Wielka Brytania poza trójką

W 2021 r. polski handel zagraniczny zanotował dynamiczne wzrosty obrotów. Wartość eksportowanych towarów wyniosła 285,8 mld euro i była o 19,1% wyższa niż rok wcześniej. Jeszcze większy przyrost zanotował import, który według wstępnych danych Głównego Urzędu Statystycznego wyniósł 286,4 mld euro, przebijając ubiegłoroczny wynik o 24,8%. W 2021 r. handel zagraniczny nie tylko odbudował się po pandemii, ale również zaczął znów się rozwijać. Jednak nie w równym stopniu na wszystkich kierunkach.

Ocenę minionego roku dla polskiego handlu zagranicznego utrudnia anomalia, jaką był wybuch pandemii w 2020 r. Spowodowała one znaczne spadki obrotów w pierwszych miesiącach masowego pojawienia się koronawirusa na świecie, co wpłynęło na słabe wyniki eksportu i importu.
– W 2021 r. obserwujemy duże przyrosty wartości obrotów handlowych ze względu na niską bazę z roku 2020, gdy zerwane zostały łańcuchy dostaw, a wiele branż musiało przerwać działalność. Eksport i import wyhamował, jednak w 2021 r. ponownie nabrał rozpędu. Bieżący rok pokaże, jakie tempo wzrostu uda się utrzymać – mówi Miroslav Novák, główny analityk instytucji płatniczej Akcenta.

Oczekiwana zmiana

Rok 2021 przyniósł nie tylko wyraźne odbicie w eksporcie (o 19,1% r/r), ale i zmiany na liście 10 państw, do których Polska wysyła najwięcej towarów. Po raz pierwszy od 2009 r. Wielka Brytania znalazła się poza pierwszą trójką najważniejszym rynków zbytu, ustępując miejsca Francji. Na pierwszej i drugiej pozycji utrzymały się niezmiennie Niemcy i Czechy. Zmiany nastąpiły także na końcu listy. Na 10. miejscu Hiszpanię zastąpiła Słowacja. Z kolei największy przyrost wartości w tym zestawieniu polski eksport towarów zanotował na kierunku włoskim (27,1% r/r).
– Stosunki handlowe z Wielką Brytanią wyraźnie osłabły, czego głównym powodem jest zapewne Brexit. Polska wciąż wysyła na Wyspy bardzo dużo produktów, w minionym roku ich wartość według wstępnych wyliczeń GUS sięgała 14,5 miliardów euro, notując wzrost o 5,8 procent rok do roku. Jednak dynamika sprzedaży na innych rynkach jest znacznie wyższa. Dla pozostałych krajów z pierwszej dziesiątki jest dwucyfrowa, co dobitnie pokazuje, że Wielka Brytania straciła dla polskich firm na atrakcyjności, choć oczywiście, to może być tylko tymczasowy efekt zmiany i koniecznością dostosowania się do nowych reguł w handlu z tym krajem – zauważa ekspert Akcenty.
Od 1 stycznia 2021 r. obowiązuje Umowa o handlu i współpracy (Trade and Cooperation Agreement – TCA) między UE i Wielką Brytanią, co jednak nie uchroniło polsko-brytyjskich obrotów towarowych na początku roku od załamania. W krytycznym styczniu 2021 r. polski eksport towarów do Wielkiej Brytanii zmniejszył się o 28,8 proc. w porównaniu ze styczniem 2019 r., a import – aż o 59,7 proc. Wynikało to m.in. z powrotu kontroli celnych i konieczności przygotowania odpowiedniej dokumentacji przewozowej, deklaracji pochodzenia produktów, a w niektórych przypadkach także certyfikatów weterynaryjnych, sanitarnych i technicznych. Przyczyną mogły być też zwiększone zapasy, które importerzy po obu stronach Kanału La Manche gromadzili pod koniec 2020 r. na wypadek fiaska negocjacji umowy i powrotu ceł.

Jakie branże ucierpiały?

Jak wskazuje Łukasz Ambroziak, analityk zespołu gospodarki światowej Polskiego Instytutu Ekonomicznego, przed brexitem Wielka Brytania była ważnym rynkiem zbytu dla wielu polskich grup produktów. W 2019 r. aż 83% sprzedawanego za granicą polskiego mięsa suszonego, solonego i wędzonego oraz 77% srebra trafiało na tamtejszy rynek. Wysoki był udział Wielkiej Brytanii także w dostawach z Polski konserw mięsnych (wpływy z eksportu na rynek brytyjski stanowiły aż 35% całego polskiego eksportu tej kategorii), kiełbas (33%), pozostałych warzyw – m.in. pieczarek (23%).
Po brexicie (styczeń – październik 2021 r.) rola Zjednoczonego Królestwa w polskim eksporcie większości grup produktów zmalała. Największy spadek odnotowano w przypadku mięsa solonego, suszonego i wędzonego oraz srebra. O ponad 5 pkt. proc. zmniejszył się brytyjski udział w polskim eksporcie kiełbas, a także pomp, sprężarek i wentylatorów powietrza oraz części do silników samochodowych, o ponad 4 pkt. proc. – samochodów ciężarowych oraz osobowych i dostawczych, a o mniej niż 3 pkt. proc. – m.in. odbiorników telewizyjnych, drutu i przewodów elektrycznych, papierosów, kosmetyków, podgrzewaczy do wody oraz pieczywa.
Z kolei wśród produktów, w eksporcie których zwiększyło się znaczenie rynku brytyjskiego, można wymienić m.in. produkty immunologiczne (wzrost o 5,4 pkt. proc.), telefony (o 2,7 pkt. proc.), komputery i laptopy, meble do siedzenia, drób oraz preparaty do prania. Szczegółowa analiza kierunków strumieni handlu nie pozwoliła na sformułowanie ogólnych wniosków. Kierunki przesunięcia różniły się pomiędzy poszczególnymi grupami produktów. Inaczej mówiąc, specyfika eksportu danego produktu determinowała możliwości zmiany kierunków jego sprzedaży.

Zmiany w handlu z całą UE

Brexit spowodował przesunięcia strumieni brytyjskiego handlu w kierunku unijnych odbiorców i pozaunijnych dostawców. Jak wskazuje PIE, W latach 2019-2021 (I-X) udział krajów UE w eksporcie
Wlk. Brytanii zwiększył się o 2,2 pkt. proc., do 48,1%. Spośród krajów unijnych wyraźnie zyskała Holandia i Belgia. Wbrew wcześniejszym przewidywaniom i obawom, eksport do Irlandii rozwijał się szybciej niż przeciętnie brytyjski eksport, co spowodowało wzrost udziału Irlandii o 1 pkt. proc. Zmalało zaś znaczenie Niemiec i Francji. Udział Polski też się zmniejszył – o 0,2 pkt. proc., do 1,3%. Wśród krajów pozaunijnych, zwiększyło się znaczenie rynku kanadyjskiego, południowokoreańskiego i australijskiego. Zmalał udział Chin i Stanów Zjednoczonych, Szwajcarii i Zjednoczonych Emiratów Arabskich.
Z kolei, udział krajów UE w brytyjskim imporcie zmalał po brexicie aż o 5,9% i po raz pierwszy od końca lat 90. XX wieku (ostatnie dostępne dane handlowe w bazie ONS) spadł poniżej 50% (do 47% w okresie styczeń-październik 2021 r.). Zmalało znaczenie Holandii, Niemiec, Francji, Hiszpanii i Belgii. Wśród najważniejszych dostawców na rynek brytyjski zyskała tylko Irlandia – wzrost udziału o 0,2 pkt. proc. Udział Polski się nie zmienił i wynosił 2%. Najbardziej zwiększył się w brytyjskim imporcie udział Chin (aż o 4,3 pkt. proc.) Było to jednak związane przede wszystkim z ekspansją eksportową Państwa Środka podczas pandemii COVID-19. Podobne zjawisko obserwowano w wielu krajach. Wzrosło też znaczenie Norwegii, Turcji i Rosji, zmalało zaś – USA i Japonii.

Powrót ceł dotknąłby polskich eksporterów żywności

Jak wskazują eksperci PIE, w największym stopniu polsko-brytyjskim obrotom mogłaby zagrozić eskalacja napięcia między UE a Wielką Brytanią w kwestii stosowania protokołu północnoirlandzkiego. W uzasadnionych przypadkach jest możliwe zawieszenie jego stosowania, co w najbardziej pesymistycznym wariancie mogłoby doprowadzić do zawieszenia stosowanych preferencji celnych w unijno-brytyjskim handlu. Gdyby doszło do przywrócenia ceł polski eksport do Wielkiej Brytanii mógłby zmniejszyć się o 1 425 mln euro w skali roku, tj. o 10,2%.
Z szacunków przeprowadzonych w Polskim Instytucie Ekonomicznym wynika, że gdyby do tego doszło, wskutek przywrócenia ceł, polski eksport do Wielkiej Brytanii mógłby zmniejszyć się o 1 425 mln euro w skali roku, tj. o 10,2%. Najbardziej negatywne skutki przywrócenia ceł odczuliby producenci żywności – ich sprzedaż na rynku brytyjskim zmalałaby o 1027 mln euro. Przede wszystkim zmniejszyłaby się sprzedaż mięsa (o 336 mln euro w skali roku), przetworów z mięsa i ryb (o 274 mln euro) oraz wyrobów tytoniowych (o 139 mln euro).
Stosunkowo duże straty ponieśliby także producenci maszyn i urządzeń (spadek eksportu o 137 mln euro), wyrobów przemysłu motoryzacyjnego (o 97 mln euro) oraz tworzyw sztucznych (spadek o 50 mln euro).
Z kolei polski import z Wielkiej Brytanii mógłby zmaleć o 223 mln euro, tj. o 5 proc. Najbardziej mógłby zmniejszyć się przywóz wyrobów przemysłu motoryzacyjnego (o 68 mln euro), produktów rolno-spożywczych (o 41 mln euro), wyrobów chemicznych (o 40 mln euro) oraz tworzyw sztucznych (o 29 mln euro). Z powodu wprowadzenia ceł nie powinien natomiast ucierpieć przywóz jednego z najważniejszych towarów importowych – whisky. Stawki celne wynikające z taryfy celnej na przywóz tego alkoholu są bowiem zerowe.

Nowy rok, nowe wyzwania

Rok 2022 pokaże w jakiej rzeczywistej kondycji jest polski handel zagraniczny. Wpływ pandemii na dane będzie już znacznie mniejszy. Jak zaznacza analityk Akcenty, rozwój wymiany handlowej w 2022 roku będzie zależał od dwóch kluczowych czynników. Po pierwsze, od tego jak silna będzie strona popytowa, czyli czy firmy nadal będą miały wystarczającą liczbę zamówień zagranicznych. Po drugie, od tego, jak szybko będą w stanie rozwiązać problemy związane z zakłóconymi łańcuchami dostaw w tym roku.
– Moim zdaniem początek roku nie napawa zbytnim optymizmem. Wysoka inflacja konsumencka skłania banki centralne, w tym NBP, do zacieśniania polityki pieniężnej. W efekcie umacnia się polski złoty, a to zła wiadomość dla eksporterów, którzy zarabiają więcej gdy złotówka jest słaba. Można się też spodziewać, że negatywny wpływ na przedsiębiorstwa będą mieć podwyżki cen produktów i usług, w tym energii elektrycznej. Jednocześnie wysoka inflacja będzie obniżała realne dochody gospodarstw domowych, co odbije się na popycie. Natomiast wśród pozytywów, przedsiębiorcy żywią nadzieję, że pandemia powoli dobiega końca – prognozuje Miroslav Novák z Akcenty.

KOMENTARZE

Do oceny dynamiki wzrostu przewozów do Wielkiej Brytanii podchodzimy jako specjaliści w obsłudze branży meblarskiej realizujący stałe zlecenia na kierunku brytyjskim. Obecnie nie zauważyliśmy spowolnienia wymiany handlowej między Polska, a Wielką Brytanią. Wręcz przeciwnie – w bezpośrednim porównaniu roku 2020 do 2021, notujemy czterokrotnie większą ilość transportów zrealizowanych właśnie w poprzednim roku, z czego aż 93 % w jego drugiej połowie.

Rok 2022, również zaczął się obiecująco. Zaledwie w ciągu 6 tygodni, przekroczyliśmy o 50% wolumeny z 2020 roku i zrealizowaliśmy 35% sprzedaży odnotowanej w 2021 r.

Niewątpliwe, Brexit jest jednym z powodów hamujących wymianę gospodarczą. Miał on też istotny wpływ na weryfikację portfela usług wśród wielu przewoźników. Ci, którzy eksplorowali ten rynek dorywczo, ze względu na skomplikowane formalności, całkowicie zrezygnowali z wyjazdów na tym kierunku.  Znaczący wpływ na taki obrót spraw wiąże się ze sporymi problemami urzędników brytyjskich z realizacją formalności celnych przy transportach eksportowanych z UK. To skutecznie zniechęciło przewoźników, którzy mimo utrudnień, nadal próbowali pozostać na tym rynku.

Przewoźnicy, którzy specjalizowali się i opierali biznes właśnie realizując transporty na Wyspy Brytyjskie, wykorzystali okazję i uregulowali stawkę o 30% wyższą rok do roku. Jest to bardzo wyraźny wzrost stawek za przewoźne.

Niemniej jednak, Brytyjczycy zamykając się częściowo na swobodną wymianę handlową z Europą, nie mieli szans przewidzieć kłopotów z dostępnością kontenerów chińskich dostawców oraz  drastycznego wzrostu kosztów takiego kanału dostaw. Tu pojawiła się szansa dla niektórych gałęzi rynku polskiego na szerszą kooperację z UK, co jest obecnie skutecznie wykorzystywane. Widząc nadarzające się okazje, producenci nie mają problemów, aby pokonać formalne i finansowe bariery, stawiane przez rynek.

Początek 2020 roku obfitował w wydarzenia bez precedensu. Negocjacje dotyczące Brexitu pomiędzy Unią Europejską a rządem Wielkiej Brytanii trwały niemal do Świąt Bożego Narodzenia 2019 r. Ostateczny kształt porozumienia dotyczący kwestii formalnych oraz celnych w zakresie transportu został opublikowany w Wigilię. Nie mieliśmy wiele czasu, aby wdrożyć te postanowienia, ale dzięki koordynacji prac naszego działu operacyjnego oraz agencji celnej już na początku stycznia 2020 roku pierwsze auta ruszyły z dostawami do Wielkiej Brytanii.

Niewiele później pierwsza fala COVID-19 uderzyła w Europę. Wszyscy pamiętamy dramatyzm tamtych chwil. Nałożenie się w podobnym czasie tych dwóch bezprecedensowych czynników odcisnęło duże piętno na globalnej gospodarce. Późniejsze odbicie, które miało bezpośredni wpływ na rekordowe wyniki z 2021 roku, było wyraźnie widoczne na rynku transportowym. Jednak w przypadku eksportów z Polski do Anglii wzrosty nie były aż tak duże. Ostatecznie zamknęliśmy zeszły rok wynikiem niższym niż w latach poprzedzających Brexit.

W obliczu szeregu dodatkowych formalności celnych szczególnie mniejsi eksporterzy skierowali swoje działania w kierunku innych rynków. Z początkiem 2022 roku wprowadzono kolejne regulacje. Obecnie odprawy celne importowe muszą być wykonane przed dotarciem auta do UK. Koordynacja systemów GVMS oraz celnych nie zawsze działa idealnie, a problem wynika dopiero po dotarciu do portu w UK. Czas potrzebny na wyjaśnienia wpływa negatywnie na terminowość dostaw towarów.

Stoimy w obliczu olbrzymich zmian w sektorze transportu międzynarodowego. Poczynając od braku kierowców poprzez Brexit, Pakiet Mobilności, pandemie, krajowe zmiany podatkowe i kończąc na Zielonym Ładzie w transporcie, wszystkie te wyzwania stawiają pod znakiem zapytania zakres i formę funkcjonowania transportu na rynku międzynarodowym.

Już teraz widać jak, niektóre z wymienionych powyżej czynników, wpłynęły na zmniejszenie dynamiki transportów wykonywanych pomiędzy UE a Wielką Brytanią. Niewątpliwie głównym wydarzeniem, powodującym zmianę destynacji przez przewoźników, jest Brexit oraz cały wachlarz zmian i wymogów jakim sprostać teraz muszą firmy transportowe. O ile przez pewien czas, wyższe frachty zachęcały do pozostania przy tej destynacji, tak z początkiem tego roku zarówno niższa wartość frachtów, jak i mniejsza ilość ofert przewozowych, skłania przewoźników do szukania nowych możliwości. Może to być spowodowane także faktem, iż część importerów zdecydowała się przenieść swoją działalność z UK do krajów UE. Podobnie ma to się w przypadku eksporterów, którzy w obawie przed szeregiem nowych formalności celnych oraz wyższych kosztów transportu często szukają alternatywnych rynków zbytu.

Na Brexit nałożyła się jeszcze pandemia oraz zwiększenie znaczenia transportów intermodalnych. W przypadku naszej firmy to właśnie pandemia spowodowała drastyczne zmniejszenie ilości transportów do UK. Jeden z większych naszych klientów oferujący stałe trasy do UK, w obawie przed skutkami pandemii, zdecydował się na poszukanie alternatywy w transporcie intermodalnym. To miało na celu zabezpieczenie się przed zaburzeniami funkcjonowania łańcucha dostaw, związanymi z ewentualnymi zachorowaniami kierowców. Wprawdzie kierowcy okazali się w miarę odporną grupą, jednakże braki produkcyjne spowodowane pandemią zmniejszyły ilość oferowanych ładunków.

Po wyjątkowo trudnym początku roku spowodowanym zmianami w procedurach zarówno wjazdowych, jak i wyjazdowych, do i z Wielkiej Brytanii, nie obserwowaliśmy znaczącego spadku ilości przewozów. Z pewnością pierwszy kwartał zachwiał statystykami dotyczącymi wywozów, natomiast nie było to mocno odczuwalne dla przewoźników realizujących zlecenia eksportowe, bo jednocześnie liczba jeżdżących na wyspę uległa zmniejszeniu. Kolejne miesiące stopniowo przywracały średnie wskaźniki ilości wyjazdów, a w mojej opinii koniec roku charakteryzował się już poziomem porównywalnym z latami ubiegłymi.

Ośmielę się postawić tezę, że na osłabienie ilości wywozów w statystykach wpływ miało więcej czynników, niż tylko i wyłącznie Brexit. Nieustannie nasilające się problemy z imigrantami we francuskich portach, zachwianie w dostępności półfabrykatów na terenie całej Europy, pandemia, a na dokładkę Brexit, dostarczyły wyzwań nie tylko przewoźnikom realizującym przewozy do Wielkiej Brytanii. W mojej opinii dostępność aut do realizacji wywozów na wyspę cały czas spada. To trudny i wymagający rynek. Początek roku 2022, a wraz z nim kolejne zmiany dotykające polskiego sektora transportu międzynarodowego, wskazują jednoznacznie, że ten rok łatwiejszy nie będzie.

Mniejsza dynamika przewozów z Unii Europejskiej do Wielkiej Brytanii jeszcze bardziej uwidoczniła się na początku 2022 roku. Jedynym z oczywistych powodów jest Brexit, ale problemem jest także deficyt kierowców na rynku i nieco mniejsze zainteresowanie przewoźników trasami do Wielkiej Brytanii. W przypadku branży automotive, w której obsłudze logistycznej specjalizuje się GEFCO, brytyjskie fabryki w ostatnim kwartale minionego roku gromadziły duże ilości zapasów części i podzespołów do montażu pojazdów. Ta zwiększona aktywność transportowa z 2021 roku również skutkuje zauważalnie mniejszą dynamiką przewozów w ostatnich tygodniach, ale głównym hamulcowym jest nadal światowy kryzys dostępności półprzewodników. To on generuje największe zakłócenia w łańcuchach dostaw dla branży motoryzacyjnej między Unią Europejską a Wielką Brytania, a dopiero za nim plasują się wyzwania jakie generuje Brexit. Na przykład obecnie mierzymy się z wymogiem używania nowej brytyjskiej platformy GVMS do obsługi ruchu pojazdów ciężarowych. W konsekwencji jej wprowadzenia jeszcze bardziej na znaczeniu wzrosła konieczność wcześniejszego uzgadniania z obiorcą szczegółów transportu towarów. 

Przewoźnicy i kierowcy obsługujący kierunek do Wielkiej Brytanii wyspecjalizowali się w swojej pracy i sukcesywnie uczą się funkcjonowania w zmieniających się realiach. Alternatywy wobec zmian nie ma, a prognozowanie dynamiki przewozów do Wielkiej Brytanii w kolejnych kwartałach jest trudne, bo na rynek wpływa wiele czynników zewnętrznych. Pomimo wielu wyzwań, GEFCO jest bardzo dobrze przygotowane do świadczenia usług logistycznych, w tym transportu i obsługi celnej, na kierunku do Wielkiej Brytanii. Śledzimy zmiany w przepisach oraz pomagamy innym przygotować się do zmian, na przykład wysyłając do współpracujących z GEFCO przewoźników materiały informacyjne o platformie GVMS.

Mogę potwierdzić, że dynamika wzrostu przewozów do Wielkiej Brytanii w zeszłym roku była mniejsza niż do innych krajów Europy Zachodniej, szczególnie w pierwszych miesiącach 2021 roku. Jednym z powodów takiego stanu rzeczy był Brexit i istotne zmiany, które weszły w życie w sposobie przewozu towarów między Wielką Brytanią  i Unią Europejską. Mam na myśli konieczność dokonywania odprawy celnej w eksporcie, odpowiednie przygotowanie dokumentów eksportowych i informacji w nich zawartych. Również konieczność zapłaty cła oraz VAT-u w Wielkiej Brytanii po stronie kontrahentów brytyjskich. Mimo, że wprowadzono dla tej procedury okres przejściowy, to i tak nie obyło się bez problemów formalnych. To wszystko spowodowało sporo zamieszania na rynku, a także konsternację u wielu klientów. W mojej ocenie dynamikę przystopowały szczególnie obostrzenia związane z towarami pochodzenia zwierzęcego.

PEKAES jako firma, która posiada własną Agencję Celna przygotowała się odpowiednio na zmianę przepisów i nowe procedury w eksporcie i imporcie z Wielką Brytania. Śmiało mogę stwierdzić, że poradziliśmy sobie z nowymi wyzwaniami, które przyniósł Brexit. Regularne linie drobnicowe do i z Wielkiej Brytanii oraz własna agencja celna to nasze przewagi na rynku po wejściu Brexitu. Oczywiście nie do przecenienia jest fakt, że po drugiej stronie PEKAES posiada od lat sprawdzonego partnera zagranicznego, który w znacznym stopniu pomógł nam przejść przez ten okres obroną ręką. 

Ponieważ okres przejściowy w Wielkiej Brytanii na towary sprowadzane z UE skończył się z początkiem 2022 roku, doszły nowe wymagania, do których zarówno przewoźnicy, jak  i spedytorzy oraz eksporterzy musieli się dostosować, lecz odbyło się już to dużo sprawniej, niż roku temu przy wejściu Brexitu. Warto dodać, że Brexit spowodował „renesans” w zawodzie agenta celnego i samych Agencji Celnych.