TAK RODZIŁ SIĘ BIZNES: Narodziny ciężarowego imperium [Galeria zdjęć]

Owej jesieni przed 117 laty Daimler prezentuje od razu cztery prototypy o masie całkowitej 1500, 2500, 3750 i 5000 kg. Dwucylindrowe silniki mają moc 4, 6, 8 lub 10 KM. Te pierwsze ciężarówki mają jeszcze drewniane koła obite żelaznymi obręczami. Nie ma też kabiny kierowcy, który siedzi na drewnianej ławeczce żywcem przeniesionej z konnej furmanki. Pionowo stercząca kolumna kierownicy zakończona jest poziomo ustawionym sterem. Umieszczona z boku drewniana dźwignia uruchamia drewniane klocki hamulcowe przy tylnych kołach. Ten praprzodek dzisiejszego trucka miał poprzeczny resor mocowany śrubami do osi. Napęd przenoszony był skórzanymi rzemieniami, jednak trwało to dość krótko. Wkrótce do użytku weszła praktyczniejsza transmisja łańcuchowa.

Pięć ton sukcesu

Dwa lata później, w 1898 roku Daimler rozpoczyna sprzedaż. Jego bezkonna furmanka wyposażona w silnik o pojemności 1526 ccm może zabrać 800 kg ładunku. Cóż za ulga dla browarów, piekarń i masarni! A 5,5-konny silnik pozwala na poruszanie się z prędkością do 10 km/h. Niewiele szybciej od koni, ale zawsze. Ale to nie koniec atrakcji. Jeszcze w czerwcu tego roku na salonie paryskim Daimler prezentuje giganta – 5-tonową ciężarówkę wyposażoną w silnik Phoenixa. Pierwszy pojazd „na pniu” kupuje firma z Nowego Jorku.

Teraz duże sklepy zacierają ręce. Wreszcie jest coś dla nich. Zainteresowanie tym autem wykazują nawet Anglicy i w 1901 roku poczta brytyjska kupuje u Daimlera pierwsze auto. W rok później podobny pojazd nabywa w Anglii niejaki Dunlop. Jakie są tego skutki – przypominać nie trzeba.

Gottlieb nie zaniedbuje Europy. Na terenie Austro-Węgier buduje nowy zakład w Wiener-Neustadt. Jego kierownictwo powierza swemu synowi – Paulowi. Tu powstają pierwsze konstrukcje samochodów terenowych z napędem 4×4 i 3-osiowe ciężarówki wyposażone w plandekę. Pod maskę trafia 4-cylindrowy silnik Daimlera o mocy 12 KM połączony wałem z tylną osią. Te auta niezwłocznie kupuje pewny klient – armia austriacka. Już w 1911 roku moc 6-cylindrowego silnika sięga 100 KM.

Na potrzeby wojska pracuje też filia w Berlinie. Tu w 1901 roku powstaje trójosiowy pojazd o ładowności 3,5 tony wyposażony w 2-cylindrowy silnik o mocy 12 KM. Jego odbiorcą jest armia rosyjska. Krótko przed wybuchem I wojny światowej powstaje ciężarówka z 60-konnym silnikiem o ładowności 3 ton. Posiada łańcuchowy napęd i nowość – szklaną przednią szybę.

Ale w 1900 roku Gottlieb Daimler umiera, a 1/4 udziałów zatrzymuje rodzina. Po zakończeniu wojny DMG rozpoczyna prace konstrukcyjne nad jeszcze lepszymi silnikami. Już w 1921 roku powstaje wielki silnik o 6 cylindrach i mocy 380 KM.

W tym czasie jego konkurent Carl Benz eksperymentuje w Mannheim z komorą spalania i pompą wtryskową. Bosch dorzuca nowoczesny zapłon magneto. Kiedy w 1926 roku obie firmy łączą się tworząc Daimler-Benz AG centrum konstrukcyjne przenosi się do Stuttgartu. Na masce pojawia się trójramienna gwiazda i wieniec laurowy. Rozpoczyna się wspólny podbój świata.

I tu dygresja… Obaj twórcy tak naprawdę zostali zmuszeni do fuzji przez bankierów Deutsche Banku, którzy uważali, że budowa potęgi III Rzeszy musi opierać się o silne, duże firmy. Gdyby tego nie zrobili, nie dostaliby kredytów, a dzisiejszy Daimler AG nie istniał by na mapie gospodarczej świata.

Powojenne zniszczenia

Lata 30. przynoszą dalszy rozwój konstrukcji. W Gaggenau i Mannheim powstają nowe zakłady produkujące ciężarówki o ładowności 1,5 tony, a także 3 i 5 ton. Podwozie tej ostatniej zostanie zresztą później użyte do konstrukcji autobusu. W 1932 roku Daimler-Benz wytwarza już dwa tysiące aut rocznie, a w trzy lata później liczba ta rośnie do 10 tysięcy. Pojawiają się modele serii L, które później odegrają znaczącą rolę w II wojnie światowej.

Dojście Hitlera do władzy oznacza bowiem dla producentów ciężarówek szansę na zamówienia dla armii. I tak jest. Jednak Daimler Benz AG nie odgrywa w tym wyścigu takiej roli jak Opel. Jego dostawy dotyczą ciężarówek o ładowności 3, 4,5 i 6 ton. Armia otrzymuje 27700 aut modelu L3000 wyposażonych w silnik 4,9 l o mocy 75 KM. Do tego dochodzi 9500 Mercedesów L4500 z silnikiem 7,2 l. o mocy 112 KM oraz niewielka ilość aut L6500 z 12,5-litrowym silnikiem 135 KM.

Rok 1945 oznacza ruinę. Naloty aliantów niszczą oba zakłady całkowicie. Do 1948 roku w Gaggenau uda się zbudować jedynie niewielką liczbę pojazdów. W Mannheim miesięczny montaż sięga 37 aut. Na przeszkodzie stoi też ustanowiony przez aliantów zakaz produkcji ciężarówek o większej liczbie osi niż dwie. Niemcy próbują go obejść konstruując ciągnik mogący holować dwie przyczepy. Jednak główny ciężar transportu spada w tym okresie na kolej.

W 1949 roku w Hanowerze Daimler Benz prezentuje lekką ciężarówkę L3250 z nowym 90-konnym silnikiem Diesla. Z kolei 1950 rok przynosi narodziny modelu L3500, a później L5000 i L6600 wyposażonego już w 145-konny silnik.

Nowe otwarcie

Jubileusz połączenia w 1951 roku firma podsumowuje bilansem 9 tysięcy ciężarówek o ładowności 4 ton z Mannheim i 2500 5- i 6,6-tonowych aut z Gaggenau. W cztery lata później Mannheim produkuje już 19 tysięcy aut rocznie, a Gaggenau – 10 tysięcy i 5000 Unimogów.

Daimler Benz AG też stopniowo poszerza zakres działania. W przeszło 20 krajach na wszystkich kontynentach powstają montownie CKD. Już w latach 50. montownia w Argentynie wytwarza miesięcznie 300 aut.

W 1954 roku następuje zmiana systemu identyfikacji. L315 jest pierwszym samochodem o całkowicie zmienionej linii nadwozia. Pod koniec lat 50. powstaje 3-osiowa ciężarówka o ładowności 16 ton. Źródłem jej napędu jest 200-konny Diesel OM. W 1956 roku Daimler Benz zostaje akcjonariuszem Auto Union i przejmuje zakład w Düsseldorfie, gdzie uruchamia produkcję samochodów dostawczych. Z początkiem lat 60. produkcja ciężarówek rośnie do 40 tys. samochodów. Oba zakłady pracują na granicy wydajności – 130 aut dziennie. Toteż firma podejmuje dalsze działania inwestycyjne. W Wörth nad Renem rozpoczyna się budowa montowni ciężkich pojazdów. Pierwsze auto LP 608 wyjeżdża w 1965 roku. W Mannheim z kolei buduje się odlewnię, w Gaggenau produkuje części silnikowe.

Firma nie traci też kontaktu z armią. Dostaje zlecenia w klasie ciężarówek o ładowności do 5 ton. W latach 60. jest to model LG315 wyposażony w 8,7 l. silnik OM o mocy 145 KM. Później zastąpi go L1017 z silnikiem 5,6 o mocy 172 KM. Gwoli sprawiedliwości trzeba jednak dodać, że nie jest to duży udział.

Na rynku pojawiają się pierwsze ciągniki siodłowe z naczepą o ładowności 24 ton. Wkrótce Daimler Benz ujawnia ciągnik nowej generacji 6×2 LPS2020 z dwoma przednimi osiami skrętnymi. Jest on wyposażony w 10,8-litrowy silnik wysokoprężny o 6 cylindrach i mocy 218 KM. Skrzynia biegów ZF posiada 6 lub 11 biegów. Do seryjnej produkcji wchodzi dwuobwodowy pneumatyczny układ hamulcowy. Do tego pneumatycznie resorowana naczepa i skrętna tylna oś.

Daimler Benz jest wszędzie

W 1977 roku na salonie samochodowym IAA we Frankfurcie nad Menem Mercedes prezentuje nowe modele LPS 2023, LPS 2223 i LP 2223, wszystkie wyposażone w 11,6-litrowy silnik OM. Produkcja ciągle rośnie. Powstają kolejne zakłady w Bremie i Hamburgu. Düsseldorf osiąga wydajność 15 tysięcy aut. Do 1980 roku uda mu się ja nawet podwoić.

Gwiazdą kolejnego IAA w 1969 roku jest chłodzony wodą 10-cylindrowy silnik o pojemności 16 l i mocy 320 KM. Ten V-10 waży zaledwie 910 kg i jest o 25 proc. lżejszy od poprzednika V-8. Stopniowo rozwija się też produkcja pojazdów do transportu dalekobieżnego LP/LPS 1519/48. Pojawiają się silniki serii 400 o mocy sięgającej 430 KM, a z turbodoładowaniem nawet 570 KM. Zawiązuje się mocna kooperacja z MAN-em (silniki) i ZF (skrzynie biegów).

Lata 70. przynoszą nową generację trucków o ładowności 40 ton, 4-stopniową automatyczną skrzynię biegów i silnik V-8 z dwoma sprężarkami o mocy 375 KM. Alternatywą dla ZF są skrzynie amerykańskiego Eatona. Do końca tej dekady ugruntowana zostaje polityka globalna. Daimler Benz jest prawie we wszystkich krajach Europy Zachodniej. Ma montownie w Belgii, Francji, Wlk. Brytanii, Holandii, Austrii i Szwajcarii. Mercedes Espana ma 50 proc. rynku w tym kraju.

W styczniu 1998 roku Daimler Benz AG przejmuje udziały w sektorze ciężarówek Forda, a nieco później Freightlinera. W tym samym roku dochodzi do “wesela słoni”. Niemcy za 36 mld dolarów kupują amerykańskiego Chryslera i tworzą holding DaimlerChrysler AG. W Europie powstaje Actros i Atego – ciężarówki XXI wieku. Actros prawie natychmiast zdobywa tytuł Ciężarówki Roku 1997 i 2011.

Nowy Actros ustanowił również nowy rekord Guinessa w spalaniu na 100 km. Na zamkniętym torze, załadowana 24 tonami balastu ciężarówka z tej serii potrzebowała zaledwie 19,44 l paliwa na pokonanie dystansu 100 km. Atego to seria trucków o ładowności 7,5 – 16 ton. Kolejne modele to Econic z 2009 i off-roadowy Zetros z napędem 6×6. Jest wyposażony w 6-cylinfrowy silnik Diesla o poj. 7,2 l i mocy 322 KM. Posiada ładowność 10 ton, a jego konstrukcja została dopasowana do gabarytów transportowca Hercules C-130 i platform kolejowych. Prawdziwy bohater tegorocznej produkcji Hollywoodu – “Szklana pułapka 5” z Brucem Willisem w roli głównej jako Johnem McClane.

W 2007 roku Chrysler zostaje sprzedany, a firma w Stuttgarcie zmienia nazwę na Daimler AG. Ekspansja trwa. Daimler Trucks skupia dziś nie tylko grupę Mercedes Benz Truck, ale też amerykańskiego Freightlinera, Mitsubishi Fuso, Sterling Trucks i Western Star. Ani Gottlieb Daimler, ani Carl Benz zapewne nie spodziewali się, jaki rozkręcają interes. Gwiazda Mercedesa na budynku dyrekcji w Stuttgarcie obraca się majestatycznie. Liczba modeli i odmian jest nie do policzenia. Aktywa firmy są dobrze notowane na świecie. Panta rei.

Fot. Archiwum