Transport intermodalny odrębną gałęzią transportową

Dynamicznie rosną przewozy kontenerów koleją. Czy słusznie mówi się o ogromnym boomie w przewozach intermodalnych na kolei?

Konteneryzacja ładunków stanowi dla kolei ogromną szansę na odzyskiwanie rynku. Wzrost przewozów kontenerów koleją nie może być jednak utożsamiany dosłownie ze wzrostem przewozów intermodalnych. Obok publikowanych powszechnie statystyk dynamiki wzrostu przewozów kontenerów przez kolej powinny pojawiać się również statystyki i dynamika wzrostu przewozów drogowo-morskich. Gdyby okazało się, że przewozy drogowo-morskie rosną szybciej niż przewozy kolejowe, oznaczałoby to spadek udziału kolei w przewozach intermodalnych. Przewozy kontenerów koleją i przewozy intermodalne to nie są tożsame pojęcia. Często, mylnie, są one używane zamiennie. Transport intermodalny to przewóz tej samej jednostki ładunkowej przez co najmniej dwa różne środki transportu. Transport ten nie jest zatem ani kolejowy, ani drogowy, ani morski, ani lotniczy. Aby precyzyjnie mówić o transporcie intermodalnym, muszą być spełnione łącznie dwa warunki: po pierwsze, jedna i ta sama jednostka ładunkowa, np. kontener i po drugie, dwa różne środki transportu. Najbardziej typowymi kombinacjami w obszarze transportu intermodalnego są przewozy kolejowo-morskie, drogowo-morskie i drogowo-kolejowe. Natomiast w zakresie rodzajów jednostek ładunkowych to przewozy kontenerów, naczep wymiennych oraz przewozy specjalnych jednostek ładunkowych. Kombinacji przewozowo-ładunkowych jest oczywiście znacznie więcej. Przewozy jednostek ładunkowych z udziałem kolei stanowią zatem tylko część przewozów intermodalnych.

A jaka część przewozów intermodalnych jest realizowana z udziałem kolei?

Tego niestety nikt nie wie, ponieważ nie prowadzi się kompleksowych statystyk dotyczących całego transportu intermodalnego. Dane publikowane przez Ministerstwo Infrastruktury, UTK, CUPT, czy PKP S.A dotyczą kolejowych przewozów intermodalnych, w tym głównie przewozów kontenerów koleją. Na kolei cieszą się, że przewozy kontenerów koleją rosną dynamicznie. I słusznie. Nie ma jednak odpowiedzi na pytanie: czy drogowo-morskie przewozy intermodalne nie rosną równie szybko, a może szybciej, co oznaczałoby spadek udziału kolei w przewozach intermodalnych. Nie mamy twardych i kompleksowych danych za rok 2017, lecz niektóre dane za lata 2015 i 2016 wskazują, że tak właśnie może być. Przykładowo: średnia odległość przewozów kontenerów transportem samochodowym wynosiła w roku 2015 – 166 km, natomiast w roku 2016 wzrosła aż do 278 km. Natomiast średnia odległość przewozów kontenerów koleją wynosiła w roku 2015 – 361 km, natomiast w roku 2016 obniżyła się do 353 km. Podobną sytuację mamy w zakresie dynamiki pracy przewozowej przy przewozach kontenerów w roku 2016 w stosunku do roku 2015.

Ale na kolei zanotowano wzrost pracy przewozowej, w zakresie przewozów kontenerów o 19,8%…

Tak. Tylko, że transport samochodowy zanotował w tym samym okresie wzrost pracy przewozowej w przewozach kontenerów aż o 79,5%. Zwracam uwagę, że dopiero na podstawie Rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 28 lipca 2016 r. w sprawie programu badań statystycznych statystyki publicznej na rok 2017 (na stronie 362) przyjęto zadanie zbierania danych i publikowania statystyk dotyczących całego transportu intermodalnego, w czym specjalizuje się szczeciński oddział GUS.

Czy unijne środki pomocowe mają wpływ na rozwój w Polsce transportu intermodalnego koleją?

Pomocowe środki unijne na rozwój transportu intermodalnego nie są zapisane w działaniach dedykowanych dla kolei, lecz w Trzeciej Osi Priorytetowej zatytułowanej – Rozwój sieci drogowej TEN-T i transportu multimodalnego w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko na lata 2014-2020. Podjęte przez rząd działania nad wypracowaniem i przyjęciem kompleksowego Programu dla rozwoju przewozów rzecznych będą prowadzić do naturalnej konkurencji z transportem kolejowym. Na kolei, dla obrony wolumenu przewozów kontenerów koleją, powinny być podjęte prace nad wybudowaniem połączeń kolejowych z przyszłymi portami i przystaniami rzecznymi. Jeśli takie połączenia nie powstaną, to w przyszłości będzie rósł głównie morsko-rzeczno-drogowy segment przewozów intermodalnych.

Jakie wynikają z tego refleksje?

Obecna sytuacja w zakresie przewozów intermodalnych skłania do kilku refleksji. W Polsce brakuje kompleksowego Programu Rozwoju Transportu Intermodalnego. Każda z tradycyjnych gałęzi transportowych podejmuje działania dla rozwoju tego transportu, lecz tylko w swoim obszarze. Właściwym organem dla przygotowania Programu Rozwoju Transportu Intermodalnego jest Ministerstwo Infrastruktury lub Ministerstwo Inwestycji i Rozwoju, a w celu koordynowania prac nad przygotowaniem i wdrażaniem Programu Rozwoju Transportu Intermodalnego powinien zostać utworzony Departament Transportu Intermodalnego.

Transport intermodalny powinien zostać uznany za odrębną i samodzielną gałąź transportową. Pozwala on tworzyć nowoczesne łańcuchy transportowe łączące dwa lub więcej rodzajów transportu w jeden system. Oparty jest na węzłach stanowiących punkty styku różnych gałęzi transportu uczestniczących w przemieszczaniu towarów bez zmiany jednostki ładunkowej. Im większa liczba tych węzłów (terminali lądowych i lądowo-morskich), tym łatwiejszy jest dostęp do sieci połączeń.

Uważam, że warunkiem powodzenia rozwoju przewozów intermodalnych, poza inwestycjami terminalowymi, taborowymi i w systemy informatyczne, jest właściwa regulacja dotycząca warunków ekonomicznych korzystania z infrastruktury dróg kołowych i dróg kolejowych. Regulacja w tym zakresie powinna być oparta na założeniu jednej – kwotowej opłaty infrastrukturalnej za przewóz jednostki ładunkowej, np. kontenera na odległość 1 km. Taka opłata powinna zastąpić, w odniesieniu do przewozów intermodalnych, obecne opłaty VIA TOLL na drogach i opłaty za udostępnianie infrastruktury kolejowej.