Transport i spedycja – różnice prawne

Przewóz towarów podzielić można na dwie główne grupy: transport krajowy i międzynarodowych. O ile większość przewoźników słyszało o Konwencji CMR to poprawne zastosowanie jej przepisów nie jest już tak oczywiste. Ogólną zasadą jest wykorzystywanie przepisów Konwencji CMR „do wszelkiej umowy o zarobkowy przewóz drogowy towarów pojazdami, niezależnie od miejsca zamieszkania i przynależności państwowej stron, jeżeli miejsce przyjęcia przesyłki do przewozu i miejsca przewidziane dla jej dostawy, stosownie do ich oznaczenia w umowie, znajdują się w dwóch różnych krajach, z których przynajmniej jeden jest krajem umawiającym się”.

CMR tylko dla przewoźników
Pamiętać jednak należy, że w przypadku gdy Konwencja nie reguluje pewnych kwestii, zasadnym jest stosowanie przepisów krajowych np. ustawy prawo przewozowe. Inaczej mówiąc możliwe jest zastosowanie polskiej ustawy w sprawie dotyczącej przewozu międzynarodowego. Zauważyć przy tym należy, że zarówno Konwencja CMR jak i ustawa prawo przewozowe mają zastosowanie tylko do umowy przewozu (co do zasady umowy wiążącej nadawcę-przewoźnika-odbiorcę) a nie do pośrednika w transporcie, czyli spedytora. Te dwa akty prawne powodują, że podstawowe prawa i obowiązki stron są uregulowane przez prawo, a strony mogą ustalać warunki w pewnym ale jakże ważnym zakresie. Biorąc pod uwagę, iż Konwencja CMR została uchwalona w 1956 roku jest oczywistym, iż pewne dziedziny transportu nie mogły być wtedy znane, a co za tym idzie uregulowane.

Przedawnienie roszczeń
Pomimo wielu podobieństw istnieje także wiele różnic pomiędzy normami wynikającymi z Konwencji CMR a ustawą prawo przewozowe. Jedną z nich, a w obecnych czasach obarczonych kryzysem gospodarczym jakże ważna, jest kwestia przedawnienia roszczenia. Kolokwialnie rzecz ujmując, przedawnienie jest to okres w jakim skutecznie można dochodzić zapłaty za wykonane usługi. Niestety wielu przewoźników mylnie wiąże termin przedawnienia (wynikający z przepisów prawa cywilnego) z przepisami dotyczącymi księgowości. Wielu przewoźników wie, że w transporcie okres przedawnienia wynosi 12 miesięcy. Niestety większość z przewoźników źle liczy termin początkowy od którego należy rozpoczynać bieg tego okresu. Powszechnym jest udzielanie kontrahentowi 45- lub 60-dniowych terminów płatności. Niejednokrotnie warunki zleceń obejmują także przepisy, które stanowią, że termin płatności zaczyna biec od momentu doręczenia dokumentów (faktura, CMR’ka). Takie uregulowania powodują, że przewoźnik przyjmuję, że przedawnienie (12 miesięcy) zaczyna biec od dnia po terminie zapłaty wynikającego z faktury lub nawet wynikającego z daty odebrania dokumentów. Niestety zarówno w przypadku transportów krajowych jak i międzynarodowych terminy przedawnienia nie mogą być zmieniane, ani skracane, ani rozszerzane, co w praktyce powoduje, że przewoźnik „traci” 45 lub 60 dni z i tak bardzo krótkiego okresu w jakim można dochodzić zapłaty.
W przypadku przewozów międzynarodowych kwestię przedawnienia reguluje art. 32, który stanowi, iż roszczenia (przypis autor: wszystkie), które mogą wyniknąć z przewozów podlegających niniejszej Konwencji, przedawniają się po upływie jednego roku. Jeśli roszczenie dotyczy częściowego zaginięcia, uszkodzenia lub opóźnienia dostawy, termin biegnie od dnia wydania, jeśli roszczenie dotyczy całkowitego zaginięcia – począwszy od trzydziestego dnia po upływie umówionego terminu dostawy, albo, jeżeli termin nie był umówiony – począwszy od sześćdziesiątego dnia po przyjęciu towaru przez przewoźnika. We wszystkich innych przypadkach – począwszy od upływu trzymiesięcznego terminu od dnia zawarcia umowy przewozu. Z tego przepisu wynika, że termin zapłaty za fracht wynosi rok i trzy miesiące, przy czym liczone od dnia zawarcia (a nie wykonania) umowy. Należy mieć na uwadze, że samo zlecenie przewozu np. poprzez giełdę transportową, jest zawarciem umowy przewozu. Zdarzają się zatem przypadki, gdzie transport jest zlecany dużo wcześniej niż sam załadunek co dodatkowo utrudnia możliwość dochodzenia roszczeń przez przewoźnika. W przypadku przewozów międzynarodowych znamienitym jest art. 32 pkt 2 Konwencji CMR, zgodnie z którym poprawne złożenie reklamacji zawiesza przedawnienie. Odpowiednio przeprowadzone postępowanie reklamacyjne może spowodować, że bieg przedawnienie w ogóle nie będzie problemem ponieważ będzie ono bezterminowo zawieszone (dla porównania wyrok Sądu Najwyższego z 22.11.2007 r., III CSK 150/07).

Przedawnienie w „krajówce”
Niestety zupełnie inaczej wygląda kwestia przedawnienia w przypadku gdy wykonywany jest transport krajowy. Zgodnie z treścią art. 792 kodeksu cywilnego „roszczenia z umowy przewozu rzeczy przedawniają się z upływem roku od dnia dostarczenia przesyłki, a w razie całkowitej utraty przesyłki lub jej dostarczenia z opóźnieniem – od dnia, kiedy przesyłka miała być dostarczona”. Wynika z tego, że bieg przedawnienia rozpoczyna się już od dnia rozładunku, a nie jak twierdzi wielu przewoźników od dnia po terminie płatności wynikającego z faktury/zlecenia. Biorąc pod uwagę długie terminy płatności (dla przykładu 60 dni) przewoźnik, który nie zna w/w przepisów „traci” około 1/6 czasu przewidzianego na skuteczne dochodzenie zapłaty. Co prawda art. 77 ustawy prawo przewozowe daje podstawę do zawieszenia przedawnienia (podobnie jak Konwencja CMR) przy czym w praktyce, dokładne wyznaczenie terminu do zapłaty, znacząco skraca czas zawieszenia (np. 7 dni). Dlatego też znajomość przepisów, także w zakresie poprawnego i skutecznego reklamowania możne znacząco pomóc lub ograniczyć odpowiedzialność przewoźnika.
Podobne różnice dotyczą chociażby wysokości odpowiedzialności przewoźnika za szkodę wynikłą z opóźnienia w dostawie. Konwencja CMR ogranicza odpowiedzialność do wartości frachtu, z kolei ustawa prawo przewozowe do dwukrotnej wartości frachtu.

Nieuregulowane kwestie
Wiele aspektów transportowych pozostaje nieuregulowanych. Daje to stronom sposobność do jej ujęcia w warunkach zleceń, jednakże często warunki te są niewłaściwe lub wręcz dają odwrotny skutek do oczekiwanych. Wśród takich kwestii wymienić należy jakże znany problem wymiany palet (haków itp.) przez przewoźnika, odpowiedzialności nadawcy za zgodność masy ładunku wynikającej ze zlecenia, a faktycznie załadowanej, czy chociażby odpowiedzialność przewoźnika za szkody związane z opóźnieniem w dostawie. Znamienitym przykładem odwrotnego skutku od oczekiwanego jest upoważnienie kontrahenta do wystawiania faktur bez podpisu. Mało który przewoźnik wie, że nieodpowiednio wyrażone umocowanie do wystawiania faktur bez jego podpisu to w praktyce wzięcie na siebie finansowej odpowiedzialności za postępowanie sądowe oraz znaczne ograniczenie czasu na własną argumentację. Kolejną, nieuregulowaną w przepisach prawa kwestią jest odpowiedzialność za opóźnienia/postoje w stosunku do przewoźnika/zlecającego. Pomimo, że znacząca część wzorów zleceń transportowych wykorzystywanych w polskiej branży TSL zawiera klauzulę odpowiedzialności za postój, w praktyce braki formalno-prawne tej klauzuli powodują, że sądy orzekają, wskazując następującą argumentację: „co do zasady przewoźnik ma rację  jednakże sprawę oddalam z powodu […]”. Klauzulą niezwiązaną czysto z przewozem ale mającą ogromne znaczenie, w szczególności dla firm stale współpracującymi z danym kontrahentem, jest klauzula dotycząca tzw. ochrony klienta. Wiele warunków zleceń zastrzega prawo świadczenia usług dla pierwotnego zleceniodawcy, jednakże w praktyce warunki te są niewystarczająco precyzyjne aby móc skutecznie, a przede wszystkim szybko, dochodzić ich uregulowania.

Umowa spedycji bez CMR
W odróżnieniu od umowy przewozu, umowa spedycji jest ujęta dość lapidarnie w przepisach prawa. Mówiąc o spedycji należy pamiętać, że co do zasady przepisy Konwencji CMR czy ustawy prawo przewozowe jej nie dotyczą. Zarówno Konwencja CMR jak i prawo przewozowe dotyczy przewozu (spedycja mieści się w pojęciu transport ale nie przewóz). Oceniając szczegółowo przepisy Konwencji CMR czy ustawy prawo przewozowe, dochodzimy do konkluzji, że ich przepisy dotyczą praw i obowiązków nadawców, przewoźników i odbiorców. Dlatego też powoływanie się na przepisy Konwencji CMR czy prawa przewozowego pozbawione jest sensu w odniesieniu do spedycji.
W kodeksie cywilnym art. 794-804 regulują umowę spedycji, jednakże w praktyce, w przypadku sporu sądowego, powstają problemy na jakiej podstawie ocenić dane zachowanie. Co prawda kodeks cywilny odsyła do umowy zlecenia, w sprawach nieuregulowanych, ale i te przepisy wydają się być niewystarczające w większości codziennych problemów spedycyjnych. W przypadku gdy spedytor umieści swoje dane w kolumnach 23 lub 16 lub 17 listu przewozowego CMR, co do zasady wstępuje w prawa i obowiązki przewoźnika. To w praktyce, może być dla spedytora wyjątkowo niekorzystne. Nawiązują do przykładu rozbieżności w sposobie liczenia biegu przedawnienia w przewozie, przytoczyć należy treść art. 803 pkt 1 i 2, z którego wynika, że roszczenie o zapłatę za usługę spedycji przedawnia się po roku od dnia wykonania zlecenia. Analogicznie jak w przypadku przewozu, liczenie terminu przedawnienia od dnia po terminie płatności wynikającego z faktury, to w większości przypadków utrata 2 z 12 miesięcy na dochodzenie roszczeń.

Spedytorze – korzystaj z OPWS
W celu maksymalnego wykorzystania praw spedytora, korzystnym jest oparcie zleceń spedycyjnych o treść Ogólnych Polskich Warunkach Spedycyjnych (2002) dalej zwane OPWS. Dzięki OPWS spedytor w maksymalny sposób wykorzystuje prawa mu przysługujące, ograniczając jednocześnie najbardziej popularne ryzyko związane z działalnością spedycyjną. Jedynie OPWS (2002) w sposób pełny i klarowny regulują prawa i obowiązki podmiotów będących stroną umowy spedycji. Za granicą popularne jest wykorzystywanie tego typu aktów prawnych – dla porównania FENEX w Holandii. Warunkiem niezbędnym do rozpatrywania sprawy w oparciu o OPWS jest wpisanie tego zastrzeżenia w umowie/zleceniu. Powołując się na szczegółowe przepisy zawarte chociażby w OPWS ważne jest aby nie zamknąć sobie innych praw wynikających z pozostałych aktów prawnych. Dla porównania zupełnie inna jest podstawa prawna zastawu na towarze w zależności od tego, kto tego prawa dochodzi. Inaczej regulowane są prawa dla przewoźnika a inaczej dla spedytora. To samo dotyczy obowiązków. O ile przewoźnik zobowiązany jest do poprawnego wykonania przewozu o tyle spedytor przede wszystkim ponosi odpowiedzialność za tzw. winę w wyborze. Wynika z tego, że spedytor ma dopełnić wszelkich starań aby przewóz był wykonywany przez profesjonalnych przewoźników. Znane są przypadki podrabiania licencji na przewóz międzynarodowy w pewnych państwach Unii Europejskiej, co skutkowało odpowiedzialnością spedytora za utratę (kradzież) towaru.
Podsumowując – niezwykle ważnym jest uświadomienie sobie ogromnych różnic pomiędzy prawami i obowiązkami przewoźnika a spedytora. O ile prawa przewoźnika mogą być uszczegółowione (w związku z dość szerokim uregulowaniem w aktach prawnych) o tyle spedytorzy powinni praktycznie w całość zadbać o swoje prawa (w rozumieniu warunków umów). Podobne warunki dotyczą odpowiedzialności związanej z prowadzoną przez siebie działalnością. Abstrahując od kwestii organizacyjnej i dodatkowych kosztów prowadzenia działalności gospodarczej, rozdzielenie usług przewozu od spedycji pomiędzy dwa, oddzielne pod względem prawnym ale wspólne pod względem zarządzania, podmioty, daje możliwość maksymalnego wykorzystania praw spedytora i ograniczenia odpowiedzialności związanej z przewozem.