Transport 2011 – według Pawła Trębickiego

Powszechny optymizm może okazać się jednak przedwczesny z powodu wyzwań, jakie czekają na firmy w obszarze zarządzania łańcuchem dostaw. Wiele z nich nie zauważyło okazji, jaką dało im spowolnienie gospodarcze i nie odrobiło pracy domowej. Zgodnie z najnowszym raportem PRTM Global Supply Chain Trends 2010-2012, aby wykorzystać w pełni szanse, które niesie ze sobą obserwowane ożywienie, menedżerowie muszą zweryfikować i wzmocnić kompetencje szczególnie w takich obszarach jak: planowanie w czasie rzeczywistym, zwiększona elastyczność łańcucha dostaw, poprawa efektywności kosztowej, identyfikowanie i zarządzanie ryzykiem, na całej długości łańcucha dostaw, oraz podniesienie znaczenia zarządzania tą dyscypliną do najwyższego poziomu strategii przedsiębiorstwa.Mimo że na naszym rodzimym rynku firmy transportowe odnotowują znaczny wzrost zleceń, sytuacja w branży nie nosi jeszcze cech stabilizacji. Euler Hermes potwierdza, iż przypadki, takie jak niedawna upadłość dużej firmy z siedzibą w Małopolsce, mogą się jeszcze powtórzyć. Niskie marże, z powodu dużej konkurencyjność rynku oraz wysokich kosztów działalności, mogą wkrótce pogrążyć kolejnych przewoźników. Dla wielu przedsiębiorstw sytuacja wydaje się bez wyjścia. Wyższe koszty ponoszone przez firmy transportowe uniemożliwiają im zakup nowego taboru, co z kolei obniża ich rentowność i ogranicza możliwości rozwoju. Oczywiście, bez inwestycji rosnący popyt nie będzie mógł być zaspokojony.Wg danych GUS towarowy transport samochodowy przewiózł w okresie od stycznia do października 2010 roku o 12,2% ładunków więcej niż w tym samym czasie przed rokiem. Wzrost jest widoczny zwłaszcza w ostatnich miesiącach. W październiku przewozy były rok do roku wyższe o 3%. Mimo iż część przewoźników zdołała poprawić kondycję, ciągle jest ona niższa niż w pozostałych przedsiębiorstwach. Taki stan utrudnia pozyskanie kredytu na poszerzenie taboru. Stałym zagrożeniem dla branży są rosnące ceny paliw i niestabilność waluty, nowym – proponowany przez Ministerstwo Infrastruktury system opłat drogowych, zastępujący winety. Zdaniem Jana Buczka – Prezesa Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych, od 1 lipca przejazd z Warszawy do Świecka zdrożeje z 39 do 259zł. Dodatkowo, w przyszłym roku przewoźnicy mogą liczyć się z migracją kierowców do Niemiec z powodu liberalizacji tamtejszego rynku pracy.Zgodnie z raportem prof. dr hab. Magdaleny Osińskiej, z Katedry Ekonometrii i Statystyki Uniwersytet Mikołaja Kopernika w Toruniu, o skłonności rodzimych przedsiębiorców do wymiany pojazdów na nowe – bardziej ekologiczne – najlepiej świadczą informacje dotyczące planowanych zakupów nowych pojazdów w ciągu najbliższych 12 miesięcy. Aż 44,25% przedsiębiorców odpowiedziało „nie”, zaś 11,32% nie miało zdania. Z kolei 24,01 % badanych uzależniło to od koniunktury gospodarczej, a 20,41% odpowiedziało na to pytanie twierdząco. Otrzymane wyniki uprawniają do stwierdzenia, że wymiana taboru pojazdów na nowe przebiegać będzie stopniowo i raczej powoli. Wydaje się, że w nowej sytuacji zdecydowanie lepiej odnajdą się duzi przewoźnicy, dojrzale zarządzający swoim biznesem. To właśnie oni będą mogli pozwolić sobie na inwestycje znacząco powiększające dotychczasowy potencjał, jak również narzędzia IT, sprzyjające transparentności w łańcuchach dostaw oraz optymalizujące planowanie. Z drugiej strony takich firm w naszym kraju nie ma aż tak dużo. Według danych Biura Obsługi Transportu Międzynarodowego (BOTM) na początku 2009 r. firmy dysponujące 1 pojazdem stanowiły 26,31% populacji, zaś firmy o liczbie pojazdów do 4 włącznie stanowiły 69,24%. Liczbą samochodów nie przekraczającą 10 dysponowało aż 80,53% wszystkich firm realizujących międzynarodowy transport ładunków. W aspekcie tak szeroko ostatnio wspieranej koncepcji zrównoważonego wzrostu, ale również w ujęciu kosztowym z powodu oparcia wielu opłat na klasie ekologii pojazdu, należy zauważyć, iż pojazdy w standardzie EURO IV i więcej stanowią zaledwie 27,67% ogółu pojazdów zarejestrowanych w naszym kraju.Na podstawie powyższych spostrzeżeń wydaje się, że dla dobra wspólnej przyszłości zarówno klienci, jak i przewoźnicy, muszą szukać stabilnych rozwiązań, planując w długiej perspektywie i ściśle ze sobą współpracując. Nauczeni kryzysem przewoźnicy nie są już skłonni inwestować wyłącznie na podstawie obietnic bądź krótkookresowych kontraktów i niejasnych prognoz. Niestety podobnie oceniają sytuację firmy finansujące inwestycje, sceptycznie patrząc nawet na pięcioletni kontrakt, ale z brakiem zdefiniowanych obrotów i zaledwie kilkumiesięcznym miesięcznym okresem wypowiedzenia. Taka deklaracja nie ma już dzisiaj dla nich żadnej mocy finansowej i stanowi raczej symboliczny dowód intencji stron. Inną ważną kwestią jest aktualny czas realizacji inwestycji. Po znaczących redukcjach mocy produkcyjnych w czasie kryzysu, dostawcy taboru każą sobie czekać na realizację większych zleceń nawet do pół roku.Przedsiębiorstwa, które dostrzegą i skutecznie zareagują na bieżące realia, będą mogły pokryć rosnący popyt swoich klientów i to na efektywnym kosztowo poziomie. Naszym zdaniem jedyną szansę na wyjście z impasu stanowią długookresowe kontrakty z przewoźnikami, skutecznie zabezpieczające dedykowane inwestycje. Oczywiście, w takim modelu nie można zapomnieć o mechanizmach gwarantujących dotrzymanie umówionej jakości, ale i z racji ciągłej niestabilności rynku – wspólnie ustalonych i zaakceptowanych wskaźnikach, aktualizujących stawki w przypadku istotnej zmiany kosztów świadczonej usługi. Krytycznym elementem wydaje się również wiarygodne planowanie i jego bieżące komunikowanie partnerowi biznesowemu. To na jego podstawie strony dokonują strategicznej i operacyjnej alokacji zasobów. Dzięki takim modelom współpracy firmy będą mogły stabilnie planować przyszłość, koncentrując się na jakości i innowacyjności rozwiązań. Przeciwny biegun stanowi bieżąca licytacja rynkowa potrzebnego potencjału, z minimalnym zakresem wartości dodanej i minimalną, obustronną lojalnością stron.Najnowszy raport Data Consuling Group prognozuje, że sprzedaż usług logistycznych wzrośnie w 2011 roku o 10,4%. Równolegle raport Capgemini Consulting “Transport Market Monitor” wskazuje, iż przy indeksie cenowym w 3. kwartale 2010r. poziom stawek osiągnął wartość wyższą o 7,5% w porównaniu do 3. kwartału 2009r., ale jeszcze o 2% niższą niż w analogicznym kwartale 2008 roku. Indeks potencjału wykonawczego jest z kolei o 26,7% niższy niż rok wcześniej. Na podstawie tych informacji oraz prognoz makroekonomicznych można wnioskować się, iż jesteśmy jeszcze stosunkowo daleko od punktu równowagi. Najszybciej znajdą go te przedsiębiorstwa, które odmiennie podejdą do dotychczasowych relacji ze swoimi dostawcami i zamiast ciągle mentalnie tkwić w kryzysie wyjdą naprzeciw obserwowanemu ożywieniu.Zdaniem prof. dr Sicco Santema, z Wydziału Zarządzania Projektami Innowacyjnymi Uniwersytetu Technicznego Delft, w najbliższej przyszłości to nie produkty będą konkurować między sobą a łańcuchy dostaw. Od ich efektywności zależała będzie przewaga konkurencyjna danego produktu. Współczesna logistyka musi być więc elastyczna i szybko reagować na potrzeby rynku. Przed nami kolejna rynkowa bitwa i jak po każdej bitwie, niektórzy wyjdą z niej wzmocnieni, natomiast innych będziemy jedynie wspominać.