Transport proekologiczny

Transport w łańcuchu logistycznym istotnie wpływa na koszty obsługi logistycznej produktu. Poszczególne jego gałęzie cechują się różnymi właściwościami pozytywnymi, jak i negatywnymi cechami. Najlepszym rozwiązaniem jest wykorzystywanie w procesie transportowym tej gałęzi transportu, która dla określonego towaru i trasy jest najbardziej efektywna, a zarazem generuje najniższe koszty zewnętrzne. Tam, gdzie to jest możliwe, wskazane jest wykorzystywanie systemu, który łączy różne rodzaje transportu – możemy dzięki temu czerpać korzyści z ich najlepszych cech.

Przez ostatnie kilkanaście lat na europejskim rynku przewozów towarowych obserwujemy dominację transportu samochodowego. Wyraźnie widoczne jest to w naszym kraju, gdzie transport samochodowy uzyskał wiele preferencji w zakresie korzystania z infrastruktury transportowej. Przewozy transportem drogowym rosną z roku na rok, podczas gdy transport kolejowy odnotowuje lekką stratę, a żegluga śródlądowa została prawie całkowicie wyparta z rynku. Ostatnie kilka lat transportu kolejowego w Polsce to spadek liczby przewozów, począwszy od roku 2011 aż do 2017 roku, w którym zaobserwowano niewielki wzrost do około 240 mln ton (z wyjątkiem 2013 roku kiedy nastąpiło również nieznaczne ożywienie). Na zwiększenie przewozów w minionym roku wpłynęło przede wszystkim uruchomienie inwestycji infrastrukturalnych i wzrost przewozów materiałów budowlanych oraz import węgla. Rosnące koszty przedsiębiorstw kolejowych związane z prowadzeniem działalności, zmiana struktury organizacyjnej kolei w Polsce, liberalizacja rynku i pojawienie się nowych przewoźników oraz zarządców infrastruktury – to tylko niektóre z czynników mających wpływ na funkcjonowanie towarowego transportu kolejowego w naszym kraju. Nastąpiła zmiana struktury wożonych towarów – zmniejszyła się ilość przewozów masowych m.in. węgla czy wyrobów hutniczych na rzecz przewozów intermodalnych.

Rozwój przewozów intermodalnych w Polsce wiąże się z promocją i wsparciem finansowym z wykorzystaniem środków pomocowych. Udział transportu kolejowego w rynku transportowym jednak się nie zmienił. Biorąc pod uwagę cały rynek transportu rzeczy w Polsce, w transporcie drogowym intermodalność odgrywa rolę marginalną – według danych za 2016 rok jest to poniżej 1% przewożonej masy i około 1,5% pracy przewozowej, natomiast w transporcie kolejowym, którego udział w rynku przewozów lądowych według przewiezionej masy stanowi zaledwie 12,16% wielkości, uzyskane z przewozu tego segmentu ładunki to 5,7% w masie i 8,7% w pracy przewozowej. W roku 2017 udział w masie przetransportowanych jednostek intermodalnych wynosił 6,12%, natomiast praca przewozowa wzrosła do 9,87%.

Infrastruktura transportowa

Inwestycje w infrastrukturę transportową pozytywnie wpływają na wzrost gospodarczy, zwiększenie liczby miejsc pracy, dostępność geograficzną i mobilność obywateli. Należy je planować w sposób maksymalizujący pozytywny wpływ na wzrost gospodarczy i minimalizujący negatywne skutki dla środowiska. Niestety, dotychczasowa polityka niektórych państw członkowskich Unii Europejskiej, w tym również Polski, spowodowała, iż system transportowy sprzyja rozwojowi transportu drogowego, a ekologiczna kolej czy transport wodny sukcesywnie wypierane są z rynku. Można zastanawiać się, czy przy utrzymującym się trendzie podziału rynku transportowego, przyszłe pokolenia będą w stanie normalnie funkcjonować w zdegradowanym środowisku. Polityka transportowa głoszona przez UE, a także zapisana w dokumentach strategicznych (np. Biała Księga, a wcześniej Zielona Księga) idzie swoją drogą, natomiast realizacja niektórych strategicznych wytycznych przez poszczególne państwa członkowskie i rzeczywistość rynku transportowego to w znaczący sposób inna droga. Nowe regulacje unijne zmierzają do pełniejszej linearyzacji europejskiego rynku przewozów kolejowych. Kierunek ten zakłada, iż poprzez zwiększenie konkurencyjności w transporcie kolejowym nastąpi poprawa jego funkcjonowania. Założenia te dotyczą również śródlądowego transportu wodnego.

Budowanie łańcuchów transportowych poprzez tzw. proekologiczne gałęzie transportu z udziałem transportu wodnego śródlądowego oraz kolejowego należy do istotniejszych punktów polityki Unii Europejskiej w zakresie ochrony środowiska oraz ograniczenia niekorzystnego wpływu transportu na środowisko naturalne. Takie kierunki działań określone zostały w polityce transportowej UE w Białej Księdze[1]. Oba te rodzaje transportu zaliczane są do najbardziej ekologicznych, są też najbardziej efektywne pod względem ogólnych kosztów przewozu ładunku. Łączenie ich w jednym łańcuchu logistycznym niesie za sobą więc nie tylko korzystne efekty ekologiczne, ale również optymalne rozwiązania organizacyjne przy przeładunku oraz efektywne przewozy dużych ilości ładunków na dużych odległościach. Stan infrastruktury tych gałęzi transportu w Polsce jest bardzo zły, a przyczyną tego są duże zaniedbania w jej utrzymaniu oraz modernizacji powstałe w minionych dwóch dekadach. W ostatnich 6-7 latach w zakresie rewitalizacji infrastruktury kolejowej robi się bardzo wiele, gdyż w tym względzie UE wyznacza kierunki działań, a na cele te przyznawane są odpowiedniej wysokości środki pomocowe. W minionych latach Ministerstwo Infrastruktury, mimo że wielokrotnie deklarowało prowadzenie transportowej polityki z uwzględnieniem zasad zrównoważonego rozwoju, budowało zbyt słabe instrumenty służące do przeniesienia ruchu towarowego z dróg na tory czy wspierające transport wodny śródlądowy. Polityka transportowa, która ma istotny wpływ na kształtowanie rozwoju gospodarczego kraju, w tym poszczególnych gałęzi transportowych, powinna zmierzać do ich zrównoważonego rozwoju. Wpływ na to z pewnością mają stan infrastruktury transportowej zarówno liniowej, jak i punktowej oraz stawki dostępu do infrastruktury transportowej, które wyraźnie preferują transport drogowy. Właściwie zbudowane łańcuchy dostaw towarów w procesach logistycznych powinny uwzględniać wykorzystywanie najlepszych cech różnych rodzajów transportu dla danego rodzaju ładunku, jak również sumaryczne koszty ich funkcjonowania łącznie z kosztami zewnętrznymi. Dobrym przykładem są przewozy intermodalne, gdzie transport kolejowy i wodny śródlądowy wykorzystywany jest na długich trasach, a transport samochodowy na tzw. ostatniej mili w zakresach dowozowych / odwozowych jednostek intermodalnych do klienta.

Drogi wodne

Ze względu na stale pogarszający się stan techniczny dróg wodnych i praktycznie przerwanie ciągów komunikacyjnych można powiedzieć, że w Polsce nie istnieje sieć dróg wodnych, a żegluga śródlądowa może odbywać się jedynie na krótkich odcinkach, gdzie żeglugę umożliwiają odpowiednie warunki nawigacyjne. Do takich enklaw można zaliczyć górną skanalizowaną Wisłę w rejonie Krakowa i dolny odcinek Wisły od Tczewa do ujścia, z bocznymi drogami – Nogatem, rzeką Elbląg, Zalewem Wiślanym i Szkarpawą oraz Martwą Wisłą do Gdańska. Odra jest żeglowna w górnym, skanalizowanym odcinku od Kędzierzyna Koźla z Kanałem Gliwickim do Brzegu Dolnego i od odgałęzienia drogi wodnej Hawela – Odra w Hohensaaten (w km 667) do Szczecina i Świnoujścia; przy czym warunki nawigacyjne na dolnym odcinku od Hohensaaten do Widuchowej (km 704) zależne są tylko od stanu wody. Środkowa Odra z uwagi na zły stan techniczny zabudowy regulacyjnej nie spełnia warunków technicznych drogi wodnej powyżej II klasy, a warunki nawigacyjne zależą w decydującym stopniu od naturalnego stanu wody. Ciągnąca się wiele lat budowa stopnia wodnego w Malczycach sprawia, że na odcinku od Brzegu Dolnego do Malczyc żegluga jest możliwa tylko na fali zrzucanej ze stopnia wodnego w Brzegu Dolnym. Droga wodna Wisła – Odra z Wartą, Notecią i Kanałem Bydgoskim jest na znacznym odcinku skanalizowana, ale z powodu silnego zarastania roślinnością i występowania kilku wąskich gardeł jest żeglowna dla barek praktycznie przez kilka miesięcy w roku.

Długość sieci śródlądowych dróg wodnych w Polsce w 2016 roku utrzymała się na podobnym poziomie, jak w roku poprzednim i wyniosła 3654,6 km, z czego 2416,6 km stanowiły uregulowane rzeki żeglowne, 643,6 km – skanalizowane odcinki rzek, 335,8 km – kanały, 258,6 km – jeziora żeglowne. Faktycznie eksploatowanych przez żeglugę było 3364,5 km (92,1%) dróg żeglownych. Dostosowanie wymiaru statków i dróg wodnych jest głównym czynnikiem determinującym efektywność transportu wodnego śródlądowego. Wymagania stawiane drogom o znaczeniu międzynarodowym (klasy IV, Va, Vb) w 2016 roku spełniało w Polsce 5,86% długości dróg wodnych (214,1 km). Udział dróg tej klasy, zapewniających parametry niezbędne do nowoczesnej żeglugi, w ogólnej długości dróg wodnych w Polsce nie zmienił się od 2007 roku Pozostałą sieć dróg wodnych tworzą drogi o znaczeniu regionalnym klasy Ia, Ib, II i III, których łączna długość w 2016 roku wyniosła 3440,5 km (94,14% ogólnej długości dróg wodnych).

Niedostateczne zagospodarowanie dróg żeglownych w Polsce zarówno pod względem charakteru (rzeki skanalizowane, swobodnie płynące, kanały), jak i parametrów żeglugowych (wymiary śluz tj. zbyt krótkie dla nowych typów barek, głębokość i szerokość szlaków wodnych, wysokość prześwitu mostów) wpływa na specyfikę żeglugi śródlądowej i powoduje, że odgrywa ona marginalną rolę w polskim systemie transportowym. Udział transportu śródlądowego w przewozach ładunków ogółem w latach 2000‐2016 zmniejszył się z 0,8% do 0,3% mierzonej ilością przewiezionych ton ładunku. Porty żeglugi śródlądowej podzielone są na dwa rodzaje: o znaczeniu lokalnym (pozostałe porty rzeczne) oraz o znaczeniu międzynarodowym.

W przeszłości, do lat 80., żegluga śródlądowa bardzo mocno współpracowała z transportem kolejowym, szczególnie w zakresie przewozów ładunków masowych. Przy wielu portach rzecznych istniały stacje manewrowe z torami postojowymi (rozbudowane układy torowe), które obsługiwały przewozy kolejowo-wodne, jak np. stacja Gliwice Port, stacja Kędzierzyn-Koźle, czy stacja Wrocław Nadodrze. Do wszystkich portów śródlądowych doprowadzone były tory, a na ich terenie znajdowały się bocznice kolejowe. Rysunek 2 przedstawia mapę z portami żeglugi śródlądowej w Polsce, w których dokonywane były przeładunki towarów przewożonych śródlądowym transportem wodnym w 2013 roku.

Niestety, na skutek niedoinwestowania transportu wodnego śródlądowego oraz niskich stawek za dostęp do infrastruktury drogowej przewozy te zanikły. Niewykorzystywana przez kilkanaście ostatnich lat infrastruktura kolejowa została w znacznej części zlikwidowana. Obecnie coraz częściej mówi się o konieczności rewitalizacji dróg wodnych, tworzone są odpowiednie programy. Mając na uwadze skalę zaniedbań i degradacji infrastruktury w wodnym transporcie śródlądowym, realnych szans na znaczący wzrost udziału w transporcie lądowym możemy spodziewać się za 15-20 lat. Przewóz ładunków żeglugą śródlądową w Polsce w 2016 roku wyniósł 6,21 mln ton. Najwięcej ładunków przetransportowano transportem samochodowym – 1546,572 mln ton, a następnie kolejowym – 222,523 mln ton.

Udział żeglugi śródlądowej w przewiezionej masie ładunków jest niewielki, w 2016 roku wyniósł 0,34%. Dużą szansą dla niej jest rosnący udział przewozów intermodalnych w Polsce. W rozwój żeglugi śródlądowej mogą włączyć się porty morskie poprzez przekazywanie części swoich ładunków na barki, które następnie za pomocą sieci śródlądowych dróg wodnych mogą transportować ładunki do portów rzecznych. Większe kraje Europy Zachodniej, posiadające sieć dróg wodnych, budują łańcuchy transportowe z terminalami lądowymi, wykorzystując transport kolejowy i wodny. W naszym kraju trzy największe porty morskie mają dobre połączenie ze śródlądowymi drogami wodnymi. Niestety, obecny stan dróg wodnych nie pozwala na wykorzystywanie tego systemu transportowego.

Przewozy kontenerów żeglugą śródlądową wymagają o wiele dłuższych śluz oraz znacznie większych prześwitów pod mostami. Obecnie więc rynek przewozów intermodalnych w Polsce podzielony został pomiędzy transport samochodowy i kolejowy.

Odbudowa dróg wodnych

Stan oraz wielkość infrastruktury przyportowej będzie miał znaczący wpływ na aktywizację działalności żeglugi śródlądowej w naszym kraju. Istotnym elementem w zakresie odbudowy zniszczonej i zlikwidowanej infrastruktury kolejowej przy portach rzecznych jest to, aby jej zarządcą był operator państwowy. Tereny przyportowe oraz znajdująca się na nich infrastruktura zaliczana jest do strategicznych dla gospodarki państwa. Dotyczy to zarówno układów torów bocznicowych, jak i terminali oraz punktów ładunkowych w okolicach portów rzecznych. Gwarantuje to zachowanie pełnej dostępności dla wszystkich firm z sektora transportu kolejowego zajmujących się przewozem towarów oraz pełne skomunikowanie portów z siecią infrastruktury transportowej, której właścicielem jest też państwo. Założenia dotyczące odbudowy infrastruktury kolejowej przy portach śródlądowych powinny być zgodne z Dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE z dnia 21 listopada 2012 roku w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego, jak również z nowelizacją ustawy o transporcie kolejowym z dnia 15 listopada 2016 roku.

Mając na uwadze zalecenia Unii Europejskiej w zakresie polityki transportowej dotyczące rozwoju proekologicznych form transportu w naszym kraju, rozpoczęły się działania zmierzające do modernizacji i odbudowy dróg wodnych. Uchwałą nr 79 Rady Ministrów z dnia 14 czerwca 2016 roku przyjęto „ Założenia do planów rozwoju śródlądowych dróg wodnych w Polsce na lata 2016-2020 z perspektywą do roku 2030”.

Obecnie w wielu nieeksploatowanych portach rzecznych lokalne władze lub przedsiębiorcy rozpoczynają działania zmierzające do reaktywowania ich funkcji transportowej. Niestety niektóre tereny przyportowe zmieniły właściciela i przeznaczone zostały m.in. na osiedla mieszkaniowe. Władze administracyjne wielu miast w swojej polityce zagospodarowania przestrzennego pomijają perspektywiczny rozwój infrastruktury dedykowanej dla towarowego transportu wodnego i kolejowego, skupiając się na rozwoju układów drogowych. Obecna sytuacja spowodowana jest przez niekontrolowany rozwój transportu samochodowego. Korzystanie z kolei i transportu wodnego śródlądowego, w przeciwieństwie do transportu samochodowego, wiąże się z ponoszeniem opłat za korzystanie z liniowej infrastruktury, a w przypadku kolei stawki za dostęp do niej należą do najwyższych w Europie. Opłaty za korzystanie z dróg wodnych reguluje obwieszczenie Ministra Środowiska z dnia 30 listopada 2015 r.[2] Jest swoistym paradoksem, że dwie gałęzie transportu zaliczane do najmniej oddziałujących na środowisko naturalne, w naszym kraju są znacznie bardziej obciążane opłatami za dostęp do infrastruktury niż transport samochodowy.

Inwestycje na drogach wodnych wiążą się z wysoką kapitałochłonnością i są długotrwałe. Inicjatywa odbudowy infrastruktury portowej dotyczy zarówno Odry, jak i na Wisły. Przykładem na te działania może być inicjatywa lokalnego przedsiębiorcy z Płocka czy Regionalnego Centrum Przedsiębiorczości mieszczącego się w Specjalnej Strefie Ekonomicznej w Solcu Kujawskim i Tczewie oraz Bydgoszczy. W obu przypadkach chodzi o współpracę w zakresie budowy infrastruktury terminala intermodalnego woda-kolej-droga. Projekty te są w bardzo wstępnej fazie. Dostrzeganie problemu przez samorządy lokalne jest bardzo pozytywnym kierunkiem zmian w zakresie lokalnej polityki transportowej. Należy mieć nadzieję, że za obecnymi planami przyjdzie czas na konkretne działania.

[1] Cele strategiczne nowej polityki transportowej UE: transportowej UE – zmniejszenie do 2030 r. o połowę liczby samochodów o napędzie konwencjonalnym w transporcie miejskim (do 2050 r. eliminacja ich z miast);

– zastosowanie paliw niskoemisyjnych w lotnictwie (udział 40% w 2050 r.);

– przesunięcia międzygałęziowe w przewozach towarów na odległość powyżej 300 km (do 2030 r. 30% z dróg na transport kolejowy lub wodny);

– ukończenie do 2050 r. szybkiej europejskiej sieci kolejowej oraz zachowanie gęstej sieci kolejowej w państwach członkowskich;

– do 2030 r. stworzenie w pełni funkcjonalnej sieci bazowej TEN-T, do 2050 r. osiągniecie wysokiej jakości i przepustowości tej sieci;

– do 2050 r. połączenie wszystkich lotnisk sieci bazowej TEN-T z siecią kolejową;

– do 2020 r. wprowadzenie systemów zarządzania transportem (SESAR, ERTMS, ITS, SSN, LRIT, RIS) oraz Galileo;

– do 2020 r. ustanowienie ram europejskiego systemu informacji, zarządzania i płatności w zakresie transportu multimodalnego;

– do 2050 r. osiągnięcie prawie zerowej liczby ofiar śmiertelnych w transporcie drogowym;

– pełna internalizacja kosztów zewnętrznych transportu.

[2] Obwieszczenie Ministra Środowiska z dnia 30 listopada 2015 r. w sprawie wysokości stawek należności za korzystanie ze śródlądowych dróg wodnych oraz śluz i pochylni na rok 2016