Zabudowy i naczepy do transportu w firmach budowlanych

Wywrotki służą do przewozu prawie każdego ładunku: węgla, zboża, kruszyw, mas bitumicznych, piasku, soli kamiennej, odpadów itp.    

Szanse i zagrożenia
Na rynek pojazdów dla budownictwa, w tym wywrotek duży wpływ będzie miała realizacja planu budowy autostrad i modernizacji dróg. A to związane jest m.in. z rozmachem jakiego w najbliższych miesiącach nabiorą przygotowania do piłkarskich mistrzostw kontynentu w 2012 r. To niewątpliwa szansa, choć są i zagrożenia.
Zdecydowana większość sprzedawanych w Polsce samochodów pochodzi z zagranicy (u nas wykonywane są jedynie niektóre zabudowy), a popyt w znacznym stopniu uwarunkowany jest kursem euro. Przy wysokim kursie sprzedaż aut spada, bo podwozia są po prostu relatywnie drogie. Dotyczy to zarówno niewielkich „dwusosiówek”, jak i wywrotek na podwoziach czteroosiowych. Bez względu na rodzaj, zabudowy typu wywrotka oferują najwięksi polscy producenci zabudów. Na rynku jest też wiele konstrukcji firm zachodnich. Prym wiodą produkty takich marek jak CMT, KH-Kipper, Meiller, Simatra, Wielton, Zetterberg. Jest praktycznie pewne, że wywrotki tych marek również w najbliższych latach pozostaną najpopularniejszymi „wołami roboczymi”, które spotykać będziemy na naszych budowach.      

Skąd i jakie?
Pod względem materiałów stosowanych w produkcji zabudów-wywrotek zasadniczych różnic pomiędzy poszczególnymi konstrukcjami praktycznie nie ma. Stalowe „skrzynie” powstają zazwyczaj z materiału o zwiększonej wytrzymałości – Hardox, Domex. Często wykorzystywane są w jednej zabudowie obie wymienione rodzaje stali. Jeśli chodzi natomiast o funkcjonalność samej zabudowy to bywa różna.
Dla przykładu, zabudowa KH-Kipper W1U to wywrotka tylnozsypowa, przeznaczona głównie do przewozu materiałów sypkich i masy bitumicznej. Jej zalety to niska waga oraz kształt (rynna) zapobiegający pozostawaniu przewożonego materiału wewnątrz przestrzeni ładunkowej. Siłownik hydrauliczny zamocowany na przedniej ścianie umożliwia wyładunek do tyłu. Maksymalna pojemność to ok. 20 m sześc. na podwoziu czteroosiowym i ok. 16 m sześc. na podwoziu trzyosiowym. Do głównych cech tej konstrukcji w stosunku do wcześniejszych rozwiązań należą między innymi: nowa wzmocniona i odkręcana oś obrotu skrzyni na ramie oraz nowe zawiasy burty tylnej.
Powodzeniem na rynku cieszą się też wywrotki z burtami hydraulicznymi dodatkowo zaopatrzone w mechanizm otwierania lewej burty. Jest to tzw. hydroboard, która opuszcza się płynnie w dół od pozycji pionowej o 170 stopni. Przy opuszczeniu burty o 90 stopni możliwy jest wysyp ładunku na bok w pewnej odległości od pojazdu nie zasypując kół np. przy sypaniu wałów bądź zasypywaniu wykopów wzdłuż drogi. Ze względu na funkcjonalność burty hydraulicznej zabudowa najczęściej sprzedawana w wersji: z prawą burtą stałą wywrot na lewo i do tyłu.
Ciągle popularne są klasyczne wywrotki trójstronne, z typową, prostokątną zabudową z profilami wzmacniającymi na burtach, górnymi zawiasami i ręcznie otwieranymi zamkami. Siłownik hydrauliczny zamocowany pod podłogą umożliwia wyładunek do tyłu oraz na boki. Standardowa grubość podłogi to 6 do 8 mm, burt 4 do 5 mm. Waga kompletnej zabudowy na podwoziu trzyosiowym wynosi niecałe 4 t. Ostatnio coraz częściej klienci zamawiają wywrotki specjalnego przeznaczenia, zabudowy wywrotki wielkogabarytowe, specjalistyczne zabudowy do kopalni czy z hydrauliczną tylną burtą lub wysypem.
Ciągle producenci mają w swej ofercie zabudowy-wywrotki o lżejszej konstrukcji. Burty wykonane są z profili stalowych bądź „desek” aluminiowych. Zabudowy tego typu przeznaczone są głównie na podwozia dwuosiowe bądź trzyosiowe z hydraulicznym żurawiem załadunkowym. Wśród nowości na polskim rynku są m.in. zabudowy Wieltonu, a konkretnie samowyładowcze zabudowy tylnozsypowe, które do tej pory trafiały tylko na eksport. Są to wywrotki typu square, scow end i half-pipe. Wywrotki mogą być zbudowane na podwoziach o dopuszczalnej masie całkowitej od 33 do 41 t, wszystkich znanych producentów. Kubatury ładowni dla podwozi 6×4 i 6×6 wynoszą od 13 do 16 m sześc., a dla podwozi 8×4 – od 17 do 21 m sześc. (w zależności od parametrów technicznych). Zabudowę tylnozsypową typu square cechuje klasyczna budowa skrzyni o przekroju prostokątnym, ze ścianami bocznymi wzmocnionymi za pomocą żeber. Dlatego można nią przewozić ładunek o różnej granulacji, od żwiru po kamienie. Tę wywrotkę stworzono do eksploatacji w trudnych warunkach terenowych, np. w kamieniołomach, żwirowniach, a także do wywozu gruzu wyburzeniowego.
Wywrotka scow end jest pojazdem ze skrzynią samowyładowczą przeznaczoną do przewozu dużych i ciężkich materiałów, np. bloków skalnych, głazów, betonowych bloków. Jej charakterystyczne cechy to wzmocnione ściany oraz tylna część podłogi zagięta ku górze bez klapy tylnej. Takie rozwiązanie ułatwia rozładunek przewożonych materiałów, które nie zmieściłyby się w otworze zsypowym. Jak twierdzi producent, wywrotka scow end nadaje się do użytkowania w kopalniach, żwirowniach oraz na dużych budowach.
Zabudowa half-pipe, czyli tylnozsypowa wywrotka o przekroju poprzecznym półokrągłym typu „U”, bez dodatkowych wzmocnień wewnątrz. Taka budowa rynny minimalizuje powierzchnię przylegania przewożonego materiału (po gładkiej powierzchni ładunek łatwo się ześlizguje). Wyeliminowanie wzmocnień poprzecznych ścian bocznych oraz wzmocnień podłużnych podłogi pozwoliło zmniejszyć masę własną zabudowy o około 15-20 proc. w stosunku do wagi tradycyjnej skrzyni. W konstrukcji podłogi zastosowano stal Hardox 400, która zachowuje odporność na uderzenia (nawet w niskich temperaturach) oraz na ścieranie. Ten typ wywrotki przeznaczony jest do przewozu materiałów sypkich, może być również wykorzystywany do przewozu kamieni, gruzu czy asfaltu.

Podwozia i… wyposażenie
Polscy odbiorcy są tradycyjni w swych upodobaniach. Szczególną estymą cieszą się zatem podwozia markowych producentów. Na rynku obecne są głównie auta siedmiu marek europejskich (DAF, Iveco, MAN, Mercedes, Renault, Scania, Volvo), z czego największe wzięcie mają wywrotki na bazie MAN-a i Mercedesa. Praktycznie każda z marek dysponuje pełnym przekrojem tonażowym.
Gamę otwierają wywrotki dwuosiowe z napędem na obie osie, o kilkunastotonowej dopuszczalnej masie całkowitej. Podwozia trzyosiowe dysponują zakresem dmc od nieco ponad 20 t do 40 t. Coraz większym powodzeniem cieszą się ostatnio również auta czteroosiowe o DMC w przedziale 35-41 t. Zdaniem sprzedawców udział takich samochodów w ogólnej „puli” kupowanych wywrotek zwiększył się w ostatnich trzech latach o ok. 40 proc. Zdecydowanie zmienia się podejście do wyposażenia wywrotek. Obowiązujący do niedawna pogląd, że kierowcy przewożącemu żwir czy cegły komfort pracy nie jest potrzebny odchodzi w zapomnienie. To właśnie podczas tego rodzaju przewozów, np. na placu budowy, trzeba wykonywać mnóstwo trudnych manewrów, a wszelkie udogodnienia dla operatora są sprawą olbrzymiej wagi. Istotne jest np. sterowanie poszczególnymi typami napędu z kabiny (pokrętło lub dżojstik). W terenie sprawdza się szczególnie dołączany napęd poszczególnych osi. Ważne aby w autach tego rodzaju były wygodne schody wejściowe (najczęściej pokrywa je blacha ryflowana zapobiegająca ześliźnięciu się nogi ze stopnia). Nierzadko niektóre stopnie wykonywane są z kompozytu odpornego na uszkodzenie (zerwanie, pęknięcie). W wywrotkach zwracają uwagę również szczególnie duże błotniki. To uzasadnione warunkami pracy.
Przymierzając się do kupienia danego modelu ciężarówki, warto pomyśleć o wersjach przeznaczonych do pracy w szczególnie trudnych warunkach. Tak jest w przypadku niektórych modeli, gdzie oprócz wersji typowych (sprzedawanych głównie w krajach Europy Zachodniej, stosowana w typowych warunkach budowlanych), oferowane są również warianty zwane Heavy (przygotowane m.in. do panujących właśnie w Polsce, trudniejszych warunków pracy). Różnic zewnętrznych nie ma, konstrukcyjne modyfikacje dotyczą natomiast bardzo istotnej, tylnej części układu jezdnego i zawieszenia. Wersje Heavy są, jak sama nazwa wskazuje, mocniejsze. Mają np. nieco więcej piór w tylnych resorach. Dodatkowo, niemal na całej długości podłużnicy stosowane są specjalne wzmocnienia, które stanowi kilkucentymetrowej grubości listwa. Większość podwozi dostępnych na polskim rynku ma prześwit 350-400 mm, a silniki wywrotek są zabezpieczane specjalnymi osłonami (o grubości 3-5 mm), a nierzadko także ochraniaczami reflektorów (kratka z drutu stalowego). Dobrym pomysłem jest umieszczenie lamp nieco z tyłu w stosunku do zderzaka, wraz z kratką ochronną sprawia to, że niebezpieczeństwo ich uszkodzenia jest znikome.
W grupie wywrotek czteroosiowych dominują te do transportu ciężkiego. To samochody o zabudowie mierzącej niecałe 6 m przy szerokości 2,5 m. Większość wywrotek ma burty o wysokości 1,3-1,4 m. Zazwyczaj stosowany jest pneumatyczny mechanizm sterowania. Zawiasy umieszczono w górnej części natomiast zamki dolne otwierane są pneumatycznie, bez potrzeby wysiadania kierowcy z kabiny. Przednią burtę zaopatrzono w daszek ochronny, skrywający zwijaną opończę. Dzięki niej można zabezpieczyć przewożony materiał. Dostęp zapewniony jest poprzez umieszczoną na ścianie przedniej burty drabinkę. W dostępnych na rynku wywrotkach koła zapasowe montowane są bądź na przedniej  burcie, bądź też pod skrzynią ładunkową (to rozwiązanie jest bardziej popularne). Wśród elementów wyposażenia wywrotek są m.in. układ hydrauliczny (siłownik, pompa, zbiornik oleju), wciągarka koła zapasowego, system blokujący skrzynię podczas jazdy, zabezpieczenie wywrotu skrzyni, zwijana plandeka.

Używane, z importu…
W 2007 r. obserwowaliśmy prawdziwy boom na używane wywrotki. W niektórych punktach handlujących tego rodzaju samochodami sprzedaż wzrosła o 50-70 proc. Później nastąpił jednak dotkliwy regres. To rezultat nie tylko ogólnego spowolnienia gospodarczego, ale również drożejącego euro. Głównym źródłem zaopatrzenia w używane wywrotki jest rynek niemiecki (zazwyczaj są to samochody pochodzące z tzw. wymiany, pozostawiane przed użytkowników u dilera w rozliczeniu w momencie zakupu nowego auta). W ostatnim kwartale 2008 r. ceny samochodów nieco wzrosły, kupujący mówią, że o 10-18 proc. Zdecydowany prym w imporcie „używek” wiodą samochody marek niemieckich, Mercedes i MAN. W niektórych punktach handlowych sprzedaż samochodów tych marek stanowi nawet ponad dwie trzecie ogółu. Powodzenie mają cięgle wywrotki na bazie Volvo, ostatnio rosło też zainteresowanie tego rodzaju zabudowami na bazie Renault Kerax. Poza Niemcami używane wywrotki sprowadzane są także m.in. z krajów Beneluksu oraz z Francji. W zgodnej opinii sprzedających największym powodzeniem cieszą się samochody z przełomu ubiegłej i obecnej dekady, głównie te z napędem na dwie lub trzy osie (4×4, 6×4, 6×6).