Top500 – Wyrównywanie przy niższych marżach

Spadkom sprzedaży usług wprawdzie nie towarzyszą już na ogół straty, ale wzrosty sprzedaży istotnie nie powiększają zysków. Mechanizm ten nieuchronnie prowadzi do stopniowego obniżania się poziomu osiąganej marży. Znamienne, że największe firmy logistyczne (przychody powyżej 50 mln zł), które w cyklu koniunktury zwykle wykazują się zdolnością do wyższego niż przeciętny tempa rozwoju (czerpanie korzyści z uprzywilejowanej pozycji rynkowej), obecnie tracą przewagę (spadek udziału w rynku) nad mniejszymi konkurentami, nie potrafiąc lepiej od nich zarabiać.

Różnice się pogłębią

Jeśli weźmiemy pod uwagę grupę firm o rocznych przychodach rzędu 50-100 mln zł, to okaże się, że – inaczej niż w poprzednim pięcioleciu – w latach 2008-2010 odnotowywały dużo gorsze niż przeciętnie wyniki finansowe (marża netto wynosiła dla tej grupy odpowiednio -0,4 proc., 0,7 proc., 1,4 proc. wobec 1,2 proc., 2,8 proc., 2,4 proc. dla ogółu badanych firm). Budzi zastrzeżenia niska aktywność (zwrot z aktywów), jak i stopień zadłużenia, które zdecydowanie przekracza górną granicę zalecanego przedziału 0,57-0,67 (wynosił odpowiednio 0,74, 0,76, 0,73).

Biorąc pod uwagę, że wstępne szacunki wyników finansowych branży za rok 2011 oraz prognoza na rok 2012, które wskazują na spadającą dynamikę sprzedaży usług i coraz niższą rentowność, można z dużą dozą pewności przyjąć, że jeszcze zanim nastąpi poprawa koniunktury, rynkowi usług grozi zapaść, podczas której różnice sytuacji finansowej gwałtownie się pogłębią. Przestaną się do siebie upodabniać, gdyż sytuacja niektórych firm szybko zacznie się poprawiać, podczas gdy inne zaczną przynosić straty. Oznacza to, że te firmy, które będą w stanie wzorowo wykorzystywać zasoby, otrzymają wyjątkową szansę zbudowania przewagi nad słabszymi konkurentami. Wyznaczenie przez przodujące firmy takiego poziomu efektywności, do którego konkurenci nie będą w stanie zejść, będzie miało długotrwałe konsekwencje.

Stawki do renegocjacji

Jeśli czołowe firmy logistyczne potrafiły zarabiać w czasie kryzysu z 2009 r. (spadek przychodów o 4,9 proc., ale wzrost marży netto z 1,2 proc. do 2,8 proc.), ewidentnie wykorzystując swoją dominującą pozycję wobec podwykonawców do zbijania stawek i zwiększania własnej marży, to wzrost zapotrzebowania na usługi, z którym mamy obecnie do czynienia, pozbawił je tego klasycznego w branży logistycznej narzędzia zarobkowania w okresie nadwyżek podaży nad popytem.

„Proporcjonalnie znacznie spadła liczba zleceń wykonywanych wynajętymi przewoźnikami, gros zleceń wykonywana jest taborem samochodowym pozostającym w naszej gestii” (Sprawozdanie finansowe, NET Transport i Spedycja). Brak własnych środków transportu nie pozwolił na osiągnięcie korzyści ze zwiększonego obrotu. „Niezbilansowanie się (z początkiem 2010 r.) popytu i podaży na usługi transportu drogowego pociągnęło za sobą wzrost kosztów zakupu usług transportowych i konieczność podejmowania działań korygujących ceny za usługi. Działania te okazały się częściowo nieskuteczne w związku z długoterminowymi umowami handlowymi, wiążącymi spółkę z kluczowymi nabywcami. Taka sytuacja wpłynęła na spadek marży operacyjnej poniżej poziomu roku 2009”. Ze sprawozdania finansowego czołowej firmy spedycyjnej DSV Road wynika ponadto, że sytuacji nie poprawiła także rezygnacja ze współpracy z „klientami nisko-marżowymi”. Renegocjacja umów stała się zjawiskiem powszechnym w przypadku dużych firm w związku ze skokowym wzrostem cen paliw. „Spółka, aby przetrwać, była zmuszona do renegocjacji cen za świadczone usługi z głównymi partnerami” (Sprawozdanie finansowe, AK-Sped).

Renegocjacja umów w przypadku małych firm transportowych ma oczywiście niewielkie zastosowanie. „Ogromna konkurencja na rynku transportowym ograniczyła możliwości pokrycia rosnących kosztów poprzez proporcjonalne zwiększenie stawek”. „Wyższe koszty ponoszone przez firmy transportowe uniemożliwiają inwestycje w nowy tabor, co z kolei obniża ich rentowność i ogranicza możliwości rozwoju” (Sprawozdanie finansowe, H&S Transport). W świadomości menedżerów firm transportowych spadek rentowności to splot wzrostu kosztów (zakupu walut, paliw i energii, opłat drogowych, siły roboczej) i ryzyka (zakup walut, ściągalność należności od upadających kontrahentów) oraz względnego „spadku cen usług transportowych spowodowanych kryzysem gospodarczym” (Sprawozdanie finansowe, Dartom). „Spadek zapotrzebowania na przewozy w latach 2008-2009 pociągnął za sobą tak duży spadek poziomu stawek przewozowych, zarówno w transporcie krajowym, jak i międzynarodowym, że – pomimo wzrostu cen paliw i innych opłat związanych z eksploatacją taboru samochodowego – poziom ten nie został odbudowany do chwili obecnej” (Sprawozdanie finansowe, Zakład Transportu Polimex).

Więksi do góry, mniejsi w dół

O ile w kontekście przeciągającej się stagnacji gospodarczej w odniesieniu do firm logistycznych, pełniących samodzielną rolę na rynku, a według naszych szacunków takich firm jest obecnie około sześciuset, możemy mówić o procesie postępującego ujednolicania się sytuacji finansowej (umiarkowany wzrost sprzedaży i marża na coraz niższym poziomie oraz malejące odchylenia od przeciętnego wyniku), to w odniesieniu do mniejszych firm, zależnych od zleceń od innych firm również świadczących usługi logistyczne, musimy otwarcie stwierdzić, że tylko niewielka część z nich jest się w stanie rozwijać. Im mniejsza firma, tym mniejsze ma na to szanse.

Jeżeli pięćset największych przedsiębiorstw sprzedających usługi logistyczne w 2010 r. zwiększyło sprzedaż o 15,1 proc., osiągając rentowność netto rzędu 2,4 proc., to przedsiębiorstwa z drugiej pięćsetki zwiększyły sprzedaż już tylko o 5,3 proc. przy dużo niższej rentowności, która wyniosła 1,7 proc. Jednakże przeciętna firma spoza pierwszego tysiąca już „nie ma prawa” się rozwijać: te z trzeciej pięćsetki notują ujemną dynamikę sprzedaży (-6,9 proc.), ujemne są też ich wyniki netto (-3,7 proc.). Oczywiście, różnice sytuacji finansowej są w tej grupie firm olbrzymie, jedne dynamicznie rosną, inne (i jest ich większość) raptownie obniżają sprzedaż, gdyż przynosi ona straty.

Kryzys gospodarczy potwierdza, że szanse powodzenia w walce rynkowej nie są jednakowe, w przypadku nie pełniących samodzielnej roli mniejszych firm (podwykonawców transportowych) szanse te sprowadzone są wręcz do zera. Firmy większe, odgrywające samodzielną rolę (posiadające bezpośrednich zleceniodawców transportowych), odnoszą z tego tytułu ewidentną korzyść, tym niemniej ich sytuacja finansowa także się pogarsza. Jak można się spodziewać, stan ten będzie się pogłębiał aż do momentu radykalnych rozstrzygnięć. Trzeba jednak mieć w pamięci, jak radykalną cezurę stanowiło samo objawienie się kryzysu. Niemal natychmiast mniej efektywne firmy popadły w kłopoty, podczas gdy sytuacja najlepszych pod tym względem nie ulegała pogorszeniu.

Przypominamy, że przed 2008 r., mimo ewidentnej dysproporcji w efektywności kapitału krajowego w porównaniu z obcym, ciągle na rynku było go więcej, kryzys spowodował, że kapitał obcy zaczął dominować na rynku logistycznym. W ubiegłorocznym raporcie pisaliśmy: „Niezależnie od kwestii przewagi doświadczenia zagranicznych inwestorów w prowadzeniu interesów i znajomości systemów logistycznych, ułatwionemu pozyskiwaniu zleceń od klientów znanych z rodzimych rynków i łatwiejszym dostępie do źródeł finansowania, co najczęściej jest podnoszone jako przyczyna, ewidentna dysproporcja efektywności kapitału obcego w porównaniu z krajowym winna dawać do myślenia. Długotrwała tendencja wzrostowa tuszowała strukturalne słabości rynku usług logistycznych, takie jak: rozdrobnienie, niedostateczny rozwój usług o wartości dodanej czy niska rozpoznawalność marek i niska pozycja rynkowa firm logistycznych. Dopóki popyt przeważał nad możliwościami jego zaspokojenia, dopóty nie było podstaw do zmian”. Słowa te zachowują aktualność, tym bardziej, że rentowność kapitału obcego jest nadal wysoka (26,2 proc.) i nie zmienia się, podczas gdy rodzimy kapitał przynosi coraz niższy zwrot z inwestycji (7,1 proc.).

Nadchodzi przełom

Zachodzi pytanie, jak głębokie będą przekształcenia rynku w wyniku przewidywanego przełomu, skoro znaczące przekształcenia struktury rynku obserwować możemy już teraz. Maleje przecież z roku na rok udział najmniej rentownych usług transportowych w przychodach czołowych firm logistycznych. Obecnie firmy typowo transportowe generują tylko 38,0 proc. obrotów branży, podczas gdy np. w 2006 r. jeszcze 44,2 proc.. Dwie trzecie polskich firm i 44 proc. firm zagranicznych specjalizuje się w transporcie drogowym, ale aż 73 proc. polskiego i tylko 14 proc. kapitału zagranicznego zostało zainwestowane w firmy transportowe.

Ta odziedziczona po przeszłości struktura rynku zostanie z pewnością zakonserwowana, gdyż na miejsce bankrutujących zagranicznych przedsiębiorców nie przybywają nowi (rentowność kapitału obcego po raz pierwszy od lat jest w tym segmencie niższa niż kapitału krajowego), inaczej niż wabieni niskimi kosztami wejścia rodzimymi przedsiębiorcami. Tym niemniej postępuje weryfikacja modeli prowadzenia działalności logistycznej. Żaden z modeli prowadzenia działalności transportowej (dominują koszty obce, dominują koszty własne) nie jest bowiem tak stabilny jak działalność spedycyjna i nie jest tak rentowny jak działalność logistyczna. Nie uchodzi zapewne uwagi zainteresowanych menedżerów firm logistycznych, że wprawdzie generalnie słabnie rentowność kapitału zainwestowanego w logistykę, to istnieją segmenty rynku, gdzie stopa zwrotu jest ciągle znacząco wyższa. Nie jest wszakże powiedziane, że nawet segment tak silnie skonsolidowany przez globalne konglomeraty jak segment usług kurierskich, nie ulegnie w najbliższej przyszłości radykalnym zmianom w wyniku rozwoju e-logistyki, rozbudowy sieci dystrybucji paczek do punktów odbioru i zniesienia restrykcji na rynku usług pocztowych. Warto zauważyć, że rodzime firmy, działające w tych segmentach uzyskują obiecujące rezultaty.

Trzy strategie rozwoju

Jeśli porównać strategie rozwoju czołowej pięćsetki firm logistycznych w dobie kryzysu gospodarczego, to zwycięska okazuje się strategia zrównoważonego rozwoju, która szczególnie dobrze charakteryzuje działalność firm średniej wielkości, przegrywa natomiast strategia intensywnego wzrostu, praktykowana w poprzednich latach przez znaczną część dużych firm. W efekcie tego procesu zasadniczo przekształca się struktura rynku, rosną udziały średniej wielkości firm, maleją dużych; niektóre – do niedawna średnie firmy – stają się dużymi, i odwrotnie. Jest wielce prawdopodobne, że różnice efektywności działania w przyszłości dalej będą się pogłębiały.

Inna popularna od zawsze strategia, działanie wyraźnie nastawione na przetrwanie (nie rozwijamy się, ale przynosimy właścicielom jakiś zysk) znajduje się w tym okresie w odwrocie. Taka strategia daje zdecydowanie gorsze rezultaty niż strategia firm nastawionych na zrównoważony rozwój, choć wyraźnie widać, że dzięki zwiększonej dyscyplinie finansowej, firmy ją stosujące, osiągają w okresie dekoniunktury wyższą marżę netto (1-2 proc.) niż w okresie koniunktury (0-1 proc.). Jeśli takich firm mieliśmy przed laty co najmniej jedną na trzy (w 2005 r. stanowiły jeszcze 38 proc. badanych firm), to obecnie jest ich nie więcej niż jedna na cztery. Odsetek takich firm w latach 2007-2010 pozostaje właściwie bez zmian. Strategia nastawiona na przetrwanie nie daje się utrzymać w okresie kryzysu, choć wydawałaby się postawą naturalną w sytuacji zagrożenia, na co wskazuje fakt, żespośród firm znajdujących się w stagnacji notujemy więcej niż przeciętnie finansowych krachów.

Umiarkowane ryzyko

O ile w pierwszej fazie kryzysu załamała się sprzedaż właśnie takich firm, które w poprzednim okresie nie rozwijały się dostatecznie (niskie lub zerowe tempo wzrostu i słaba rentowność), to w obecnej jego fazie załamała się sprzedaż także tych firm, które w poprzednim okresie rozwijały się nadzwyczaj intensywnie (szybki rozwój sprzedaży i duże prawdopodobieństwo załamania sprzedaży przy spadku popytu). Liczba firm, których przychody spadły o więcej niż 1/3 pierwotnego stanu, zwiększa się i obejmuje obecnie co 14 firmę z czołówki. Sprzedaż większości takich firm spada trzeci rok z rzędu i to mimo poprawy rentowności w ostatnim roku! Z drugiej jednak strony liczba firm, których przychody spadły o wielkości rzędu kilkunastu procent w ciągu ostatnich lat, wyraźnie maleje z 27 proc. w 2009 do 10 proc. rok później. Co więcej, większość z takich firm notuje obecnie dodatnią dynamikę sprzedaży. Dominują wśród nich firmy, które przed kryzysem rozwijały się umiarkowanie intensywnie.