Trudna przyszłość przewoźników

Zagraniczni ustawodawcy szykują poważne problemy dla polskich przewoźników. Jakie jest ich źródło?

– Unijne przepisy o pracownikach delegowanych powstały z myślą o pracownikach wysyłanych przez pracodawcę do pracy w innym państwie, niż w tym, w którym mieszkają i są zatrudnieni. Dotyczyły głównie usług wymagających pozostania pracowników w tym kraju przez dłuższy czas – od kilku tygodni do kilkunastu miesięcy. Tutaj są one łatwe do realizacji i wewnętrzną logikę. Od strony organizacyjnej łatwo bowiem spełnić jednorazowy obowiązek informacyjny i dostosować wynagrodzenie do miejscowych warunków. Ten model nie pasuje do transportu międzynarodowego, gdzie kierowca jest pracownikiem mobilnym i nawet w najkrótszym okresie rozliczeniowym może przebywać w kilku państwach członkowskich, a w skali roku we wszystkich dwudziestu ośmiu. Dlatego dyrektywy o delegowaniu stają się realną barierą uniemożliwiającą wykonywanie usług przewozowych. Trudno jest bowiem stosować 28 różnych reżimów prawnych do jednego i tego samego stosunku pracy.

Jakie mogą być tego konsekwencje?

– Wywrócenie do góry nogami całego rynku wymiany towarowej. W stosunkowo krótkim okresie czasu zmniejszy się drastycznie podaż usług transportowych. Z rynku wypadną małe firmy z państw tzw. peryferyjnych Unii Europejskiej, do których zaliczam m.in. państwa Europy Środkowej, państwa nadbałtyckie i Bałkany. Dziś przewożą one w Unii prawie połowę masy towarowej a w Polsce stanowią ponad 90 procent wszystkich międzynarodowych przewoźników. Paradoksalnie, w pierwszej kolejności skutki unijnej legislacji odczują ci, których teoretycznie ma one bronić, czyli kierowcy. Zagrożone będzie około 100 000 miejsc pracy. Długofalowe skutki poniesie cała europejska gospodarka, gdyż nieuchronne, znaczne zwiększenie stawek frachtów, wydłużenie czasów dostawy oraz konieczność gromadzenia zapasów magazynowych w celu zabezpieczenia ciągłości dostaw w sposób drastyczny zmniejszy efektywność działalności gospodarczej. Koszty pomysłów politycznych zapłacą europejscy obywatele: tracąc miejsca pracy w gospodarce oraz płacąc dużo wyższe ceny za towary i usługi.

Co powinien zrobić polski rząd w tej sprawie?

– Po raz pierwszy od wielu lat nie mam pretensji do administracji rządowej za grzechy zaniechania lub podejmowania niewłaściwych decyzji. Wszystko to co było do zrobienia zostało zrobione dobrze. Władze, przy skromnym udziale polskich organizacji pracodawców transportu drogowego, zmobilizowały aż 14 państw do opowiedzenia się po stronie zdrowego rozsądku, czyli negatywnego stanowiska wobec objęcia delegowaniem naszej branży. To, że w toku negocjacji grupa ta zmalała i ostatecznie w Radzie Europy przegraliśmy walkę o transport drogowy, nie jest wynikiem błędów, ale zwykłej arytmetyki.

Na tym polegała ta arytmetyka?

– Sojusz paryski forsujący na siłę niekorzystne dla nas rozwiązania ma przewagę w sile połączonych głosów wynikającą z kryterium liczby ludności. Ale tzw. walka trwa. Tym razem nie o zwycięstwo, ale by zminimalizować skutki przegranej. W Polsce zagrożone jest istnienie około 20 000 przedsiębiorstw.

Jakie mamy na to szanse?

– Istnieje możliwość działania podczas prac nad Pakietem Mobilności. Zgodnie z motywem 10-tym preambuły dyrektywy zmieniającej dyrektywę o pracownikach delegowanych, kwestie szczegółowe związane ze stosowaniem przepisów o delegowaniu kierowców mają być uregulowane w przepisach transportowych. I tu będziemy, tak jak dotychczas, wspierać polski rząd w tych działaniach.

Fot. Beata Gorczyca

Przygotowania już teraz

Zasady dają pracodawcom 4 lata na dostosowanie się do nowych przepisów, ale przewoźnicy prawdopodobnie będą musieli zrobić to dużo wcześniej. Zaczną one bowiem obowiązywać z wejściem w życie tylko jednej dyrektywy transportowej, a nie całego Pakietu Mobilności, czyli nawet w pierwszej połowie 2018 roku. Mimo utrzymania stosowanej obecnie zasady kwotowego rozliczania wynagrodzenia brutto, obecna praktyka zaliczania części dodatków kosztowych związanych z podróżą służbową na poczet płacy nie będzie mogła być kontynuowana.

Pracownicy delegowani w Europie

• Pracownicy delegowani stanowią 0,9 procent zatrudnionych w UE, zatrudnieni na pełny okres delegowania – 0,4 procent.

• Pracownicy z państw o niskich płacach pracujący w państwach o wysokich płacach stanowią 1/3 pracowników delegowanych w UE, a we Francji i w Belgii ¼ delegowanych

• Pracownicy z państw o niskich płacach zatrudnieni na pełny okres delegowania w państwach o wysokich płacach stanowią 0,1 procent zatrudnionych w UE.

Dane pokazują, że polityczna awantura wywołana przez Komisję Europejską i niektórych zachodnich polityków, wprowadzająca głębokie podziały w UE nie ma merytorycznego uzasadnienia.

Źródło Zsolt Darvas, Bruegel.

Możliwe konsekwencje dla transportu drogowego i gospodarki

* wyeliminowanie znacznej liczby małych przewoźników – uczestników rynku transportowego w Europie,

* zmniejszenie liczby stanowisk pracy w transporcie drogowym w krajach o tzw. niskiej płacy,

* migracja kierowców do państw o tzw. wysokiej płacy,

* wprowadzenie modelu transportu od jednej granicy państwa do drugiej,

* zmniejszenie podaży usług transportowych,

* zwiększenie kosztów transportu,

* zmniejszenie średniego dystansu przewozów drogowych,

* zwiększenie czasu przewozu na porównywalnych do dzisiejszych dystansach,

* niepewność prawa,

* zwiększenie ryzyka wykonywanej działalności gospodarczej,

* wzrost liczby firm konsultingowych i kancelarii wspierających przewoźników,

* niewspółmierne do celu dyrektywy obowiązki informacyjne, administracyjne i organizacyjne,

* zagrożenie długoterminowych zobowiązań wynikających z kontraktów (umowy przewozu,

leasingu etc.),

* zaburzenie wymiany towarowej,

* dotkliwe kary umowne dla pracodawców realnie wpływające na ich działalność,

* znaczne zwiększenie kosztów operacji transportowych na rynkach państw o wysokich płacach,

* upadek polskiego modelu pracy kierowcy – modelu podróży służbowej.

Źródło: TLP i własne.

Co dalej?

Logicznym następstwem zwalczania konkurencji instrumentami podobnymi do dyrektywy o delegowaniu w ramach walki z tzw. „dumpingiem społecznym” może być wprowadzenie cła na towary importowane z państw UE o niższych płacach oraz ustanowienie barier dla przenoszenia produkcji z państw o wyższych płacach na terytorium państw UE o niższych płacach.

Źródło: Zsolt Darvas, Bruegel.

Nasz komentarz – Tomasz Czarnecki, Truck&Business Polska

– Dyskutując z przewoźnikami można odnieść wrażenie, że obawiają się nowych przepisów, ale nie jest to jedyny a może i największy problem. To branża doświadczona w pokonywaniu różnego rodzaju przeszkód i zdaniem części rozmówców, trzeba będzie po prosto sobie poradzić. Eksperci budują różnego rodzaju czarne scenariusze, lecz i te w nieco jaśniejszych odcieniach. Jeszcze nie tak dawno, przy ogłaszaniu zmian związanych z płacą minimalną w Niemczech, Francji i innych krajach Starego Kontynentu panowało wielkie poruszenie i strach. Teraz okazuje się, że „nie takie paragrafy straszne jak je malują”. Niemal wszyscy jednak podkreślają: chcąc przetrwać na rynku w dobrej kondycji finansowej nie można przespać obecnej sytuacji i obudzić się po fakcie. Zbyt dużo trudnych kwestii ma miejsce w jednym czasie. Należy w taki sposób dopasować funkcjonowanie tego niełatwego biznesu, by przynosił on nadal dochody. Dlatego w 2018 roku w Truck&Business Polska i na log24.pl będziemy z jeszcze większą pieczołowitością informować o sposobach na pokonanie kłopotów.