Temperatura pod nadzorem

Zabudowy i naczepy izotermiczne oraz chłodnicze stanowią znaczącą część rynku pojazdów użytkowych. Liczbę nowych rejestracji szacuje się w Polsce na ok. 5 tys. rocznie. Transport wykonywany z ich użyciem musi odpowiadać surowym normom sanitarnym. Oprócz tradycyjnych konstrukcji pojawiają się nowe technologie. Producentom chodzi o maksymalne „odchudzanie” samochodów. Można dzięki temu zwiększyć ładowność przy zachowaniu dopuszczalnej masy całkowitej. Zabudowy wykonane ze stali (poszycie, profile, stelaż, burty, rama pośrednia) zastępowane są stopami aluminium. Zamiana ta wymaga zachowania odpowiednich wskaźników wytrzymałościowych, co nierzadko pociąga za sobą konieczność zwiększenia przekrojów stosowanych części.

Chłodnie, do dystrybucji…

Gabarytami zewnętrznymi zabudowy izotermiczne i chłodnicze nie różnią się od typowych kontenerów. Różnica widoczna jest jednak w wymiarach wewnętrznych ładowni. Wynika z zastosowania grubej izolacji termicznej ścian, dachu i podłogi. Panele wypełniane są np. warstwą styropianu bądź pianki poliuretanowej pokrywanej wodoodporną, lakierowaną sklejką. Z uwagi na własności poszczególnych materiałów wypełniających, ich grubość może być różna (styropian – 50 mm, pianka – 40 mm). W przypadku kontenera chłodniczego nadwozie wykonywane jest zazwyczaj z paneli o grubości do 100 mm, a integralną częścią zabudowy jest zestaw chłodniczy. Sprężarka napędzana jest przez silnik pojazdu, a parownik znajduje się w przestrzeni ładunkowej. W celu uszczelnienia całej konstrukcji, w autach z kontenerami chłodniczymi wprowadzane są wzmocnione okucia i zamki.

W ostatnich kilku latach rozwinęły się przewozy dystrybucyjne, realizowane na potrzeby placówek handlowych. Do tego celu służą duże auta dostawcze, jak również niewielkie ciężarówki. Takie auta bazują na podwoziach (rama lub platforma), na nich montowane są kontenery. Normy warunkują tego rodzaju zabudowę – wykorzystywane są warstwowe płyty klejone, a poszycie tworzone jest z laminatów (alternatywnie stosuje się blachę aluminiową). Izotermy są w stanie utrzymać temperaturę w zakresie od 0 do 16 st. C, chłodnie od minus 25 st. C do 16 st. C. Popularne są tego rodzaju zabudowy np. na bazie: Renault Master, Forda Transita (kubatura ładowni wynosi 6- 10 m sześć.), a także na nieco większych: Iveco Daily, Mercedesa Sprintera, Volkswagena Craftera, jak również na ciężarówkach np. DAF LF, MAN TGL.

Wśród producentów tego rodzaju zabudów dominują rodzime firmy, np.: Auto-Chłodnia, Autonadwozia, D.A.C, czy Igloocar. Konstrukcje są podobne. Standardowe, aluminiowe zabudowy posiadają płaską podłogę o grubości 65- 115 mm. Poszycie wewnętrzne stanowi sklejka wodoodporna, pokryta ryflowaną, bądź gładką blachą aluminiową w arkuszach lub poliuretanową wylewką podłogową, odporną na ścieranie. Poszycie spodnie to tworzywo laminatowe. Materiał izolacyjny stanowią płyty o grubości 40- 80 mm. Elementem wyposażenia są drzwi tylne, dwuskrzydłowe (otwierane do 270 st.). W wielu przypadkach stosuje się również drzwi boczne (najczęściej otwierane do 180 st.). Całe konstrukcje zabudów są klejone i miejscowo nitowane, by zagwarantować odpowiednią wytrzymałość, sztywność oraz jak najlepsze właściwości izolacyjne. Cześć polskich producentów zabudów korzysta z własnych konstrukcji, niektórzy (m.in. Car Frost) bazują na dorobku innych, uznanych marek np. Bostik Findley, Simson Industry i Laminux. Nowatorskie rozwiązania proponuje Lamar. Są to np. wkłady termiczne Lamar Cool, adresowane do  furgonów. Zestaw składa się z elementów przygotowanych specjalnie do poszczególnych modeli, a wykonanych z laminatu poliestrowo-szklanego oraz dwukomponentowej pianki poliuretanowej. Poszczególne „klocki” składa się na zakładkę, co eliminuje powstawanie ewentualnych mostków termicznych. Brak tzw. szwów sprawia, że nie ma też miejsc, w których mogłoby dojść do rozszczelnienia wnętrza części towarowej pojazdu, a w konsekwencji do rozprzestrzeniania się bakterii.

Na długie dystanse

W przypadku transportu w kontrolowanej temperaturze, na dłuższych dystansach stosuje się najczęściej naczepy. Rodzimy Wielton ma w swej gamie chłodnie NS34CT/I NS34CB/I. Ramy wykonano ze stali konstrukcyjnej o podwyższonej wytrzymałości. Zawieszenie jest pneumatyczne, zastosowano trzy osie bębnowe z obciążeniem technicznym każdej z nich do 9 t. W chłodniach grubość ścian wynosi 60 mm, dachu i ściany czołowej 100 mm. Podłogę wzmocniono tak, by można bezpiecznie wjechać wózkiem widłowym. Materiałem do zabudowy są płyty warstwowe typu „sandwich”, izolowane bezfreonową pianką poliuretanową (bez mostków cieplnych) z poszyciem zewnętrznym z laminatu poliestrowo-szklanego z żelkotem oraz wewnętrznym z ocynkowanej blachy stalowej.

W grupie znanych marek zagranicznych, na polskim rynku renomę ma m.in.  Kögel. Cool-MAXX to trzyosiowa chłodnia zbudowana na podwoziu o relatywnie krótkim rozstawie osi. Konstrukcja podwozia pełni funkcję stabilizująca dla kontenera. Podłogę i ściany wykonano z poliestru wzmacnianego włóknem szklanym. Cool-MAXX to jedna z najlżejszych naczep tego rodzaju, masa własna wynosi ok. 7 t. Nieco krótszy rynkowy życiorys ma naczepa Cool-MAXX w wersji stalowej. Różnica polega na tym, że panele stanowiące warstwę izolacyjną pokryto nie tworzywem, lecz blachą. I w tym przypadku podłogę pokryto kompozytami z warstwą przeciwpoślizgową. W obu wariantach naczep zastosowano specjalny system rozprowadzania powietrza. Jego elementami są m.in.: szeroki kanał rozprowadzający umieszczony pod sufitem, a także przegroda na ścianie przedniej.

Krone ma w swej gamie chłodnie serii Cool Liner Duoplex Steel i Cool Liner Duoplex GFK. Powstają na podwoziu o specjalnej konstrukcji. Jest ono nieco zagłębiane w podłogę. Naczepy są wzmacniane przed ewentualnymi wgnieceniami poprzez specjalne, skośne profile tylnej części przenoszące obciążenia na wsporniki. Drzwi tylne zaopatrzono w szybkowymienne uszczelki. Przednia rama jest zintegrowana z podłogą. Wewnątrz ładowni zastosowano aluminiową osłonę boczną, sklejoną ze ścianami bocznymi i szczelnie zespawaną z jednoczęściową płytą podłogową. Coll Liner w wersji bazowej ma 13,3 m długości.

Podobne rozwiązania oferują też np. producenci naczep marki: Chereau, Lambert, Schmitz Cargobull, Schwarzműller. W każdym przypadku sztandarowymi produktami są naczepy umożliwiające przewóz 33-34 europalet, często też ofertę uzupełniają naczepy umożliwiające załadunek na dwóch poziomach.

Termosy na kołach

Podstawowym materiałem stosowanym do budowy cystern przeznaczonych do przewozu produktów w kontrolowanej temperaturze (m.in. G. Magyar, Pro-Wam, Schwarte Milfor, Simantra) pozostaje stal kwasoodporna. Izolację stanowią m.in. wzmocnione włókna szklane. Seryjnym elementem wyposażenia są układy pozwalające na mycie zbiorników, aparatury pomiarowej oraz umożliwiające łatwy pobór próbek.

W ramach wyposażenia opcjonalnego oferowane są pomosty robocze z zabezpieczeniem antypoślizgowym. Ponieważ kilkukomorowe zbiorniki przeznaczone są do przewozu płynnych artykułów spożywczych wymagających nierzadko wyjątkowo stabilnych warunków składowania i transportu (w wyniku różnic temperatur może zmienić się ich konsystencja lub skład chemiczny), dlatego też cysterny tego rodzaju zaopatrywane są m.in. w hermetyczne systemy za- i wyładunku. Cykl pomiaru temperatury można regulować. Wszystkie dane są zapisane w pamięci, można je wydrukować np. gdy żąda tego odbiorca towaru.

Wśród nowości rynkowych jest kilka trzyosiowych, termoizolowanych cystern do przewozu różnego rodzaju produktów płynnych. Mają je w swej ofercie m.in. G. Magyar i Pro-Wam. Kolosy o poj. 25-30 tys. l przeznaczono do przewozu półproduktów spożywczych, szczególnie narażonych na zmiany właściwości chemicznych (np. czekolada, glukoza). By utrzymać odpowiednią temperaturę towaru, zastosowano podgrzewane dennice.

Pomocne „dodatki”

W najnowszych zabudowach i naczepach służących do przewozu towarów w kontrolowanej temperaturze, czymś zupełnie oczywistym staje się instalowanie urządzeń systematycznie monitorujących temperaturę, potrafiących na bieżąco analizować sytuację, a także błyskawicznie (za pomocą systemów łączności satelitarnej) alarmować w momencie gdy np. w wyniku awarii agregatu czy rozszczelnienia komory, temperatura niebezpiecznie odbiega od nominalnej.

Rynkowa oferta elementów służących niezakłóconej pracy chłodni szybko rośnie. Wśród mierników temperatury wewnętrznej jest np. Loggicar, niewielki (wymiary 185 mm x 116 mm) dwukanałowy rejestrator pozwalający również na monitorowania poziomu wilgotności w komorze ładunkowej. Zestaw może być montowany zarówno w szoferce auta, jak i na zewnątrz. W wersji rozbudowanej do urządzenia można podłączyć cztery czujniki temperatury (np. chłodnia, wlot i wylot powietrza z parownika, temperatura produktu) oraz cztery sygnały dwustanowe (otwarcie drzwi bocznych, tylnych, rozmrażanie, praca agregatu).