Wiadomości zza kulis

Zjawisko reeksportu można wytłumaczyć na prostym przykładzie. Nabywcy, w naszej krótkiej historii pochodzi on z Niemiec, ale kraj nie ma tutaj aż tak wielkiego znaczenia, opłaca się kupić nowy samochód od polskiego dealera. Powód? Bardzo prosta i banalna sprawa – koszt nabycia pojazdu jest dla niego relatywnie niski. Takie auto może bowiem łatwo odsprzedać na rynku naszego zachodniego sąsiada. Cena środka lokomocji, nawet wliczając marżę handlarza, będzie znacznie bardziej atrakcyjna niż u lokalnego, niemieckiego dealera.

Dealerzy są zadowoleni

Na rynku działają wyspecjalizowane firmy zajmujące się zakupami nowych pojazdów na rynku polskim i odsprzedażą do innych krajów, głównie Europy. Jaka jest skala tego zjawiska? Na to pytanie bardzo trudno odpowiedzieć. Aby spełnić restrykcyjne wymogi importerów (którzy z reguły zgodnie twierdzą, że w przypadku ich marki reeksport został zabroniony) branża wypracowała mechanizmy ukrywające ten proceder. Na przykład jednodniowa rejestracja służy spełnieniu wymogu sprzedaży pojazdu do podmiotu krajowego. Jednak to samo auto już wkrótce można wyrejestrować i sprzedać zagranicznemu odbiorcy.

Dla dealerów możliwość reeksportu jest na pewno korzystną opcją. Skutecznie wspiera realizację narzuconych przez importera celów sprzedażowych oraz uruchamia związane z nimi systemy bonusowe. Sprzedaż ulega zwiększeniu, zatem firmy dystrybuujące samochody zarabiają – to także pozytywne czynniki dla branży motoryzacyjnej. Co ciekawe, z reguły reeksportem zajmują się dealerzy średniej wielkości i ci więksi, o największym potencjale sprzedaży. Jeśli chodzi o statystyki, auta zostają zapisane w tabelkach związanych z dystrybucją środków lokomocji zarówno do klientów indywidualnych jak i flotowych. Stąd też nie sądzę, by mocno uległy zmianie obecne dane SAMAR-u czy CEPiK-u dotyczące stosunku ogólnej sprzedaży. Według nich 60-65 procent podmiotów nabywających samochody to przedsiębiorcy, zarówno olbrzymie koncerny jak i jednoosobowe działalności gospodarcze, a 30-35 procent osoby określane „klientem indywidualnym”.

Ryzykowna strategia

Niezwykle trudno precyzyjnie oszacować skalę reeksportu w naszym kraju, śmiem twierdzić, że to wręcz niemożliwe. Głównym powodem jest bardzo częste, dokładne „maskowanie” procederu – przez wspomnianą jednodniową rejestrację i inne sposoby. Według moich informacji, zjawisko reeksportu dotyczy przede wszystkim niektórych marek niemieckich i francuskich, w nieco mniejszym stopniu koncernów koreańskich i japońskich. Natomiast raczej nie występuje w markach premium, gdyż ceny tych ostatnich w Europie Zachodniej są niższe niż w Polsce.

Ciemna strona reeksportu polega na niepewności tego źródła zarobku. Samochody reeksportowane raczej nie wrócą na serwis do polskich dealerów, a wiadomo, że przeglądy i naprawy stanowią niemałą część ich dochodów, szczególnie w przypadku sprzedaży flotowej. Po drugie, w przypadku umocnienia kursu złotówki, reeksport może stać się nieopłacalny, co spowoduje prawdopodobnie nawet kilkunastoprocentowe spadki sprzedaży nowych pojazdów na naszym rynku. Na ogół importerzy wraz z dealerami planują budżety biorąc pod uwagę wyniki z lat ubiegłych – a więc uwzględniające sprzedaż za granicę. Jeżeli opisywany proceder przestanie być atrakcyjny pod względem zarobkowym, nałożone na dealerów cele będą bardzo trudne lub wręcz niemożliwe do zrealizowania. To z kolei wpłynie negatywnie na kondycję finansową sieci dealerskiej w Polsce, która już teraz przez wiele instytucji finansowych jest traktowana jako branża tzw. podwyższonego ryzyka.

Milion sztuk rocznie?!

Z punktu widzenia firmy leasingowej reeksport ma zarówno negatywne, jak i pozytywne oddziaływanie. Utrudnia oszacowanie rzeczywistego potencjału rynku oraz prawidłowe zmierzenie udziałów poszczególnych marek w sprzedaży krajowej. Do efektów pozytywnych zaliczamy między innymi poprawę kondycji finansowej dealerów. Zasobny sprzedawca ma większe szanse na poprawę wyników handlowych na własnym rynku, co automatycznie wzmacnia potencjał dla leasingu oraz zwiększa możliwości współpracy w zakresie finansowania stoku dealerskiego.

Najkorzystniejsze dla branży byłoby osiągnięcie sprzedaży krajowej na poziomie przynajmniej miliona sztuk – bo taki jest w mojej ocenie pełny potencjał rynku niemal 40 milionów hipotetycznych klientów. Polska jest często porównywana do Hiszpanii ze względu na liczbę mieszkańców i wielkość terytorium. Na południowym rynku w najlepszych latach sprzedawano właśnie ponad milion pojazdów. Jeśli doszłoby do tego w kraju nad Wisłą, wówczas reeksport na większą skalę przestałby być po prostu opłacalny. Jak można to osiągnąć? Recepta jest z pozoru prosta – należałoby zwiększyć dochody Polaków do poziomu krajów tzw. „starej Unii”, tak aby stać ich było na zakup nowego samochodu i jego wymianę po kilku latach użytkowania.

Zmiany podatkowe

Reeksport zwiększa zatem obroty dealerów z tytułu sprzedaży nowych pojazdów, ale niestety już nie z tytułu usług gwarancyjnych i serwisowych po okresie gwarancji – co jak wspomniałem stanowi również niebagatelną część przychodów stacji dealerskiej. Dobrym przykładem wprowadzania korzystnych regulacji prawnych jest uregulowanie nowych przepisów o odliczeniach podatku VAT, co od razu znalazło przełożenie we wzroście sprzedaży droższych środków lokomocji. No właśnie, branży sprzyjają także nowe przepisy dotyczące odliczeń podatkowych, które wpłynęły na zwiększenie zakupów firmowych. Największe korzyści odnoszą klienci, którzy nabyli w leasingu pojazdy o cenie netto powyżej 120 000 zł. Zmiana spowodowała więc znaczny wzrost zainteresowania autami z tzw. wyższej półki oraz z segmentu premium.

fot. Fotolia