Z dróg na tory i rzeki

– Dlaczego zainteresowaliście się transportem kombinowanym?

– Około 4 lata temu zaczęliśmy modernizować firmę. Zainwestowaliśmy w sprzęt przeładunkowy, by coraz więcej przewozić koleją, która jest tańsza, a docelowo chcemy rozwijać transport rzeczny. Na podstawie moich obserwacji rynku transportu i dystrybucji, uważam, że jest obecnie duży potencjał rozwojowy dla transportu kombinowanego. Zleceniodawcy transportowi niekiedy sami pytają o możliwości tańszego przewiezienia ich produktów koleją lub barkami, ale jeszcze częściej, my podpowiadamy taką możliwość obniżenia kosztów dostawy ich produktów. Pokazujemy kalkulację i zapewniamy, że sami zorganizujemy proces transportu.

– Jak to jest z transportem kombinowanym, opłaca się, czy nie?

– Jeżeli rozpoczęcie usług transportu kombinowanego potraktuje się czysto matematycznie oraz z kalkulatorem i kartką w ręku wszystko się wyliczy, nie wychodzi to korzystniej od transportu samochodami. Kilka lat temu woziliśmy głównie węgiel dla Południowej Kompani Węglowej (PKW). Transport samochodowy opału z kopalń można porównać do transportu kolejowego przesyłek pojedynczych wagonów. Koszt transportu jest prawie identyczny. Zamawiając jednak przesyłki całopociągowe (powyżej 1000 ton) w PKP Cargo oszczędzamy około 3 – 3,5 zł netto na każdej tonie na każdych około 120 km. Zamawiając wysyłki kolejowe powyżej 1000 ton u prywatnego przewoźnika (np. Rail-Polska) oszczędzamy kolejne 6-7 zł netto na każdej tonie. Zamawiając przesyłki całopociągowe, gwarantujemy sobie stałą dostępność opału na naszych składach, oszczędności kosztów transportu oraz zapas towaru.

Bazując tylko na transporcie samochodowym stwarzamy sobie zagrożenie braku towaru na składach, ponieważ nierealne jest odebranie około 50-60 samochodowych transportów węgla w ciągu jednego dnia.

W najbliższym czasie przymierzamy się do transportu rzecznego. Transport barkami powinien obniżyć nam koszty o kolejne 10-11 zł na każdej tonie gwarantując również duże dostawy kilkuset tonowe jednorazowo w ciągu jednego dnia.

– Gdzie tkwią te oszczędności?

– Na moje place składowe muszę przywieźć węgiel, robiąc pewien zapas, by zawsze klient mógł odebrać zamówienie. Swój plac składowy zaopatruję wahadłowymi pociągami, wożącymi węgiel z portu szczecińskiego do Opola …

– … jak to, znad morza na Śląsk? Przywozi Pan węgiel do największego w Polsce zagłębia węglowego?

– No tak, bo jest to węgiel importowany np. z Chin, czy Wenezueli. W Polsce wydobycie węgla jest bardzo drogie. Taniej wychodzi kupić w jakimś kraju Trzeciego Świata, nawet jeżeli dodamy koszty transportu. Poza tym PKW nie zawsze jest w stanie zaspokoić potrzeby odbiorców, bo jej możliwości wydobycia węgla zostały ograniczone. Niech Pan policzy ile kursów Opole-Szczecin musiałbym wykonać ciężarówkami, żeby przywieźć do siebie masę węgla równą jednemu składowi kolejowemu. Na dodatek zawsze samochody jechałyby w tamtą stronę puste. Już ten fakt powoduje, że transport koleją jest tańszy. Różnica cenowa jest jeszcze większa po wprowadzeniu elektronicznego systemu opłat drogowych dla transportu samochodowego.

– E-myto jest najbardziej odczuwalne dla przewożących ładunki o niewielkiej cenie jednostkowej, ale za to o dużej masie – takich właśnie jak węgiel, skała, czy złom. Ze Szczecina nie da się przewieźć takich ładunków samochodami, omijając drogi płatne. Teraz jeszcze korzystniej jest więc wozić węgiel koleją, a najkorzystniej barkami.

– Na barki przyjdzie jeszcze najlepszy czas, kiedy żeglowna będzie cała Odra. Stanie się to, kiedy udostępni się dla transportu rzecznego odcinek Brzeg Dolny-Malczyce.

– Czy w kolejowym transporcie współpracujecie z PKP, czy z prywatnymi operatorami?

– Chcieliśmy współpracować z państwowymi kolejami, ale nie dało się dopracować z nimi szczegółów, jak np. ściśle ustalony termin odbioru z portu, czy kopalni lub termin dostawy do nas. Tych problemów nie ma z prywatnymi przewoźnikami, których jest wielu i na dodatek każdy z nich rozumie, że musi konkurować o klienta. Z nimi da się umówić np. kiedy muszą podstawić skład do kopalni lub portu. Nie chodzi tu o minutową dokładność, ale o takie terminy jak: określonego dnia do południa lub popołudniu. Jeżeli wiemy, że skład kolejowy już jedzie do nas, to możemy poinformować naszych odbiorców, że „jutro rano mogą przyjechać samochodami odebrać węgiel”. Skład kolejowy nie może przyjechać popołudniu, bo samochody naszych klientów nie mogą czekać. Współpracujemy tu z PCC Railway Szczakowa, której wahadłowy pociąg raz lub dwa razy w tygodniu przywozi węgiel na nasz plac składowy.

– Jaką macie własną flotę samochodową i jak ją wykorzystujecie?

– Mamy tylko sześć dużych ciężarówek Volvo. Mieliśmy kiedyś większy tabor, ale po przedstawionym Panu wyliczeniu opłacalności, ograniczyliśmy własną flotę do minimum. Dowozimy nią węgiel do odbiorców w najbliższej okolicy, a w razie potrzeby wynajmujemy zewnętrznych przewoźników.

– Jeszcze tańszy niż transport kolejowy i samochodowy jest przewóz barkami. Jakie są Wasze plany w tej materii?

– Na razie przygotowujemy się do udrożnienia całej Odry, a tak się stanie kiedy zostaną wybudowane jazy w Brzegu i Malczycach. Wówczas Odra będzie żeglowna przez cały rok. Te inwestycje już są częściowo realizowane. Póki co kupiliśmy już port rzeczny w Horuli, który służył kiedyś cementowni Górażdże. My udrożniliśmy basen i kanał portowy, usuwając, a potem sprzedając żwir naniesiony przez prąd rzeki. Jest to materiał budowlany wysokiej jakości, który sprzedaliśmy na potrzeby produkcji zapraw murarskich, do czego doskonale się nadaje. Pogłębiony basen i kanał portowy wykorzystujemy już wstępnie do przeładunku w transporcie ponadgabarytowym, kombinowanym na przykład dla firmy Trans Annaberg pana Joachima Wiesiollka. Barki dobrze nadają się do przewozu wielkich elementów konstrukcyjnych, co również wychodzi znacznie taniej niż przewożenie ich drogami. Transport taki jest możliwy przy wysokim stanie wody, ze względu na duże zanurzenie barek. Poza tym kupiliśmy połowę nabrzeża portu opolskiego.

– Jak chcecie zorganizować transport barkami? Zamierzacie kupić jednostki pływające?

– Wychodzimy z założenia, że nie wszystko musimy mieć własne. Znam wielu właścicieli barek, które ze względu na to, iż Odra nie jest całkowicie żeglowna, muszą obecnie pracować w Niemczech, pływając po Renie. Z chęcią wróciliby do pracy w Polsce.

– Czy to wszystko oznacza, że przyszłością firmy Imex-Piechota jest transport kombinowany?

– Nie możemy przesypiać trendów, które będą istotne w przyszłości, dzisiaj nie są jeszcze wyraźne, ale już wiadomo, że będą dominowały. Trendem spełniającym te warunki jest przechodzenie z transportu samochodowego (najwygodniejszego, bo od drzwi do drzwi, ale najdroższego), poprzez kolejowy, aż do najtańszego – rzecznego i morskiego. Jeżeli w Europie Zachodniej transport wodą dobrze sobie radzi, to musi to być możliwe również w Polsce, choć może jeszcze nie dzisiaj.

– Na dodatek Unia Europejska ma wyasygnowane pokaźne fundusze wspierające transformację transportową w kierunku, który Pan opisał. Największym programem finansującym te działania jest Marco Polo.

– Zauważam, że nasz sposób myślenia jest prawidłowy również dzisiaj, a można go streścić w zdaniu, iż „to co inni przestawali w Polsce robić, myśmy zaczynali”. Dobrze na tym zawsze wychodziliśmy. Teraz opisana przez Pana aktywność Unii Europejskiej w pomocy finansowej firmom idącym naszą drogą, jeszcze bardziej upewnia nas w słuszności tego założenia.