokiem ich portfel zamówień się zwiększa, co pociąga za sobą konieczność rozbudowy obecnych fabryk lub stawiania nowych zakładów.

Czy pozycja przemysłu motoryzacyjnego jako jednej z kluczowych gałęzi polskiej gospodarki pozostaje niezagrożona?

Mirosław Michna: W tej chwili w firmach produkcyjnych z szeroko rozumianej branży motoryzacyjnej (a więc z producentami opon, szyb, akumulatorów) pracuje około 175 tys. osób. Jeżeli doliczyć osoby, które mają pracę dzięki zamówieniom składanym u lokalnych dostawców towarów i usług poza branżą oraz dzięki wydatkom konsumpcyjnym pracowników, otrzymamy łącznie ponad 370 tys. miejsc pracy. Nie ma wątpliwości, że motoryzacja jest jedną z kluczowych gałęzi nie tylko przemysłu, ale i gospodarki. Ta rola na pewno nie będzie maleć. Jeszcze przez wiele lat Polska będzie konkurencyjna jako miejsce dla inwestycji producentów z tej branży, nawet jeżeli koszty pracy nie będą już tak bardzo odstawać od zachodnioeuropejskich. Już teraz koszty pracy w Rumunii, Bułgarii czy w krajach WNP są dużo niższe niż u nas, a jednak strumień inwestycji i reinwestycji wciąż płynie.

Czy pojawiają się nowe rynki, na które trafiają produkty polskiego przemysłu motoryzacyjnego?

Mirosław Michna: Głównymi odbiorcami polskiego przemysłu motoryzacyjnego pozostają największe kraje UE i pod tym względem sytuacja nie zmienia się. Są jednak rynki, które w ostatnich latach zyskały na znaczeniu, szczególnie jeżeli chodzi o eksport części i akcesoriów. Coraz więcej części i akcesoriów wysyłamy do Czech i Słowacji, które w ostatnich latach stały się bardzo ważnymi odbiorcami tych produktów. Do grona odbiorców dołączyła także Rumunia oraz kilka krajów pozaeuropejskich: Meksyk, Chiny i Brazylia, czyli wschodzący producenci aut. Na razie są to transakcje o łącznej wartości kilkudziesięciu milionów euro rocznie, ale można powiedzieć, że to dobry początek współpracy.

Na ile zmiany dotyczące zasad funkcjonowania Specjalnych Stref Ekonomicznych mogą wpłynąć na poziom inwestycji?

Paweł Barański: SSE mają istotne znaczenie z punktu widzenia rozwoju przemysłu motoryzacyjnego i odwrotnie – to firmy motoryzacyjne przyczyniły się w znacznej mierze do rozwoju stref i potwierdziły skuteczność tego instrumentu wsparcia inwestycji. Motoryzacja odpowiada za blisko 26 proc. całkowitej wartości strefowych inwestycji (najwięcej ze wszystkich branż), a wśród 15 największych inwestorów aż 7 firm to producenci samochodów, silników lub części. Dwie kolejne to producenci opon. Wielu inwestorów z branży motoryzacyjnej posiada dwa lub nawet trzy zezwolenia na prowadzenie działalności gospodarczej w SSE. Te dane pokazują, jak ważne dla tej branży są zasady prowadzenia działalności w SSE. Przemysł motoryzacyjny bardzo dobrze przyjął wydłużenie działalności SSE do końca 2026 roku. W takim horyzoncie czasowym przedsiębiorcom dużo łatwiej będzie planować nowe inwestycje. Trzeba przy tym pamiętać, że od 1 lipca 2014 roku zmniejszy się intensywność pomocy publicznej, co może wpłynąć na zmniejszenie atrakcyjności Polski jako potencjalnego obszaru inwestycji, zwłaszcza nowych. Jest jednak niemal pewne, że położenie SSE, dostępna tam infrastruktura i wykwalifikowane kadry zatrzymają u nas obecnych inwestorów i sprawią, że poziom inwestycji będzie stale wzrastał.

Co należałoby zmienić, aby jeszcze zwiększyć atrakcyjność Polski dla inwestorów z branży motoryzacyjnej, zwłaszcza na tle innych krajów z rejonu Europy Środkowo-Wschodniej?

Paweł Barański : Kluczowym czynnikiem sukcesu jest posiadanie przejrzystego i przewidywalnego systemu pomocy publicznej dla inwestycji, zarówno tych wielkich, jak i tych mniejszych, jak również jakość współpracy z władzami na wszystkich etapach inwestycji. Jako kraj, musimy także zwrócić uwagę inwestorów na inny obszar, który się z produkcją doskonale uzupełnia, mianowicie badania i rozwój. Mamy świetnych inżynierów i informatyków, mocny sektor wyższych szkół technicznych oraz rozbudowaną sieć potencjalnych kooperantów po stronie przemysłu – czyli bardzo solidne podstawy do tworzenia motoryzacyjnych centrów B+R. W tej układance brakuje jeszcze jednego elementu – rozwiązań podatkowych wspierających prace badawczo-rozwojowe, które będą bardziej dostosowane do oczekiwań inwestorów. Obecny system wsparcia jest oczywiście cenny i pożyteczny, niemniej jednak wprowadzenie np. możliwości odliczenia wydatków na B+R od podatku, które funkcjonuje w wielu krajach europejskich, ułatwiłoby znacznie inwestorom planowanie prac i związanych z nimi kosztów.