TAK RODZIŁ SIĘ BIZNES: Symbol integracji [Galeria zdjęć]

Firma, o której tu mowa, na pewno nie produkuje takich skrzyń biegów. Jej rodowód liczy bowiem zaledwie 38 lat. I co ciekawe, nie jest personalnie związana z nazwiskiem żadnego wielkiego pasjonata motoryzacji. Choć niewątpliwie udział ma w tym numer 1 na scenie włoskiej gospodarki, prezes Fiata – Giovanni Agnelli, powszechnie znany przemysłowiec i finansista.

Na początku był… strach

Iveco powstała jako konsorcjum firm zagrożonych brakiem dalszej egzystencji na rynku. Z początkiem lat 70. analitycy Fiata zwrócili uwagę na to, że w sektorze samochodów ciężarowych Fiat wyraźnie odstaje na rynku. Na rynku włoskim ciężarówki produkowali też OM oraz Lancia. I obie firmy były w podobnej sytuacji. Tymczasem zaczynała się dominacja Daimler Benz i Volvo. Włosi zaczęli zatem rysować projekt utworzenia ponadnarodowej korporacji – silnej kapitałowo i technologicznie.

Fiatowi udaje się także znaleźć partnera na rynku niemieckim. Magirus Deutz, wchodzący w skład koncernu Klöckner-Humboldt-Deutz, też zainteresowany jest zdobyciem lepszej pozycji na rynku. Podobnie jak Francuzi z Unic. Dzięki temu rozpoczęte w 1973 roku rozmowy przebiegają szybko.

W rezultacie 1 stycznia 1975 roku powstaje nowa firma – Industrial Vehicle Corporation (IVECO). Przedstawiciele Grupy Fiat, OM, Lancia, Magirus Deutz i Unic na siedzibę zarządu wybierają neutralne miejsce – Holandię. Językiem urzędowym w firmie staje się angielski, więc tysiące kierowników i menedżerów z Włoch, Francji i Niemiec musi iść na kurs angielskiego. Jest to bezprecedensowa akcja. Wiele lat później, podczas rozmów z Anglikami, okaże się to zasadniczym argumentem za fuzją.

Wkrótce określony zostaje podział rynku. Fiat będzie produkował ciężkie trucki, Niemcy wozy średniej klasy, pojazdy specjalne oraz chłodzone powietrzem silniki. Z kolei OM skoncentruje się na wozach dostawczych, a Unic na średnich i ciężkich ciężarówkach. Tak rozpoczyna się żmudny proces racjonalizacji, integracji i optymalizacji procesów produkcyjnych. Jednocześnie Iveco należy do tzw. „Klubu 4”, gdzie wraz z Saviem, DAF-em i Volvo pracuje nad nowymi projektami ciężarówek średniej klasy, ciągnikami siodłowymi i pojazdami budowlanymi.

Sukces ze zgrzytem

Początki konsorcjum zapowiadają się imponująco. W ofercie jest seria MK, modele 90D o masie całkowitej do 7,5 t (z silnikami o mocy 90 KM). Równolegle powstaje seria ciężkich trucków 256D, 232D, 270D i 310D. W 1977 roku Iveco wchodzi na rynek USA, zakłada filie joint venture w Libii i Nigerii. Magirus Deutz sprzedaje 10 tysięcy trucków do Związku Socjalistycznych Republik Radzieckich. Rok później Iveco prezentuje serię „M” o masie całkowitej do 26 t.

W tym samym roku na rynek wchodzi absolutnie nowy produkt: dostawcze Daily o masie całkowitej 3-5 t, wyposażone w 72-konny diesel. Aż do dzisiaj sztandarowy symbol Iveco – cztery modele w siedmiu wersjach, łącznie 40 kombinacji. Tego świat jeszcze nie widział. 27 lat po premierze – co 5 minut – gdzieś na świecie klient nabywa nowe Daily.

Koegzystencja nie trwa jednak długo. W 1980 roku grupa KHD opuszcza Iveco, a Magirus sprzedaje samochody pod marką Iveco. Deutz pozostaje niezależnym dostawcą silników. A montowane we Włoszech ciężarówki sprzedawane są we Francji pod marką Unic. Pojawia się też pierwszy turbodiesel przeznaczony do ciężkich trucków.

Premierowy diesel

Mija kolejny rok i seria „T” otwiera program ciężarówek z silnikami Magirusa chłodzonymi wodą, które przeznaczone są do transportu międzymiastowego. Dwa lata później, na salonie we Frankfurcie prezentowana jest seria „Z” z 6-cylindrowymi silnikami o mocy 130 KM. Rok 1984 przynosi z kolei premierę modelu TurboStar o ładowności 7,5-15 ton, z silnikami 330-480 KM. Dzięki intensywnej kampanii reklamowej w telewizji udaje się sprzedać ok. 50 tysięcy aut. W 1985 roku do grupy dołącza włoska wytwórnia Astra z Piacenzy, producent osi na bazie demobilu po US Army. W tym samym roku Iveco prezentuje pierwszego diesla z bezpośrednim wtryskiem, przeznaczonego do lekkich dostawczych pojazdów.

Jednak następny rok przynosi zmiany: dochodzi do fuzji z brytyjską filią Forda, która produkuje trucki. Aż 25 mln funtów w ramach inwestycji przeznaczone jest na montaż modelu EuroCargo. Oczywiście ciężarówki Forda zmieniają logo na Iveco. Zamknięta natomiast zostaje filia Unic we Francji.

I tak w 1987 roku pojawia się seria Zeta i TurboZeta o ładowności 2-6 ton, z silnikami 88-138 KM. A pod koniec kolejnego roku Iveco wprowadza – obok 360-konnego chłodzonego powietrzem Deutza – także 6-cylindrowy silnik Fiata o mocy 304 KM, który jest chłodzony wodą. W tym momencie, obok Skanii, jest to jedyna firma w Europie z modelem o klasycznej kabinie z wydłużoną maską. W połowie 1989 roku pojawia się natomiast popularny model TurboStar, z silnikiem V-8 o mocy 476 KM. Rok później odnowiona seria „T” dostaje nazwę TurboTech, oferowaną jako Iveco 190.26; 190.32; 190.38, z silnikami 260, 318 i 377 KM. I jest New Daily.

Dynamiczna dekada

Zaczynają się lata 90., a światowa scena motoryzacyjna jest świadkiem dalszego procesu zjednoczeniowego na rynku. Do grupy dołącza bowiem hiszpańskie Pegaso. Już 17 sierpnia 1991 roku, w Chinach rusza montaż TurboDaily. W styczniu 1992 roku do Iveco dołącza brytyjski Seddon Atkinson. Brytyjczycy montują ciężarówki na podwoziach Iveco. Rok później Iveco przejmuje czołową firmę w Australii – International Trucks Australia Ltd, a Magirus rezygnuje z niezależności i już jako Iveco Magirus AG działa w ramach kompanii. W tym samym roku pojawia się premierowa seria EuroCargo, następcy serii MK, pojazdów o masie całkowitej 6-15 t. z silnikami 143-266 KM. Jest tak udana, że otrzymuje tytuł „Truck of the Year”.

W 1993 roku Niemcy rozpoczynają montaż serii EuroStar – następcy TruboStar. Są to największe trucki Iveco przeznaczone do tras międzynarodowych (z silnikami 375, 420 i 520 KM). Kabina otrzymuje panoramiczną szybę, seryjnie montowana jest klimatyzacja i lodówka. Rusza montaż serii EuroTrakker, a seria EuroTech zdobywa dla Iveco drugi tytuł Truck of the Year. Zakłady Pegaso dostają zlecenie na montaż EuroTrakkera o ładowności 18-40 t wraz z flagowym okrętem, 3-osiowym ciągnikiem (z silnikami 300-420 KM). W 1995 roku, w Pekinie podpisane zostaje porozumienie joint venture z Yuejin Vehicle Co Ltd w zakresie produkcji lekkich ciężarówek. W kolejnym roku do Iveco przechodzi z Renaulta firma Camiva, specjalista w zakresie technik pożarowych.

Jednak w 1997 roku brytyjska filia zostaje zamknięta. Jednocześnie rozpoczyna działalność Iveco Mercosul, dystrybutor w Ameryce Południowej. W tym samym roku z zakładu w Foggia wyjeżdża 2,5-milionowy silnik Sofim.

Jesienią (1998 rok) na rynek wchodzi opracowana przez Iveco nowa generacja silników turbodiesel z turbiną o zmiennej geometrii łopatek – Cursor 8. To nowa 6-cylindrowa konstrukcja o pojemności 7,8 l i mocy 245-352 KM. W 1999 roku pojawia się Cursor 10 (390-430 KM), w 2000 roku – seria Tector (130-210 KM), a w 2001 roku – Cursor 13 (6-cylindrowy, 12,5 l, 380-540 KM). Warto dodać, że rok 2000 to zarazem wielki triumf Daily – zdobywa tytuł „Van of the Year”.

Utytułowane modele

W 2002 roku seria EuroStar zastąpiona zostaje przez Stralis. Cechuje ją nowa kabina o zaokrąglonych narożnikach, spojler dachowy, elektrycznie podnoszone szyby i regulowane lusterka. Stralis dostaje silniki Cursor 10 i produkowany jest w wersji: ciągnik siodłowy 4×2 i 6×2 oraz podwozie 6×2. Model w 2003 roku zdobywa tytuł “Truck of the Year”. W maju 2003 roku seria EuroTech zastąpiona zostaje modelami Stralis Active Time i Stralis Active Day, z silnikami Cursor 8 i 10 z turbodoładowaniem. Manualna skrzynia biegów posiada wspomaganie, automatyczna wersja Euro Tronic 2 występuje jako opcja. Wszystkie modele wyposażone są w tarczowe hamulce wewnętrznie chłodzone. W tym samym roku modernizację przechodzi EuroCargo, natomiast w 2004 roku, w Hanowerze, Iveco prezentuje nową generację EuroTrakker o linii zbliżonej do Stralisa. Jej sercem są Cursory 8 i 10 o mocy 270-480 KM.

W styczniu 2004 roku Iveco UK otrzymuje prestiżowy tytuł dostawcy na dwór królewski. W lutym 2005 roku firma przejmuje większościowe udziały w dwóch hinduskich fabrykach ciężarówek. Z kolei w Pekinie podpisane zostaje nowe porozumienie z Yuejin Vehicle Co Ltd w zakresie produkcji lekkich ciężarówek. Należąca do tej pory do Rovera filia ma otrzymać 800 mln juanów na inwestycje. Działać ma pod nazwą Nanjing Auto. W 2011 roku Iveco wprowadza na rynek chiński nowego trucka o nazwie Kingkan. Nazwa nawiązuje do silnego zwierza z chińskich legend.

Ten rok okazał się też znaczący dla firmy, gdyż Norwegia kupiła kilkanaście pojazdów militarnych przystosowanych do pracy w Afganistanie… bez sześciu wstecznych biegów.

• Iveco obecnie to:

– 43 fabryki,

– 15 ośrodków badawczych,

– 900 dealerów i 32 tys. pracowników w 18 krajach,

– Iveco Motors produkuje silniki, a

– Iveco Magirus – pojazdy pożarnicze i specjalistyczne,

– z kolei Astra – pojazdy terenowe i militarne,

– w Iveco wyposażone są armie Włoch, Hiszpanii i Danii,

– Modele Daily, Turbo i TurboStar to symbol sukcesu Iveco na świecie.

Fot. archiwum