Transportowe zmiany prawne 2011 r. – prawo bliżej Unii

GITD zamiast BOTM-u

Z dniem 01.01.2011 zadania dyrektora Biura Obsługi Transportu Międzynarodowego przejmuje Generalny Inspektorat Transportu Drogowego. Zgodnie z obowiązującymi od 1 stycznia 2010 r. przepisami o finansach publicznych – ustawa z 27 sierpnia 2009 r. o finansach publicznych (Dz. U. Nr 157, poz. 1240) oraz ustawa z 27 sierpnia 2009 r. przepisy wprowadzające ustawę o finansach publicznych (Dz. U. Nr 157, poz. 1241) – gospodarstwa pomocnicze takie jak BOTM, działające przy Ministerstwie Infrastruktury mają zostać zlikwidowane. Przypomnijmy, że do tej pory przewoźnik składał odpowiedni wniosek do BOTM-u jeżeli chciał uzyskać:

• licencję na międzynarodowy zarobkowy przewóz drogowy rzeczy (licencja wspólnotowa) wydawaną przez ministra infrastruktury,
• licencję na międzynarodowy zarobkowy przewóz drogowy osób (licencja wspólnotowa), wydawaną przez ministra infrastruktury,
• licencję na międzynarodowy zarobkowy przewóz drogowy osób pojazdem innym niż autobus lub autokar, wydawaną przez ministra infrastruktury,
• zezwolenie na wykonywanie międzynarodowych przewozów drogowych rzeczy z przekroczeniem granicy Unii Europejskiej,
• zezwolenie na wykonywanie międzynarodowych przewozów drogowych osób na liniach regularnych i liniach regularnych specjalnych.

Kompetencje w zakresie wydawania tych zezwoleń i zaświadczeń posiada minister infrastruktury, który upoważni do wykonywania zadań w zakresie wydawania licencji na międzynarodowy transport drogowy i wydawania odpowiednich zezwoleń GITD. Ta zmiana nie byłaby tak istotna dla przewoźnika, gdyby nie fakt, że ułatwiony zostanie przedsiębiorcom wykonującym międzynarodowe przewozy drogowe dostęp do organów wydających szereg niezbędnych w tym zakresie dokumentów (formularzy jazdy, certyfikatów potwierdzających spełnienie przez pojazd odpowiednich wymogów bezpieczeństwa lub warunków dopuszczenia do ruchu). Dokumenty te będzie można uzyskać w każdym mieście, w którym znajduje się siedziba Wojewódzkiego Inspektoratu Transportu Drogowego lub jego oddziału. Jeżeli nie powiedzie się scalanie systemów, w tym teleinformatycznych, GITD i WITD, wprowadzone zostaną przepis przejściowy, zgodnie z którym WITD będą realizowały zaprezentowane zadania począwszy od 1 stycznia 2012 r.

Ponadto GITD będzie organem ustawowo wskazanym do wytwarzania i przekazywania polskich zezwoleń oraz do przyjmowania i dystrybucji zezwoleń zagranicznych w transporcie drogowym rzeczy.

GITD będzie również w drodze decyzji wydawał lub odmawiał wydania, zmieniał lub cofał świadectwo kierowcy, przeprowadzał kontrole wydanych świadectw kierowcy, prowadził rejestr wydanych świadectw kierowcy oraz rejestr pojazdów i przedsiębiorców wykonujących międzynarodowy przewóz drogowy na potrzeby własne.

Opłata za przejazd pojazdu samochodowego po drogach krajowych będzie mogła być

wnoszona w Głównym Inspektoracie Transportu Drogowego i w wojewódzkich inspektoratach transportu drogowego. A wszelkie sprawy wszczęte przed 1.01.2011 i nie zakończone decyzją ostateczną, przejmie GITD. Powyższe regulacje zostały zawarte w projekcie Ustawy o zmianie ustawy o transporcie drogowym z 25 października 2010 r.

Selekcja firm do kontroli ITD

Kontrole prowadzone przez ITD w siedzibach przedsiębiorstw nie należą do najprzyjemniejszej sfery działalności gospodarczej. Rozporządzenie ministra infrastruktury z 15 kwietnia 2010 r. w sprawie systemu oceny ryzyka podmiotów wykonujących przewóz drogowy w zakresie występowania naruszeń dotyczących czasu prowadzenia pojazdu, obowiązkowych przerw i czasu odpoczynku kierowców (Dz. U. 2010 Nr 72, poz. 462) wprowadziło nowy sposób selekcji przewoźników do kontroli ITD w przedsiębiorstwie oraz klasyfikacje wagi poszczególnych naruszeń, o których mowa poniżej. Do tego celu ma być wykorzystywany współczynnik ryzyka występowania naruszeń, bowiem do planu kontroli w przedsiębiorstwach wykorzystane zostaną informacje z kontrolach drogowych, o stwierdzonych naruszeniach oraz informacje z dotychczasowych kontroli w przedsiębiorstwach w danym roku, ujęte właśnie w postaci współczynnika ryzyka. Każdy przewoźnik kontrolowany na drodze oraz w przedsiębiorstwie w zakresie naruszeń dotyczących przede wszystkim czasu prowadzenia pojazdu, obowiązkowych przerw i czasu odpoczynku kierowców, trafia do centralnej ewidencji naruszeń. Następnie sumowane będą wszystkie kontrole przewoźnika w danym roku i za pomocą niżej przedstawionego wzoru wyliczony zostanie współczynnik określający poziom ryzyka występowania naruszeń u tegoż przewoźnika. Do końca marca 2011 r. minister infrastruktury ma obowiązek określić po raz pierwszy wartość wysokiego współczynnika ryzyka występowania naruszeń. Jeżeli współczynnik obliczony dla danego przedsiębiorstwa transportowego będzie na poziomie równym lub wyższym od wskazanego przez Ministra Infrastruktury współczynnika, przedsiębiorstwo takie zostanie zakwalifikowane do kontroli ITD w siedzibie firmy. Niezmiernie pożądaną więc dla każdego przewoźnika, będzie informacja o poziomie wysokiego współczynnika ryzyka określonego przez MI. Podstawiając dane z kontroli drogowych do poniższego wzoru będzie można ustalić, czy dana firma kwalifikuje się do kontroli:

                (n1 x w1) + (n2 x w2) + (n3 x w3)

wr = _________________________________

                                        M

­­­

Wyjaśnienie symboli:­

· wr – współczynnik ryzyka

· n1 – łączna liczba NMW

· n2 – łączna liczba PN

· n3 – łączna liczba BPN

· w1 – wartość punktowa dla NMW wynosi 1

· w2 – wartość punktowa dla PN wynosi 3

· w3 – wartość punktowa dla BPN wynosi 5

· m – liczba kontroli danego podmiotu w roku

· NMW – naruszenie mniejszej wagi

· PN – poważne naruszenie

· BPN – bardzo poważne naruszenie.

Zdecydowana większość naruszeń w zakresie wydłużenia czasu jazdy przez kierowcę lub skrócenia odpoczynku będzie traktowana jako poważne lub bardzo poważne naruszenie. W szczególności:

1) bardzo poważne naruszenia, oceniane na 5 pkt., to m.in.:

· brak nazwiska lub imienia na wykresówce,

· niemożność okazania zapisów za dzień bieżący lub 28 dni wstecz,

· nieprzechowywanie przez przedsiębiorstwo wykresówek, wydruków czy wczytanych danych,

· niepoprawne stosowanie wykresówek lub kart kierowcy,

· uzależnienie wynagrodzenia od przebytej odległości lub ilości przewożonych rzeczy, (z czym można polemizować, gdyż ustawodawstwo unijne jak i krajowe dopuszcza taki sposób wynagrodzenia kierowców, jeżeli nie przyczynia się on do zagrożenia bezpieczeństwa na drodze lub powstawania naruszeń przepisów),

· przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 11 h, jeśli nie jest dozwolone wydłużenie do 10 h lub przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 12 h, jeśli jest dozwolone wydłużenie do 10 h,

· przekroczenie tygodniowego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 70 h,

· prowadzenie pojazdu bez przerwy powyżej 6 h,

· odebranie dziennego odpoczynku w wymiarze mniejszym niż 8 godz. 30 min. zamiast 11 godz.

2) poważne naruszenia, oceniane na 3 pkt., to m.in.:

· przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godz. do 11 godz., jeśli nie jest dozwolone wydłużenie do 10 godz. lub przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 11 godz. do 12 godz., jeśli jest dozwolone wydłużenie do 10 godz.,

· niewystarczająca liczba wykresówek w pojeździe,

· brak daty rozpoczęcia lub zakończenia używania wykresówki,

· nie zwrócenie się w terminie 7 dni kalendarzowych o duplikat karty kierowcy, która została zniszczona, działa wadliwie, została zgubiona lub skradziona.

3) naruszenia mniejszej wagi, oceniane na 1 pkt., to np.:

· niedopuszczalne wyjęcie wykresówek lub karty kierowcy bez wpływu na rejestrowane dane,

· brak miejsca rozpoczęcia lub zakończenia używania wykresówek,

· brak numeru rejestracyjnego na wykresówce,

· przekroczenie czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy do 5 godz.

Opisywane rozwiązanie prawne ma stanowić praktyczne narzędzie do wyeliminowania nieuczciwych przewoźników oraz przyczynić się do wzrostu poziomu bezpieczeństwa na drogach. Jednocześnie rozporządzenie to wdraża dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2006/22/WE z 15 marca 2006 r. w sprawie minimalnych warunków wykonania rozporządzeń Rady (EWG) nr 3820/85 i nr 3821/85 dotyczących przepisów socjalnych odnoszących się do działalności w transporcie drogowym, Dz. Urz. UE L 102 z 11.04.2006, s. 35 z późniejszymi zmianami oraz rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących, stosowanych w transporcie drogowym, Dz. Urz. WE L 370 z 31.12.1985, s. 8 z późniejszymi zmianami. Niestety ciągle jeszcze nie są znane prognozy dotyczące wysokości współczynnika ryzyka, które pozwoliłyby oszacować prawdopodobieństwo kontroli w siedzibie przewoźnika w 2011 r.

Elektroniczny pobór opłat

Kolejną niezwykle istotną dla funkcjonowania firmy transportowej zmianą jest planowane uruchomienie 1 lipca 2011 r. elektronicznego poboru opłat drogowych. System ten zastąpi aktualnie obowiązujący system winietowy na mocy Ustawy z 7 listopada 2008 r. o zmianie ustawy o drogach publicznych oraz niektórych innych ustaw (Dz. U z 2008 Nr 218 Poz. 1391). Ustawa jest konsekwencją konieczności dostosowania polskich przepisów do obowiązku wynikającego z dyrektywy 2006/38/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 17 maja 2006 r. zmieniającej dyrektywę 1999/62/WE w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe.

Wykonawcą Krajowego Systemu Poboru Opłat zostało konsorcjum Kapsch, które zaoferowało wykonanie systemu elektronicznego opartego na bazie naziemnej technologii mikrofalowej. Z dniem uruchomienia systemu elektronicznego, przewoźnicy będą zobowiązani wyposażyć pojazdy ciężarowe i autobusy w urządzenia umożliwiające wymierzenie odpowiedniej opłaty. Z systemem mikrofalowym nasi przewoźnicy międzynarodowi zetknęli się już w Czechach, Austrii czy Szwajcarii.

Ujednolicony przewoźnik

Niezmiernie obszerne w swej materii zmiany w wykonywaniu zawodu przewoźnika nastąpią 4 grudnia 2011 r. Na mocy pakietu rozporządzeń unijnych, które obowiązują w każdym państwie członkowskim UE bezpośrednio po wejściu w życie (bez konieczności odrębnego ich implementowania) ujednolicone zostaną główne zasady wykonywania zawodu przewoźnika drogowego. Są to:

• Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 z 21 października 2009 r. ustanawiające wspólne zasady dotyczące warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego i uchylające dyrektywę Rady 96/26/WE (Dz. U. UE. L. 2009. 300. 51),
• Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1072/2009 z 21 października 2009 r. dotyczące wspólnych zasad dostępu do rynku międzynarodowych przewozów drogowych (Dz. U. UE. L. 2009. 300. 72),
• Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1073/2009 z 21 października 2009 r. w sprawie wspólnych zasad dostępu do międzynarodowego rynku usług autokarowych i autobusowych i zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 (Dz. U. UE. L. 2009. 300. 88).

Zarówno przewoźnikom krajowym i międzynarodowym jak i organom administracyjnym pozostał okres roku na dostosowanie do nowych wymogów wprowadzających rewolucyjne zasady.

Przede wszystkim od 4 grudnia 2011 r. każdy przewoźnik (również krajowy) będzie musiał dysponować odpowiednim zezwoleniem na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego. Na razie nie wiadomo kto i w jakim trybie takie zezwolenia będzie wydawał. Ponadto przewoźnicy międzynarodowi będą musieli legitymować się również nową licencją wspólnotową.

Absolutnie nowym i dla wielu drobnych przewoźników zaskakującym może okazać się wymóg posiadania odpowiedniej siedziby oraz bazy eksploatacyjnej.

Rozporządzenia wprowadzają również nowe wymagania w stosunku do osób legitymujących się certyfikatem kompetencji zawodowych oraz osób zarządzających transportem. Najważniejsza zmiana w tym obszarze dotyczy wyeliminowania z firm transportowych tzw. osób „udzielających swojego certyfikatu CPC” na podstawie umowy cywilnoprawnej.

Pakiet tych rozporządzeń wprowadza również zaostrzone sankcje administracyjne wobec przedsiębiorców naruszających wspólnotowe regulacje określające szczegółowe zasady wykonywania przewozów drogowych, a w szczególności naruszających przepisy Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady (czas prowadzenia pojazdów, obowiązkowe przerwy i okresy wypoczynku) i Rozporządzenia Rady (EWG) Nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. (urządzenia rejestrujące stosowane w transporcie drogowym).

Szkolenia okresowe

Obowiązek odbywania szkoleń okresowych kierowców zawodowych posiadających prawo jazdy kategorii C lub kategorii D znany jest już od 2 lat. Problemy wokół sposobu odbywania szkoleń okresowych i uzyskiwania kwalifikacji zawodowej przy równoczesnym wykonywaniu badań lekarskich i psychologicznych niejednokrotnie były sygnalizowane przez branżę transportową. W 2011 r. obowiązkiem odbycia szkolenia okresowego i w konsekwencji wymogiem wymiany dokumentu prawa jazdy na nowy objęta zostanie najliczniejsza grupa kierowców czynnych zawodowo.

Obowiązkowe szkolenia okresowe (co 5 lat) wprowadziła Ustawa z 17 listopada 2006 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z dnia 19 grudnia 2006r.) jak również Ustawa z 12 lutego 2010 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz zmianie niektórych innych ustaw (DzU. 43, Poz. 246). W świetle wymienionych ustaw kierowcy, którzy uzyskali prawa jazdy kat C1, C1+E, C, C+E w okresie pomiędzy 1 stycznia 1981 r. a 31 grudnia 1995 r. mają obowiązek ukończyć szkolenie okresowe w terminie do 10 września 2011 r. Kierowcy, którzy w latach 1981-1996 uzyskali uprawnienia do prowadzenia pojazdów ciężarowych, stanowią główną grupę wśród kierowców zawodowych. Ośrodki szkoleń słusznie spodziewają się dużego zainteresowania szkoleniami okresowymi.

Niedopełnienie obowiązku odbycia szkolenia okresowego przez kierowcę wykonującego transport drogowy obarczone jest nie tylko sankcją mandatu i zatrzymania dowodu rejestracyjnego, ale również może stanowić podstawę do cofnięcia licencji lub zezwolenia. Zgodnie bowiem z art. 5 ust. 3 pkt. 4 Ustawy o transporcie drogowym (Dz.U 2007 Nr 125 Poz. 874, ze zm.) przedsiębiorcy udziela się licencji jeżeli m.in. zatrudnieni przez przedsiębiorcę kierowcy, a także inne osoby wykonujące osobiście przewozy na jego rzecz, spełniają wymagania określone w przepisach Ustawy o transporcie drogowym, ustawy Prawo o ruchu drogowym i innych przepisach określających wymagania w stosunku do kierowców. Przesłanką obligatoryjnego cofnięcia licencji w świetle art. 15 ust.1 lit e Ustawy o transporcie drogowym – jest rażące naruszenie przepisów dotyczących czasu pracy kierowców lub kwalifikacji kierowców.

Podatek od środków transportowych

Zgodnie z dyspozycją z ustawy o podatkach i opłatach lokalnych, minister finansów w Obwieszczeniu z 11 października 2010 r. (M.P. Nr 75, poz. 950) ogłosił nowe minimalne stawki podatku od środków transportu. Przeliczenie stawek minimalnych jest następstwem różnicy procentowego wskaźnika kursu euro na pierwszy dzień roboczy października danego roku (2010 – 3,9370 zł) w stosunku do kursu euro z pierwszego października w roku poprzedzającym dany rok podatkowy (2009 – 4,2450 zł). Jeżeli wskaźnik procentowy jest wyższy lub równy 5 proc., następuje przeliczenie stawek minimalnych podatku od środków transportu. Stawki na rok 2011 przedstawione w tabelach mają zastosowanie dla samochodów ciężarowych o masie całkowitej równej lub wyższej niż 12 ton, ciągników siodłowych i balastowych przystosowanych do używania łącznie z naczepą lub przyczepą o DMC zespołu pojazdów równej lub wyższej niż 12 ton oraz dla przyczep i naczep, które łącznie z pojazdem silnikowym posiadają DMC równą lub wyższą niż 12 ton. Można się zatem spodziewać niższych w 2011 r. o kilka procent obciążeń podatkowych z tytułu podatku od środków transportu, gdyż nowe stawki na 2011 r. w każdym z kryteriów są niższe w stosunku do roku 2010.

Rok 2011 obfitować również będzie w liczna zmiany Ustawy o czasie pracy kierowców, przykładowo w zakresie chociażby całkowitego wyeliminowania zaświadczeń tzw.„ żółtych tarcz” i wprowadzenia jednolitego zaświadczenia o działalności kierowcy.

Można się również spodziewać wzrostu stawki (23 zł w 2010 r.) diety za 1 dobę podróży służbowej, co od dłuższego czasu zapowiada Ministerstwo Pracy i Polityki Społecznej. Zmiany nastąpią również w sferze podróży zagranicznych. Projekt rozporządzenia ministra pracy i polityki społecznej w sprawie wysokości oraz warunków ustalania należności przysługujących pracownikowi zatrudnionemu w państwowej lub samorządowej jednostce sfery budżetowej z tytułu podróży służbowej na obszarze kraju oraz poza granicami kraju jest oddany do konsultacji społecznych. Ma zastąpić dwa dotychczasowe rozporządzenia, które regulowały odrębnie zwrot kosztów delegacji krajowych i zagranicznych oraz wprowadzić nowe wyższe stawki za podróż służbową za granicami kraju. Od 3 kwietnia 2010 r. weszła bowiem w życie Ustawa z 12 lutego 2010 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz o zmianie niektórych innych ustaw (Dz.U. Nr 43, Poz. 246), która wprowadziła zmiany w Ustawie o czasie pracy kierowców art. 26a w brzmieniu:

„Art.26a. Kierowcy w podróży służbowej, przysługują należności na pokrycie kosztów związanych z wykonywaniem tego zadania służbowego, ustalane na zasadach określonych w przepisach art. 77 ze znaczkiem 5 § 3 – 5 ustawy z dnia 26 czerwca 1974 r. – Kodeks Pracy”.

Obowiązek wypłacania diet kierowcom został jednoznacznie potwierdzony tą nowelizacją. Aktualnie nie ma żadnych wątpliwości co do zasadności wypłacenia diet kierowcom.