Światowe trendy struktury logistycznej: kierunki, regiony, rynki

Obecnie położenie geograficzne kraju zmienia wszystko – ukierunkowanie polityczne, pozycję gospodarczą, znaczenie rynku. Eksperci twierdzą zgodnie, że w XXI wieku potrzebna jest nowa geografia. Minimalizuje się znaczenie terytorium ziemskiego, natomiast zwiększa się rola poszczególnych branż i zapotrzebowania konsumentów na usługi i dobra. Te miejsca, które pod względem gospodarczym są nieco na uboczu i cierpią na słabo rozwinięty sektor energetyczny czy budowlany, a przy tym odnotowują wzrost populacji, kiedy tylko zostaną włączone do światowej struktury ekonomicznej, stają się regionami, gdzie zapotrzebowanie na transport wzrasta kolosalnie. Najmniejszy nawet rozwój sieci energetycznych, miast czy gospodarki regionalnej powoduje napływ ludzi. Powstaje potrzeba konsumpcyjna i wzrasta znaczenie transportu. Dlatego obecnie istnieje szalona wręcz potrzeba budowania nowych korytarzy transportowych i wzrasta znaczenie rozwiązań intermodalnych, czyli tanich i elastycznych opcji dostaw towarów.

– Potęgą XXI wieku jest umiejętność wyboru, w jaki rodzaj połączeń inwestować i z kim budować relacje, a także umiejętność przewidywania zwrotu z inwestycji. Kiedyś porządek świata wyglądał tak, że albo ty podbijałeś inny kraj, albo ktoś podbijał ciebie. Dziś liczy się współpraca – albo łączysz się z innymi, albo sam łączysz. A jeśli trzymasz się na uboczu, to jako rynek będziesz ignorowany, a wraz z tobą również twoi uczestnicy – powiedział dr Parag Khanna, politolog, ekspert ds. międzynarodowych i globalnych, wykładowca Narodowego Uniwersytetu Singapuru i szef FutureMap.

Zdaniem Paraga Khanny, globalni operatorzy logistyczni powinni w swoich działaniach uwzględniać przede wszystkim zmiany, jakie zachodzą na płaszczyźnie społecznej. Jako przykład podaje szalony rozwój relacji pomiędzy Azją a Europą, które jeszcze kilka lat temu były określane mianem utopijnych wizji, a dziś są ekonomicznym filarem obu regionów.

Wyróżniony na Rycinie 1 obszar z punktu widzenia handlowego jest obecnie najważniejszym regionem świata. Zamieszkuje go 5 mld ludzi. Jest to miejsce o kolosalnym zapotrzebowaniu na zewnętrze towary, zwłaszcza europejskie – są one postrzegane jako prestiżowe oraz luksusowe i istnieje na nie duży popyt. Obecnie UE jest już największym partnerem handlowym Azji – wymiana towarów i usług pomiędzy tymi dwoma regionami wynosi 1,4 bilionów euro, podczas gdy Ameryki Północnej z Azją – 1,22 bln euro oraz Ameryki z Europą – 0,96 bln euro.

Eurazja – współczesna oś światowego handlu

Euroazjatycka współpraca jest najszybciej rozwijającym się partnerstwem handlowym na świecie. 34% światowej wymiany towarowej przypada na Azję, 38% – na Europę i tylko 14% na Amerykę Północną. Prognozy wskazują, że współpraca ta pogłębi się jeszcze bardziej już w ciągu najbliższych miesięcy, ponieważ w tej chwili UE negocjuje umowy FTA (porozumienia o wolnym handlu) z całym regionem Południowo-Wschodniej Azji: Japonią, Koreą Południową, Indiami i Chinami.

W 2017 roku w Brukseli na szczycie Unii Europejskiej i Indii zostały podpisane oświadczenia dotyczące współpracy handlowej obu stron oraz inteligentnej i zrównoważonej urbanizacji. To bardzo duży krok w kierunku rozwoju rynków Wspólnoty – Unia jest największym partnerem handlowym Indii, natomiast Indie znajdują się na dziewiątym miejscu wśród największych partnerów UE. Wartość handlu towarami i usługami wynosi ponad 100 mld euro w skali rocznej.

Z kolei 19 października 2018 roku w Brukseli miał miejsce dziewiąty już szczyt UE – Korea Południowa. Przewodniczący Komisji Europejskiej Jean-Claude Juncker, Donald Tusk oraz prezydent Korei Moon Jae-in zobowiązali się do dalszego rozwijania partnerstwa strategicznego między Wspólnotą a Republiką Korei, opartego na konkretnych filarach: porozumieniu o wzmocnionym partnerstwie i współpracy oraz ambitnej umowie o wolnym handlu.

– W 2011 roku UE podpisała pierwszą umowę o wolnym handlu z państwem azjatyckim. Tym państwem była Republika Korei. Beneficjentami tej umowy są nasi obywatele i nasze przedsiębiorstwa, ale jeśli chcemy, by nasze stosunki handlowe osiągnęły cały swój potencjał, musimy zapewnić, że jest ona właściwie wdrażana. Powinnyśmy jednocześnie wciąż walczyć z przekonaniem, że protekcjonizm chroni. Musimy inwestować w multilateralizm oraz zwiększać współpracę w zakresie zrównoważonego rozwoju i wdrażania porozumienia paryskiego. Jestem przekonany, że w nadchodzących latach nasze stosunki będą jeszcze bardziej dynamiczne, a nasze więzi silniejsze niż teraz – powiedział przewodniczący Jean-Claude Juncker.

Umowa o wolnym handlu między Unią Europejską a Koreą Południową stała się sukcesem gospodarczym, który poprawił dobrobyt po obu stronach. UE jest trzecim największym partnerem handlowym Korei, z kolei Korea dla Unii – ósmym. Wartość rocznego handlu towarami między tymi regionami wynosi obecnie około 100 mld euro.

– Umowa o wolnym handlu między Unią Europejską a Koreą jest najambitniejszą umową handlową, jaką kiedykolwiek negocjowała UE. Oczekuje się, że porozumienie nie tylko pobudzi dwustronną wymianę handlową i wzrost gospodarczy w UE i Korei, ale również odbije się szerszym echem w Azji i innych regionach, sygnalizując otwartość Unii na relacje biznesowe z państwami trzecimi oraz jej zaangażowanie w kwestii wolnego handlu – skomentował umowę Karol de Gucht, komisarz UE ds. handlu na łamach opracowania Komisji Europejskiej „Umowa o wolnym handlu między UE a Koreą w praktyce”.

Jeszcze w kwietniu 2018 roku o duży krok posunęły się negocjacje handlowe Unii z Japonią. Europejscy eksporterzy do Japonii napotykają bariery w handlu, które utrudniają konkurowanie na japońskim rynku. Dlatego Wspólnota negocjuje umowy, które zniosą te bariery i ułatwią kształtowanie reguł handlowych o wysokich standardach. W porozumieniu chodzi przede wszystkim o zniesienie ceł na ponad 90% eksportu do Japonii oraz na 97% towarów importowanych przez Japonię z UE, a także otwarcie nowego rynku zbytu dla europejskich producentów rolnych, spożywczych i przemysłowych.

Wartość rocznego eksportu produktów rolnych do Japonii wynosi ponad 5,7 mld euro, co już teraz czyni z tego państwa czwarty największy rynek dla europejskich produktów rolnych. Docelowo 85% unijnych produktów rolno-spożywczych ma być całkowicie wolne od cła. Z kolei jeśli chodzi o produkcję przemysłową, zostaną zniesione cła na produkty tych sektorów, w których Unia jest bardzo konkurencyjna – chemikaliów, tworzyw sztucznych, kosmetyków, wyrobów tekstylnych i odzieży. Warto zaznaczyć, że Unia Europejska oraz strona azjatycka tak bardzo chcą pogłębić relacje, że w 2014 roku powstała instytucja finansowa – Azjatycki Bank Inwestycji Infrastrukturalnych, którego członkiem jest również Polska. Jego kapitał wynosi 100 mld dolarów (87,87 mld euro), z czego udział Polski – 730 mln euro. Głównym celem banku jest współfinansowanie inwestycji w ramach inicjatywy „Jeden pas, jedna droga” oraz mobilizowanie kapitału prywatnego w celu finansowania projektów m.in. transportu drogowego i kolejowego.

Udział polskich przedsiębiorców

W kontekście pogłębiającej się współpracy handlowej UE i Chin oraz rosnącego zapotrzebowania na rozbudowę infrastruktury transportowej Polska ogrywa w tym przedsięwzięciu istotną rolę pierwszego kraju Unii Europejskiej na trasie Nowego Jedwabnego Szlaku. Ze względu na to, że rozwój połączeń morskich, drogowych i kolejowych pomiędzy Azją a Unią jest jednym z nadrzędnych obszarów zaangażowania władz obu regionów, projekty z tego zakresu tworzą dla polskich przedsiębiorców szansę na rozpoczęcie nowej lub poszerzenie dotychczasowej działalności. Jak dużą, świadczy dotychczasowa współpraca obu stron. W 2011 roku w kierunku azjatyckim z Europy wysłano 17 zestawów pociągowych, w 2017 – już prawie 2,4 tys. Roczna wartość przewożonych na tej trasie towarów wynosi około 20 mld euro i zgodnie z prognozą rynkową w ciągu najbliższych dwóch lat wzrośnie do około 65 mld euro. Pod warunkiem, oczywiście, że zostanie rozwiązany problem przepustowości obecnego korytarza Chiny – Rosja – Białoruś – Polska, który już nie jest w stanie sprostać dużym potokom ładunków.

Jego zbyt niska przepustowość jest powodem, dla którego obie strony: Chiny i Unia Europejska szukają kierunków alternatywnych. Tu właśnie, zdaniem ekspertów, jest nisza, na którą warto zwrócić uwagę. Po pierwsze, popyt w Azji na towary europejskie jest bardzo duży. W 2014 roku z Europy do Chin wysłano 28 zestawów pociągowych, w 2017 roku już 1274. Po drugie, istnieją gotowe połączenia z dobrą infrastrukturą, umowami handlowymi i uproszczonymi procedurami celnymi, z których można skorzystać. Po trzecie, pociągi z UE do Chin często wyruszają zapełnione tylko częściowo. Uwaga operatorów i producentów powinna się zatem skupić na tym, żeby je zapełnić.

– Skala braku zapełnienia pociągów jest obecnie nieznana, wiadomo jednak, że dzieje się tak z dwóch powodów. Po pierwsze, z powodu charakteru handlu UE z Chinami, czyli braku balansu. Podobny problem występuje w transporcie morskim. Po drugie, nie wszystkie branże mogą korzystać z możliwości handlu z tym krajem, a inne z kolei nie są świadome takich możliwości. Bazując jednak na danych z 2017 roku, można stwierdzić, że zapełnienie pociągów z UE nieustannie się zwiększa. Uczestnicy rynku odkryli tu szanse i starają się wykorzystać ten kierunek możliwie jak najbardziej – twierdzi Jakub Jakóbowski, analityk Programu UE – Chiny w Ośrodku Studiów Wschodnich.

Trendy logistyczne najbliższych lat

Poniższa mapa (Rycina 2) obrazuje sieć dróg, kolei, szlaków wodnych, rurociągów, autostrad i innych połączeń, które już powstają lub powstaną w najbliższej przyszłości na terenie Azji Wschodniej i Południowej. Warto zaznaczyć, że sieć ta tworzy się głównie z myślą o Unii Europejskiej (pośrednio lub bezpośrednio), a buduje się ją na terenach przede wszystkich państw postradzieckich i postkolonialnych, gdzie wzrasta populacja, modernizuje się lub buduje od początku całą infrastrukturę logistyczną i transportową.

– Istnieje propozycja, żeby połączyć Sachalin i Koreę z Japonią. A dlaczego nie? W nowym spojrzeniu geografii funkcjonalnej Japonia wcale nie musi być wyspą. Chiny zaproponowały budowę tunelu do Tajwanu. W zeszłym miesiącu w Chinach otwarto najdłuższy most na świecie, łączący trzy największe miasta delty rzeki Perłowej – Hongkong, Zhuhai oraz Makau. Spójrzmy na szlak Malaka, jeden z najważniejszych szlaków morskich Oceanu Indyjskiego pomiędzy Singapurem a Malezją. Większość chińskiego eksportu podąża tym szlakiem. Chiny miały potrzebę znalezienia nowej trasy eksportu dóbr do Europy, Arabii Saudyjskiej i Iranu. I znalazły. I tak rośnie znaczenie transportu intermodalnego – powiedział podczas swojego wystąpienia w Soczi Parag Khanna.

Jeden z popularyzujących się obecnie regionów to Iran, który posiada duży potencjał produkcyjny i kolejowy. Iran zawsze był w centrum euroazjatyckich szlaków przewozowych. I teraz dąży do tego, żeby wrócić na mapę transportową świata. Inwestuje w projekty importowe i eksportowe, w drogi, koleje i szlaki morskie (Rycina 3). Lokuje kapitał w przedsięwzięcia logistyczne i korytarze transportowe, szczególnie na linii Iran – Turkmenistan – Chiny oraz Iran – Pakistan – Indie, w tym także w projekt Nabucco (Kurdystan – Turcja).

Operatorzy logistyczni zainteresowali się Iranem po tym, gdy wykazał dużą aktywność handlową. I to pomimo unijnych sankcji gospodarczych za nieprzestrzeganie zobowiązań międzynarodowych (ograniczenie wymiany handlowej niektórymi towarami) oraz restrykcji wobec sektora transportowego (brak dostępu do lotnisk UE, zakaz serwisowania i obsługi irańskich samolotów i statków towarowych, przewożących zakazane materiały lub towary). Pomimo tego w tym regionie prosperuje handel maszynami, cementem, pszenicą i dobrami konsumpcyjnymi. To właśnie Unia Europejska, Chiny i Rosja mogą pomóc Iranowi wrócić na handlową mapę świata. Zgodnie z prognozami ekonomistów nastąpi to nawet szybciej, niż się spodziewamy. W końcu mówimy o kraju z 80-milionową, ciągle rosnącą populacją, który zaczyna się rozwijać pod względem infrastrukturalnym, energetycznym i handlowym. Podobny mechanizm wzrostu zapotrzebowania na infrastrukturę logistyczną zachodzi w przypadku Korei Północnej. Zgodnie z trendem światowej polityki handlowej, poczyniono już wiele kroków, by Korea przestała być regionem o tak wysokim poziomie izolacji. Duży interes w tym mają Chiny, Korea Południowa i Rosja – chcą połączyć kraj z resztą świata dzięki budowie korytarzy transportowych i integracji uczestników łańcucha transportu intermodalnego. Władimir Putin zaproponował nawet budowę szlaku z Władywostoku do Seulu. Na razie co prawda projekt spotkał się z pewnymi trudnościami, jednak ten rynek jest zbyt atrakcyjny, by mógł być dłużej odseparowany od handlu.

Południowo-Wschodnia Azja z Chinami na czele to obecnie najważniejszy kierunek, na którym skupiają się globalni operatorzy logistyczni. Wszystkie najbardziej rozwinięte i zatłoczone szlaki handlowe prowadzą do Chin i stamtąd do krajów ościennych, gdzie powstają coraz większe skupiska konsumpcyjne. Chiny w pewnym stopniu dały z siebie już wszystko i teraz takie rynki, jak Filipiny, Pakistan, Iran, Indie, Tajwan, Wietnam, Korea będą korzystać z europejskich dóbr. Na szczęście Unia Europejska jest zainteresowana tym, żeby mieć wygodny i tani dostęp do 5-miliardowego, niezwykle chłonnego rynku, na którym formuje się tzw. Pax Urbanica – cywilizacja globalnej sieci urbanistycznej.