Towar nie do przyjęcia?

Omawianym aktem prawnym, który reguluje przedstawioną problematykę jest oczywiście Konwencja CMR. Normy prawne w niej zawarte wskazują na oczekiwany od odbiorcy poziom staranności przy przyjęciu towaru od przewoźnika i to pod rygorem pogorszenia jego sytuacji procesowej i możliwości udowodnienia określonych okoliczności, związanych ze szkodą.

Staranny odbiorca

W praktyce transportowej istotne znaczenie odgrywa czas. Wpływa on na sposób i staranność postępowania uczestników przewozu. Należy jednak pamiętać, że nie zawsze szybkie załatwienie określonej czynności, w tym przypadku procesu odbioru towaru, jest opłacalne. Od starannego odbiorcy oczekuje się bowiem, że jeszcze przed przyjęciem towaru, w możliwie dokładny sposób dokona sprawdzenia i ustalenia jego stanu. Oczywiście nie zawsze jest to proste, a nawet możliwe, jak w przypadku towaru w opakowaniach lub szkód niewidocznych na tak zwany pierwszy rzut oka. Twórcy Konwencji CMR przewidzieli jednak pewne typowe sytuacje związane z odbiorem towaru.

Przechodząc do omawianej regulacji prawnej wskazać należy, że jeżeli odbiorca przyjmie towar, bez uprzedniego sprawdzenia wraz z przewoźnikiem jego stanu albo nie zgłosi przewoźnikowi swoich zastrzeżeń, wskazujących nawet ogólnie rodzaj braku lub uszkodzenia najpóźniej w chwili dostawy, domniemywa się, że otrzymał on towar w stanie opisanym w liście przewozowym.

W przypadku braków lub uszkodzeń niewidocznych, termin na zgłoszenie odpowiednich zastrzeżeń wynosi siedem dni od daty dostawy, przy czym do terminu tego nie wlicza się niedziel i dni świątecznych, co wprost wynika z zapisów Konwencji CMR. W tym ostatnim przypadku wymagane jest, aby zastrzeżenia zostały dokonane na piśmie.

Dowód i domniemanie

W tym miejscu pojawia się pytanie co w przypadku, gdy wskazanych wyżej zastrzeżeń nie było, a istnieją jednak dowody wskazujące na otrzymanie przez odbiorcę towaru w innym stanie, niż określone to zostało w treści listu przewozowego. Otóż przedstawione wyżej zasady mają zastosowanie i są wiążące jeżeli brak jest dowodu przeciwnego. Stanowią zatem tak zwane domniemanie, czyli pewną fikcję prawną. Nie zmienia to faktu, że sytuacja prawna osoby, na rzecz której działa odpowiednie domniemanie jest nieporównywalnie lepsza, niż strony przeciwnej. Druga bowiem strona, musi wykazać i udowodnić, że było inaczej niż wskazywałoby na to obowiązujące w tym zakresie domniemanie.

Należy w tym miejscu podkreślić, że samo jedynie zgłoszenie zastrzeżeń ze strony odbiorcy nie jest dowodem. Znaczenie zastrzeżenia sprowadza się bowiem do wyłączenia powstania domniemania, że towar został wydany w stanie opisanym w liście przewozowym. Przykładowo zatem, zgłoszenie przez odbiorcę zastrzeżeń i wskazanie, że dostarczona porcelana była w całości rozbita i nie nadaje się do jakiegokolwiek użytku, nie stanowi dowodu, że faktycznie tak było, a jedynie wyklucza powstanie domniemania, że była bez jakichkolwiek uszkodzeń (w stanie opisanym w liście przewozowym).

Niemniej jednak, jeżeli przewoźnik nie zareaguje na zgłoszone przez odbiorcę zastrzeżenie i nie rozpocznie czynności sprawdzających, wówczas jest prawdopodobne, że sąd rozpoznający sprawę przyjmie za wiarygodną treść zastrzeżenia, zwłaszcza, jeżeli będzie ona poparta jakimkolwiek innym dowodem wskazującym na stan przesyłki. Dowodami takimi może być dokumentacja zdjęciowa oraz zeznania świadków.

Waga ustaleń

W tym miejscu z całą mocą ujawnia się waga i doniosłość wspólnych ustaleń w zakresie stanu przesyłki, poczynionych przez odbiorcę i przewoźnika. Zastrzeżenia, o których była mowa wcześniej stanowią bowiem akt jednostronny. Dopuszczalne jest natomiast również wspólne sprawdzenie stanu przesyłki. Niezwykle ważna jest okoliczność, że Konwencja CMR w zasadzie wprowadza zakaz prowadzenia dowodu przeciwko wspólnym ustaleniom przewoźnika i odbiorcy w odniesieniu do widocznego stanu towaru.

Wspólne sprawdzenie może być zatem traktowane jako dowód w ścisłym tego słowa znaczeniu, niezwykle przydatny w ewentualnym sporze sądowym. Wspólne sprawdzenie może być bowiem traktowane jako dowód stosunkowo obiektywny, albowiem zawierający w sobie spostrzeżenia dwóch stron, o odmiennych interesach w stwierdzeniu uszkodzeń w przedstawionym wyżej zakresie.

Ważne jest również, że Konwencja CMR nie zawiera żadnych norm lub wskazówek w zakresie rodzaju i treści materiałów, jakie należałoby sporządzić w celu wykazania szkody. Otwiera to zatem drogę do zastosowania takich środków, jakie w danym przypadku będą najlepsze. Przykładowo proste uszkodzenia będą mogły zostać opisane w ramach protokołu szkody lub zapisku w liście przewozowym CMR, a uszkodzenia trudne do opisania – w formie dokumentacji zdjęciowej lub filmowej. Nie ma również żadnych przeszkód w łączeniu kilku metod dokumentowania szkody jednocześnie, w szczególności możliwe jest sporządzenie protokołu, do którego załącznik będzie stanowił zapis obrazu.

Aspekt typowo praktyczny przedstawionego problemu pozwala twierdzić, że omawiane zastrzeżenie odbiorcy co do stanu przesyłki nie powinno ograniczać się jedynie do lakonicznego stwierdzenia o szkodzie, a powinno zawierać jakiekolwiek wskazanie charakteru i rozmiaru uszkodzenia czy też braku. Możliwe jest również odwołanie się w ramach zastrzeżenia do wykonanych zdjęć lub sporządzonego protokołu.

Szkoda jawna i niejawna

W tym miejscu może pojawiać się wątpliwość czy szkoda ma charakter jawny czy niejawny, co wpływa na określenie terminu do zgłoszenia odpowiednich zastrzeżeń. Wskazuje się w doktrynie, że szkodą widoczną jest taka, która mogła być dostrzeżona jeszcze przed odbiorem towaru, przy zachowaniu należytej staranności. W zasadzie chodzi tu o moment przed rozpoczęciem czynności rozładunkowych. Wszystkie inne przypadku stanowią szkodę niejawną, w szczególności są to szkody możliwe do stwierdzenia dopiero po dokonaniu rozpakowania ładunku.

Jak wynika z powyższego zestawienia, znajomość poruszonych w artykule regulacji prawnych ma niebagatelne znaczenie zarówno dla sytuacji odbiorcy towaru, jak i samego przewoźnika. Wykonanie odpowiednich czynności na miejscu rozładunku lub we właściwym czasie w przypadku szkód lub braków niewidocznych stanowi wykorzystanie istotnego instrumentu prawnego, który w sposób bezpośredni ma przełożenie na sytuację w ewentualnym sporze sądowym.

Grzegorz Zakrzewski

Autor artykułu jesti radcą prawnym, prowadzącym Kancelarię Radcy Prawnego z siedzibą w Kaliszu, specjalizującą się w krajowym i międzynarodowym prawie transportowym.