Wpływ sytuacji na Morzu Czerwonym na dynamikę rynku

Wpływ sytuacji na Morzu Czerwonym na dynamikę rynku

Sytuacja na Morzu Czerwonym pod względem bezpieczeństwa statków nie ulega zmianie. Rebelianci Huti powiększają obszar działania na Morzu Czerwonym i w Zatoce Adeńskiej, przez co armatorzy zmuszeni są do dalszej adaptacji i modyfikacji tras, w celu zapewnienia bezpieczeństwa załóg i statków. Sytuacja ta doprowadziła do dużych zmian w obsłudze statków i wydłużenia czasu tranzytu głównie na trasach: Europa – Azja / Indie-Pakistan-Bangladesz-Cejlon (IPBC), a także Europa – Bliski Wschód.

Efektem tego jest przekierowanie kontenerowców wokół Afryki, co prowadzi do wydłużenia czasu tranzytu o 14-18 dni i zwiększenie zapotrzebowania na zdolności przewozowe. Ostatnie miesiące przyniosły również stopniowe zwiększenie się kongestii w portach, głównie z powodu nowej siatki połączeń statków przybywających po terminie i złych warunków pogodowych. Obserwowane także podczas pandemii zatłoczenie portów prowadzi de facto do zmniejszenia dostępnej przestrzeni ładunkowej statków, a tym samym do zwiększenia tzw. blank sailingów, czyli braków rejsów.

Po obchodzonym w lutym Chińskim Nowym Roku wiele serwisów indyjskich zostało przekierowanych na trasy, w kierunku zachodnim, aby uzupełnić braki statków spowodowane dłuższym czasem transportu przez Przylądek Dobrej Nadziei. Spowodowało to niedobór miejsca na statkach, więcej blank sailingów i zaległości w załadunku kontenerów z Chin. Trudne warunki pogodowe także wpłynęły na opóźnienia związane z obsługą portową statków w chińskich portach. Przypływające statki odnotowały opóźnienia wynoszące co najmniej 5-7 dni. To wszystko prowadzi do dalszych zakłóceń w serwisach armatorskich, połączenia są albo anulowane, albo porty są pomijane ze względu na dłuższy czas realizacji. Wobec tego opóźnienia sięgają tygodnia i dłużej, na przykład trasach do Wietnamu, Tajlandii i Indii.

Porty przeładunkowe w Busan, Shekou, Port Klang, Tanjung Pelepas i Singapurze są nadal bardzo zatłoczone z zaległościami sięgającymi do 2-3 tygodni. Kolombo, port przeładunkowy znajdujący się na terenie Sri Lanki, przeznaczony do obsługi statków płynących ze wschodu i z zachodu do południowych Indii, również znajduje się pod silną presją z powodu trwających napraw i zamknięć terminali. Z kolei niedawny brak prądu doprowadził do zakłóceń w pracy terminali w Ennore i Kattupalli w południowych Indiach.

Duże zapotrzebowanie na azjatyckim rynku eksportowym wynikało z uzupełniania zapasów po pandemii dwa lata temu, która stymulowała przepływ surowców z Chin do Azji Południowo-Wschodniej i Indii. Wobec zwiększonego popytu, który wpłynął na wydajność pracy portów, armatorzy zaczęli podejmować krótkoterminowe rozwiązania. Przykładowo, redukując liczbę zawinięć do portów i stosując zasadę „cut-and-run” czyli wypłynięć z portu bez zabrania wszystkich planowanych ładunków. Doprowadziło to jednak do dalszych opóźnień i zatorów.

Aby przeciwdziałać tym trudnym warunkom rynkowym, zdecydowanie zalecamy uwzględnienie co najmniej 3-4 tygodni dodatkowego czasu transportu oraz dokładnego planowania zapotrzebowania na transporty. Bukingi powinny być składane z dużym wyprzedzeniem, najlepiej 3-4 tygodnie w przód.

Nasz zespół w Dachser dokłada wszelkich starań, aby zminimalizować wpływ zachodzących wydarzeń na realizowane dostawy, a tam, gdzie jest to możliwe, oferuje alternatywne rozwiązania.

W razie jakichkolwiek pytań zapraszamy do kontaktu z lokalnym przedstawicielem Dachser.

Poleć ten artykuł:

Polecamy