Unijny certyfikat przewoźnika

W nowych krajach członkowskich, wystarczy prawidłowo odpowiedzieć na 60 proc. pytań egzaminacyjnych, by zdać. Natomiast na Zachodzie odsetek ten wynosi 85 proc. Dodatkowo znacznie trudniejsze są tam same pytania i zadania. Przygotowaniem nowych – trudniejszych pytań zajmuje się aktualnie Instytut Transportu Samochodowego.

– Konstruując dotychczasowe zadania egzaminacyjne opieraliśmy się na testach duńskich, gdzie z jednego tamtejszego pytania robiliśmy trzy zadawane naszym kandydatom na przewoźników, takie były one tam skomplikowane. Tamtejszy przewoźnik międzynarodowy musi praktycznie znać przepisy wszystkich innych krajów członkowskich. Gdyby naszym transportowcom dać takie same pytania, to nikt nie zdałby egzaminu kompetencyjnego – twierdzi Izabella Mitraszewska z Instytutu Transportu Międzynarodowego.

Rozporządzenie zostało ogłoszone w Polsce 1 lipca 2009 r., a vacatio legis dla wszystkich krajów członkowskich ma trwać maksymalnie 24 miesiące. W tym czasie ośrodki szkolące i egzaminujące mają przygotować się do nowych zasad.

Ponad połowa, by zdać

Rozporządzenie opublikowane przez Parlament Europejski i Radę Europy mówi, że wszystkie kraje członkowskie będą wydawały przewoźnikom ujednolicone dla całej Unii certyfikaty nie w podziale na transport krajowy i zagraniczny (jak ma to miejsce obecnie), ale na transport osób i rzeczy, podobnie jak to się dzieje z egzaminami na kompetencje zawodowe kierowców. Aktualnie wszystkie kraje członkowskie negocjują jeszcze szczegółowe zasady certyfikowania, również Polska. Dokument ten nie będzie miał charakteru krajowego, ale unijny – obowiązujący we wszystkich krajach członkowskich. Pytania i zadania będą miały ten sam poziom trudności.

– Egzamin będzie się składał we wszystkich krajach z testu i zadania problemowego. Istotną zmianą w stosunku do aktualnie zdawanych egzaminów na certyfikaty będą w teście pytania wielokrotnego wyboru, czyli z czterech możliwych odpowiedzi, prawidłowych będzie mogło być jedna, dwie, trzy lub cztery. Rośnie więc skala trudności egzaminu, który potrwa około 2 godzin – zapowiada Izabella Mitraszewska.

Natomiast zadanie problemowe będzie polegało na przykład na konieczności sporządzenia biznesplanu lub skalkulowania strategii funkcjonowania firmy na następny rok w określonych warunkach zewnętrznych. Będzie to więc swoiste studium przypadku. Na wykonanie zadania problemowego zdający będzie miał nie mniej niż dwie godziny. Egzamin zostanie zaliczony, jeżeli łącznie z dwóch części, ponad połowa zostanie zaliczona. Na przykład test został rozwiązany w połowie prawidłowo, to zadanie problemowe musi być zaliczone w trochę większym stopniu niż połowa.

Łącznie każdy egzaminowany będzie musiał odpowiedzieć na 30-50 pytań. Najwięcej z nich będzie dotyczyło działalności na rynku i bezpieczeństwa, a najmniej z prawa handlowego i cywilnego.

Osiem modułów

Zakres tematyczny nowych zestawów pytań ma obejmować zarówno przepisy krajowe, jak i międzynarodowe. Z dotychczasowych siedmiu modułów pytań, ostatni – siódmy, obejmujący bezpieczeństwo i standardy techniczne pojazdów – podzielono na dwa osobne: bezpieczeństwo i standardy. Pozostałe moduły – bez zmian – obejmują prawo: handlowe, finansowe, cywilne, bankowość (np. umiejętność odczytu i interpretacji bilansu finansowego), zasady dopuszczenia do zawodu i do rynku, czy przepisy socjalne. Słowem – poprzeczka będzie się znajdowała znacznie wyżej.

W całej Europie wygląd certyfikatów będzie ujednolicony, co obejmie również tę samą kolorystykę kremowo-beżową. Najważniejsza różnica z dotychczasowym rozporządzeniem będzie polegała na tym, że znajdzie się na nim napis, iż certyfikat został wydany zgodnie z określonym rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady Europy, a nie – jak ma to miejsce obecnie – zgodnie z dyrektywą unijną.

Polskie poprawki

ITS zweryfikował niektóre zasady konieczne do uzyskania certyfikatu, które byłyby trudne do spełnienia dla polskich małych firm przewozowych.

– Są to np. konieczność posiadania zaplecza technicznego, biurowego, pomieszczeń socjalnych i parkingów. Tymczasem w Polsce brakuje parkingów nawet na samochody osobowe, a co dopiero na pojazdy ciężarowe. W polskiej praktyce przewoźnik posiadający jedną lub dwie ciężarówki, czy autobusy parkuje na płatnym parkingu lub po prostu pod domem, w którym ma własne biuro, a co dopiero mówić o pomieszczeniach socjalnych.  Takich drobnych przedsiębiorców jest w Polsce około 70 tys. – twierdzi Izabella Mitraszewska.

Z pierwotnej wersji rozporządzenia strona polska wykreśliła również obowiązek spoczywający na każdym, kto się ubiega o certyfikat, przejścia wcześniej 140-godzinnego szkolenia. W zweryfikowanej polskiej wersji jest zapis, że „może”, a nie „musi” przejść takie szkolenie. Nowe rozporządzenie zaleca więc odbycie takiego szkolenia. ITS nakłania Ministerstwo Edukacji Narodowej do wprowadzenia do programu nauczania uczelni technicznych i ekonomicznych przynajmniej części zagadnień, które są elementem egzaminu certyfikującego przewoźników drogowych.

– Nie wyobrażam sobie, by przy planowanej trudności egzaminu, ekstern (osoba bez praktyki zawodowej) zdała egzamin certyfikujący – twierdzi Izabella Mitraszewska.

Dotychczas wydane certyfikaty na transport krajowy zostaną nadal ważne. Ich posiadacze nie będą jednak mogli się ubiegać o certyfikaty na transport międzynarodowy na starych zasadach. Natomiast osoby posiadające certyfikaty międzynarodowe wydane przed dniem wejścia w życie nowych przepisów, będą mogły później prowadzić działalność przewozową na ich podstawie. Dla tych osób będzie możliwość wymiany dotychczasowego certyfikatu na nowy – Europejski, co będzie kosztować 100 zł – tak jak obecnie, jeżeli przewoźnik zgubi ten dokument i występuje o duplikat.

Nie na zawsze

Rozporządzenie zakłada aktualizację wiedzy przewoźników. Nie zostały jeszcze określone sposoby sprawdzania, bo dotychczas nie ma obowiązku weryfikowania tej wiedzy. Oznacza to, że certyfikat otrzymuje się raz na zawsze.

– Tylko w teorii starostwo powiatowe (wydające certyfikaty) ma obowiązek takiej weryfikacji, ale w praktyce kto ma kontrolować? Chyba nie urzędnik w starostwie, który nie ma pojęcia o transporcie drogowym – wyjaśnia Izabella Mitraszewska.

Aktualnie liczba osób zobowiązanych w Polsce do uzyskiwania certyfikatów kompetencji zawodowych przewoźnika drogowego wynosi 100 tys. Spośród nich zdawalność egzaminów wynosi dotychczas ok. 70 proc. ITS szacuje, że przy proponowanym nowym systemie pytań wielokrotnego wyboru odsetek ten spadnie do kilkunastu proc., jak ma to miejsce np. we Francji, gdzie zdaje przeciętnie 17 proc.

Tak wielka skala różnicy w zdawalności daje odpowiedź na pytanie dlaczego Unia Europejska w końcu wzięła się za uporządkowanie zasad dostępu do zawodu przewoźnika drogowego. Doszło bowiem do tego, że zaczęli do Polski przyjeżdżać kandydaci do tego zawodu ubiegać się o certyfikat. Język nie stanowi problemu, bo polski regulamin egzaminowania dopuszcza obecność tłumacza podczas egzaminu. Już teraz certyfikat zdobyty w Polsce, jest ważny na terenie całej Unii.

Raz na 5 lat ma odbywać się kontrola przedsiębiorcy transportowego, czy spełnia wymogi (pod względem wiedzy i posiadanego zaplecza) do prowadzenia tej działalności. Nie wiadomo jeszcze w jakiej formie będzie się to odbywało. Dzisiaj sprawdzanie wiedzy i weryfikowanie odbywa się na zasadzie dobrowolności. Przewoźnik może bowiem oświadczyć, że on się sam kształcił, a instytucja weryfikująca musi przyjąć to do wiadomości. Tymczasem ustawodawstwo unijne wymaga regularnego sprawdzania.