Zadania dla nowego wiceministra Infrastruktury Andrzeja Massela

I

Zapewnienie udziału krajowego w pozyskaniu środków unijnych w inwestycjach i modernizacjach realizowanych przez PKP PLK. Od miesięcy Zarządca narodowej infrastruktury kolejowej PKP PLK prowadzi negocjacje z Europejskim Bankiem Inwestycyjnym w sprawie kredytu około 1 mld euro dla uzyskania wkładu krajowego dla pozyskania środków unijnych na inwestycje kolejowe w ramach Funduszu Spójności. Ze względu na pogarszającą się sytuację finansów publicznych i budżetu państwa z zadania tego nie wywiązał się budżet (minister finansów), ani tak jak w przypadku dróg krajowych Fundusz Kolejowy, któremu nie przyznano możliwości (tak jak w Krajowym Funduszu Drogowym) pozyskiwania funduszy poprzez emisję obligacji czy zaciąganie kredytów pod przyszłe dochody Funduszu. Szybkie wprowadzenie na posiedzenie Rządu RP punktu udzielenia gwarancji ministra finansów dla kredytu na rzecz inwestycji kolejowych realizowanych przez PKP PLK winno być warunkiem brzegowym funkcjonowania w Resorcie Infrastruktury nowego wiceministra. Bez decyzji całego rządu w tej sprawie publiczne punktowanie kolejarzy za to, że nie potrafią wykorzystywać funduszy unijnych jest tylko czystą polityczną i ludzką hipokryzją. Pamiętać należy też o tym, że cześć środków na koszty przygotowania i obsługi finansowej procesów inwestycyjnych miała pochodzić z dochodów własnych PKP PLK, które z racji spadku pracy przewozowej a także rosnących zaległości głównie ze strony pasażerskich przewoźników świadczących usługę publiczną nie wpłynęły do kasy PKP PLK. Groźba braku płynności finansowej w procesach inwestycyjnych, rosnące konflikty pomiędzy inwestorem PKP PLK a wykonawcami , tworzące się zatory płatnicze destabilizują rynek wykonawstwa projektowego i budowlano-montażowego z wielkimi konsekwencjami. Zapowiedzi więc kierownictwa Rządu i Resortu Infrastruktury z września i października tego roku o tym, że co prawda w tym roku inwestycjami na kolei nam nie wyszło ale znacząco odrobimy je w 2011 roku (ogłoszono przewidywane wykonanie inwestycji za blisko 10 mld złotych) rozmijają się ze stanem prac przygotowawczych i możliwości inwestycyjnych. Nowy wiceminister musi tez odblokować nadmierny formalizm w relacjach PKP PLK resorty: Infrastruktury, Rozwoju Regionalnego, Finansów i Centrum Unijnych Projektów Transportowych gdzie na kierownictwo PKP PLK zrzucono pełną odpowiedzialność za konsekwencje braku rzeczywistej woli współdziałania i współodpowiedzialności za sprawne zrealizowanie i rozliczenie zadań inwestycyjnych.

II.

Sprawne dokończenie usamorządowienia Przewozów Regionalnych. Kluczowe jest szybkie rozpatrzenie roszczenia finansowego wobec Skarbu Państwa złożonego przez kierownictwo usamorządowionej spółki Przewozy Regionalne za świadczenie usługi publicznej bez zapewnienia należnych środków ze strony zlecającego (Resort infrastruktury w imieniu Rządu RP) jeszcze sprzed wejścia Polski do UE. Dokończenie raportowania niezbędnego majątku z zasobów PKP S.A. do Przewozów Regionalnych. Porozumienie z samorządami województw w sprawie wkładu krajowego do pozyskania środków unijnych na zakup nowego taboru w szynowym transporcie publicznym. Koordynacja działań (Resort Infrastruktury, Marszałkowie Województw, władze spółki Przewozy Regionalne) w zakresie spłacenia zaległego zadłużenia (ponad 350 mln zł .) Przewozów Regionalnych za dostęp do torów wobec PKP PLK.

III.

Wyjaśnienie prawnych rozbieżności i ich konsekwencji w obszarze niedawno uchwalonej ustawy o transporcie publicznym… Projekt rządowy ustawy o publicznym transporcie zbiorowym od początku przewidywał, iż umowa o świadczeniu usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego może być zawarta w trybie ustawy z 9 stycznia 2009 roku o koncesji na roboty budowlane lub usługi (Dz.U. Nr 19, poz. 101, z późn. zm.). Zgodnie z definicją zawartą w art. 1 ust. 3 Dyrektywy 2004/18/WE koncesja na usługi jest umową tego samego rodzaju jak zamówienie publiczne na usługi z wyjątkiem faktu, że wynagrodzenie za świadczenie usługi stanowi albo wyłączne prawo do wykonywania usług, w tym pobierania pożytków, albo takie prawo wraz z płatnością. Ponadto, Komisja WE zdefiniowała pojęcie koncesji na usługi w wydanym 29.04.2000 r. “Commision Interpretative Communication on Concessions under Community Law” (Dz.Urz. UE z 29.04.2000 r. C 121/2) jako czynności przypisane kompetencji państwa w określonym zakresie. Komentatorzy prawni podkreślają, iż z natury koncesje o charakterze ekonomicznym udzielane w tym trybie zawierają aspekt wyłączności lub praw szczególnych. Ta okoliczność była między innymi powodem, iż komisja sejmowa procedująca projekt ustawy o publicznym transporcie zbiorowym uznały zapis o niedopuszczalności przyznawania tzw. praw wyłącznych jako rażąco niespójny z zasadami zawierania umów o świadczenie usług publicznych. Przyjęta poprawka Senatu przywracająca zakaz stosowania praw wyłącznych przy jednoczesnym zachowania szeregu innych przepisów dotyczących przyznawania zamówień publicznych w zakresie transportu publicznego powoduje rażącą niespójność ustawy jako aktu regulacyjnego i na pewno będzie przedmiotem uzasadnionej krytyki z punktu widzenia jakości prawa. W czasie procesowania poprawek Senatu, sygnalizowałem problem legislacyjnych konsekwencji, zredagowanych „na gorąco„ i wprowadzonych z woli całego Rządu w Senacie zmian do zapisów przyjętych przez Sejm. W głosie klubowym w debacie proponowałem rozważenie pozostawienia wersji sejmowej i ewentualne w trybie superszybkim znowelizowanie w ramach projektu poselskiego dobrze przygotowanych przez Rząd poprawek z pełną weryfikacją ich konsekwencji. Cała ta sprawa wymaga dodatkowych wyjaśnień. Dlaczego minister infrastruktury na przyznaniu prawa wyłącznego dla PKP Intercity zbudował koncepcję zakupu nowego taboru dla tego przewoźnika? W ramach tej koncepcji PKP Intercity z wyłączeniem przetargu miała otrzymać wieloletnią umowę na świadczenie usługi transportowej. Za umowę tę miała otrzymać wysokie wsparcie z budżetu, a jej podpisanie miało stanowić kluczowy element na pozyskanie przez PKP Intercity kredytu z EBI na zakup nowego taboru z udziałem środków unijnych. Dlaczego Resort Infrastruktury prowadził te prace skoro w projekcie rządowym ustawy nie było takiego rozwiązania? Dlaczego na gali z okazji Dnia Kolejarza zorganizowano spektakl podpisywania tej umowy skoro w Rządzie zapadła decyzja o zobowiązaniu senatorów PO do zmiany tego przepisu? W końcu co z zakupem dla PKP Intercity nowego taboru? Z jakich środków ? Na jakich zasadach? Nowy wiceminister musi przedstawić Sejmowi i opinii publicznej odpowiedzi na te pytania. Musi otrzymać stosowną pomoc całego Rządu w sprawnym wydaniu przepisów wykonawczych do tej ustawy. Szczególnie szybko powinno być wydane rozporządzenie w obszarze planów transportowych i obliczania rekompensaty.

IV

Poprawa koordynacji działań i współpracy spółek działających na rynku przewozów pasażerskich. Przełamanie dominującej i monopolistycznej pozycji PKP PLK w relacjach z przewoźnikami w zakresie dostępu do torów, a w konsekwencji nie wywiązywania się z podpisanych porozumień chroniących prawa przewoźnika i pasażera. Nierównoprawność relacji także w zakresie kosztów i ich weryfikacji nakładanych na przewoźnika a tym samym na pasażera. W tym zakresie, stanowienia ceny dostępu do torów, zasad i wielkości uwzględnianych kosztów i ich obustronnej akceptacji, jest potrzebne zwiększenie roli regulatora rynku. Na PKP PLK w ramach nadzoru właścicielskiego jest potrzebne stałe wywierania presji dla zwiększenia efektywności i redukcji kosztów. W obszarze uczytelnienia kosztów za prowadzenie ruchu na torach jest potrzebne niezwłoczne wyprowadzenie z PKP PLK Straży Ochrony Kolei i przeniesienie jej do MSWiA w celu uzyskania koordynacji działań służb bezpieczeństwa, ochrony ludzi i majątku w ramach lepszego współdziałania z innymi służbami. Tworzy to także porównywalne w tym zakresie rozwiązanie z transportem drogowym (za bezpieczeństwo na drogach płaci bezpośrednio budżet a nie użytkownicy dróg). Niezrozumiała była więc dotychczasowa opinia Resortu Infrastruktury popierająca wypracowany w MSWiA projekt ustawy o policji kolejowej. Oczekuję więc zmiany stanowiska Resortu i Rządu i poparcie wypracowanego przez moją podkomisję projektu ustawy o SOK i wyprowadzenie od 1 stycznia 2012 tej służby z PKP PLK do MSWiA.Przyspieszyć należy też proces wyprowadzenia całej PKP PLK z grupy PKP i przyznania jej jako nadzorcy infrastruktury kluczowej dla systemu transportowego kraju środków na inwestycje i modernizacje w ramach wieloletnich programów inwestycyjnych, czasowo i rzeczowo wpisujących się w unijne perspektywy finansowe. Zadaniem dla wiceministra jest wiec przygotowanie zrębów takiego wieloletniego programu finansowo–rzeczowego dla nowej perspektywy unijnej 2014-2020 i przedłożenie Rządowi do końca roku 2011 jego projektu. Pozwoli to stosunkowo wcześnie zapoznać się zamawiającym przewozy publiczne i spółkom przewozowym z utrudnieniami i ograniczeniami na sieci kolejowej w budowaniu kolejnych ofert dla pasażerów. Poważna antykonsumencką barierą jest problem braku harmonizacji systemów biletowych i nie respektowania biletów wydanych przez innych przewoźników. W tej dziedzinie wiceminister ds. kolei powinien podjąć się działania inspirującego i koordynacyjnego, wykorzystać możliwości UTK w zakresie obrony praw i interesów konsumenckich. Dla funkcjonowania rynku, wielkości kosztów, ważne jest inspirująco-inicjatywne wspieranie współpracy taborowej (powoływanie spółek taborowych) i koncepcje tworzenia regionalnych (w głównych węzłach kolejowych) na bazie dotychczasowego majątku głownie PKP S.A. wspólnych dla wszystkich przewoźników baz serwisowania i utrzymania taboru kolejowego. Szczególnie pilnie, nowy wiceminister musi zająć się wdrażaną w PKP S.A. koncepcją opłaty dworcowej i w konsekwencji powołania i rozpoczęcia działalności od 2012 roku spółki Dworzec Polski S.A. Podjęto już decyzję o przekazaniu do końca 2010 roku 833 czynnych dworców z Oddziałów Gospodarowania Nieruchomościami PKP S.A. do Oddziału Dworce Kolejowe. Na jej bazie ma być utworzona spółka Dworzec Polski która rozpocząć ma działalność po wdrożeniu opłaty dworcowej.Wiceminister powinien szybko odpowiedzieć na pytanie czy podtrzymuję tę koncepcję. Jeśli tak to czy akceptuje zasady podstawy do obliczania kosztów eksploatacji i utrzymania powierzchni ogólnodostępnych dworca kolejowego, koniecznych do skalkulowania opłaty dworcowej? Propozycje w tym zakresie PKP S.A. są następujące: podstawę do obliczenia kosztów eksploatacji utrzymania stanowią: koszty bezpośrednie eksploatacji i utrzymania części ogólnodostępnej dworca kolejowego: zużycia materiałów i energii, utrzymania ( dozór, monitoring, sprzątanie ,odśnieżanie itp. ), podatek od nieruchomości, usługi remontowe itp.-koszty pośrednie obejmujące pozostałe koszty właściciela i zarządcy, w tym koszty płac pracowników zatrudnionych do obsługi dworca-koszty finansowe związane obsługą kredytów zaciągniętych przez właściciela lub zarządcę na rozwój modernizację powierzchni ogólnodostępnych na dworcach kolejowych, marża zysku w wysokości do 10 % tak ustalonych kosztów, jako wynagrodzenie za zarządzanie dworcami kolejowymi

V

Umocnienie pozycji i skuteczności działania UTKW w obszarze regulacji rynkiem kolejowym i w Urzędzie Transportu Kolejowego. Jako jeden najważniejszych powodów fatalnego przygotowania i wdrażania rozkładu jazdy na kolei na rok 2011 uważa się braki regulacyjne i koordynacyjne w funkcjonowaniu Urzędu Transportu Kolejowego. Oczekiwanie na poprawę jakości i wydolności Urzędu będzie daremne jeśli nie nastąpi wdrożenie znanych i wielokrotnie zgłaszanych także przez ze mnie na posiedzeniach Sejmowej Komisji Infrastruktury poniższych postulatów i ocen.

Prezes Urzędu Transportu Kolejowego jest Centralnym organem administracji rządowej właściwym w sprawach licencjonowania, regulacji rynku transportu kolejowego, bezpieczeństwa ruchu kolejowego, przestrzegania praw pasażerów w ruchu kolejowym, nadzoru technicznego nad eksploatacją i utrzymaniem linii kolejowych oraz pojazdów kolejowych, licencji i świadectw maszynistów. Działa w skrajnie trudnych warunkach w porównaniu do innych krajowych regulatorów sieciowych i narodowych władz bezpieczeństwa w kontekście posiadanych zasobów ludzkich i finansowych. Dalsze ignorowanie tego stanu grozi pogarszaniem bezpieczeństwa ruchu kolejowego, brakiem realizacji zadań nałożonych na Urząd w wyniku implementacji dyrektyw unijnych i rozporządzeń o bezpośredniej stosowalności, zapaścią w realizacji terminowej zadań. Dlatego też w trosce o rozwój rynku transportu kolejowego, nie pogarszania bezpieczeństwa ruchu kolejowego, zapewnienia należytej ochrony pasażerów w ruchu kolejowym (zwracał już na to uwagę Rzecznik Praw Obywatelskich wskazując, iż łamana jest norma wynikająca z art. 76 Konstytucji RP nakazująca władzom publicznym ochronę konsumentów przed działaniami zagrażającymi ich zdrowiu, bezpieczeństwu oraz przed nieuczciwymi praktykami rynkowymi), konieczne jest zapewnienie możliwości realizacji zadań przez Prezesa UTK. Zagrożenia dotyczą również zadań w zakresie świadczenia międzynarodowych usług przewozu rzeczy wraz z prawem do kabotażu. Z tych powodów Urząd sygnalizował potrzebę zagwarantowania w ustawie budżetowej na rok 2011 w części 71 – Urząd Transportu Kolejowego dodatkowych środków finansowych w wysokości kilku milionów złotych (od 3 do 10) na wzmocnienie kadrowe w związku z nowymi zadaniami wynikającymi z tzw. III pakietu kolejowego, wdrożenia w życie Dyrektywy 2008/57/WE w sprawie interoperacyjności kolei czy nowych rozporządzeń unijnych np. w sprawie kolejowych korytarzy transportowych, wspólnych metod bezpieczeństwa, wzajemnej akceptacji taboru itd. Szacowano, że łączny koszt wdrożenia nowych regulacji i wynikających z nich zadań w latach 2011- 2014 w ramach jedynie III pakietu wyniesie ok. 10 mln zł. Urząd Transportu Kolejowego działając w roli krajowego organu bezpieczeństwa kolei oraz krajowego regulatora rynku transportu kolejowego realizuje wiele istotnych i wrażliwych dla rynku transportu kolejowego zadań. Od grudnia 2009 roku zadania Urzędu uległy dalszemu rozszerzeniu w związku z koniecznością realizacji nowych bardzo istotnych zadań o znaczeniu międzynarodowym. Nowe zadania nałożone na Urząd wynikają bezpośrednio z poniższych regulacji:

1. Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie rozwoju koleiWspólnoty – otwarcie rynku międzynarodowych przewozów osób wraz zprawem do kabotażu (dyrektywa 2007/ 58/WE);

2. Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie przyznawania uprawnień maszynistom prowadzącym lokomotywy i pociągi w obrębie systemu kolejowego wspólnoty ( dyrektywa 2007/ 59/WE );

3. Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie praw i obowiązków pasażerów w ruchu kolejowym ( 2007/1371/WE );

4. Rozporządzenie Komisji (WE) nr 352/2009 z dnia 24.04.2009 r. ws. przyjęcia wspólnej metody oceny bezpieczeństwa w zakresie wyceny i oceny ryzyka o której mowa w art. 6 ust 3 lit. a dyrektywy 2004/49/WE;5. inne, liczne przepisy uszczegóławiające zasady bezpieczeństwa w szczególności wspólne metody bezpieczeństwa (CSM) w zakresie oceny zgodności, cross akceptacji (wzajemnego uznawania taboru), certyfikacji podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie, spójności systemu kolejowego, nadzoru nad rynkiem wyrobów stosowanych w kolejnictwie.

Ww. akty prawne mają zastosowanie do wszystkich uczestników rynku kolejowego w krajach członkowskich Unii Europejskiej. Szczególnie ważne są przepisy, które doprecyzowują ogólne zasady bezpieczeństwa zawarte w dyrektywach 2004/49/WE oraz 2008/57/WE. Stanowią one podstawę do rekonstrukcji systemu krajowych przepisów bezpieczeństwa, który przy zmianie struktury rynku transportu kolejowego uległ bardzo znaczącej degradacji. Pełna liberalizacja rynku (otwarcie od 1.01.2010 roku międzynarodowego przewozu pasażerów) wraz z prawem do kabotażu, a w związku z tym licencjonowaniem maszynistów i określenia praw przysługujących pasażerom. Oznacza to zatem, że przedsiębiorstwa kolejowe posiadające licencje i wymagane certyfikaty bezpieczeństwa, mogą świadczyć międzynarodowe przewozy na terenie krajów członkowskich UE. Sytuacja ta wymusza na takich jednostkach jak Urząd Transportu Kolejowego współudział we wprowadzaniu nowych przepisów oraz zorganizowanie zaplecza technicznego i informacyjnego dla zabezpieczenia skutków powyższych regulacji. Na Urząd Transportu Kolejowego, jako na regulatora rynku zostało nałożone szereg nowych zadań, w tym m.in.:

• rozstrzyganie o prawie dostępu do infrastruktury przewoźnikówmiędzynarodowych na zasadach określonych w dyrektywie, a w efekcie wydanie decyzji;

• wykonywanie analiz związanych z określaniem równowagi ekonomicznej publicznego zamówienia na usługi;
• monitorowanie jakości świadczonych usług oraz badania preferencji klientów;
• sprawowanie nadzoru w zakresie tworzenia przez przedsiębiorców kolejowych odpowiednich warunków podróżowania;
• prowadzenie spraw z zakresu ochrony praw pasażerów (rozpatrywanie skarg i wniosków, opiniowanie aktów prawnych, wydawanie decyzji administracyjnych nakazujących usunięcie stwierdzonych nieprawidłowości;
• opracowywanie i realizacja systemu wydawania licencji dla maszynistów, w tym procedur dotyczących: postępowań w zakresie obsługi wnioskówo wydanie/zmianę, wydawanie wtórników lub zawieszanie/cofanie licencji;
• opracowywanie i wdrażanie systemu kształcenia maszynistów i nadzoru nad ośrodkami i osobami prowadzącymi szkolenia, w tym zasad i kryteriów uznawania/akceptacji
• opracowanie i realizacja systemu kontroli i nadzoru nad egzaminowaniem kandydatów na maszynistów;
• opracowywanie i wdrożenie systemu rejestracji i zarządzania dokumentami, z uwzględnieniem właściwej ochrony danych wrażliwych (co wiąże się z zaprojektowaniem i wdrożeniem podsystemu informatycznego, z uwzględnieniem wymaganych formatów danych i dokumentów oraz umożliwiającego współpracę z administracją UE);
• wykonywanie zadań w zakresie współpracy z podmiotami i/lub instytucjamirealizującymi zadania delegowane z organu właściwego (np. badania i testy).

Nowe zadania związane z bezpieczeństwem i interoperacyjnością kolei dotyczą:

1. monitorowania zmian wprowadzanych do systemu kolejowego i kontrola zachowania wymaganego poziomu bezpieczeństwa;

2. wstępnych ocen projektów inwestycyjnych i modernizacyjnych;

3. monitorowania przestrzegania umów międzynarodowych w odniesieniu do aspektów technicznych, w tym kompatybilności elektromagnetycznych oraz funkcjonalnych w kontekście bezpieczeństwa;

4. prowadzenie rejestrów kolejowych i ich obsługa;

5. wydawania zezwoleń na dopuszczenie do eksploatacji podsystemów strukturalnych i funkcjonalnych oraz nadzorowanie ich utrzymania;

6. prowadzenie współpracy międzynarodowej np. z Europejską Agencją Kolejową, współpracy z organami badania wypadków kolejowych itd.

Wdrożenie nowych rozwiązań prawnych związanych z tzw. III pakietem kolejowym oraz zmianami i rozwojem regulacji II pakietu ( bezpieczeństwo i interoperacyjność) nakładającym na Urząd nie tylko zadania, ale wymagających również wprowadzenia nowych rozwiązań instytucjonalnych i organizacyjnych, bez zapewnienia odpowiednich zasobów kadrowych i finansowych, może doprowadzić do braku możliwości realizacji zobowiązań traktatowych Polski i stać się przyczyną zaburzenia funkcjonowania rynku transportu kolejowego według założeń prawa europejskiego. O konieczności zaangażowania nowych środków na lata 2009- 2014, było szczegółowo informowane Ministerstwo Finansów oraz Ministerstwo Infrastruktury o już od połowy roku 2008. Urząd Transportu Kolejowego w ustawach budżetowych w latach 2009-2010 nie otrzymał żadnych dodatkowych funduszy. Limit 183 etatów przyznanych w latach ubiegłych ustawą budżetową dla Urzędu Transportu Kolejowego nie wystarcza na właściwą realizację przypisanych ustawowych zadań. Tym bardziej, iż bez zadań III pakietu przeprowadzone wartościowanie stanowisk pracy wykazało zdecydowany brak zasobów kadrowych do realizacji zadań ustawowych w poszczególnych komórkach organizacyjnych. Dla przykładu do 30.06.2010 w Departamencie Zezwoleń Technicznych i Interoperacyjności braki kadrowe w stosunku do norm wynikających z wartościowania sięgają 59 proc. , w Departamencie Regulacji Transportu Kolejowego prawie 40 proc., Departamencie Współpracy Międzynarodowej (obsługującym grupy Komisji Europejskiej, Europejskiej Agencji Kolejowej) prawie 40 proc., Departamencie Nadzoru Eksploatacyjnego i Bezpieczeństwa Ruchu – prawie 30 proc. Należy przy tym zauważyć, że ostatnio przeprowadzana kontrola NIK wskazała, iż jedną z przyczyn zaistniałego stanu rzeczy i negatywnej oceny UTK były niedobory kadrowe w stosunku do realizowanych zadań, a załatwianie zaległych spraw można szacować według NIK na 10 do 15 lat. Wykazane w wartościowaniu obsadzenie stanowisk pracy w liczbie 209 ( bez zadań trzeciego pakietu) w stosunku do zaległości w rozpatrywaniu spraw powinno wynosić ponad 300 etatów, co oznacza, że do realizacji zadań ustawowych UTK dysponuje zaledwie około 56 proc. obsady kadrowej. Ze względu na niskie średnie wynagrodzenie przypadające na jeden etat – tj. 4.496,64 zł brutto oraz wysoce specjalistyczny charakter działalności wymagający wszechstronnej wiedzy i dużego doświadczenia w zestawieniu z daleko bardziej atrakcyjnymi kwotami oferowanymi pracownikom w prywatnym sektorze kolejowym, skutkuje brakiem zainteresowania ofertami pracy w Urzędzie. W związku z powyższym przyznane środki finansowe na rok 2010 pozwalają jedynie na zatrudnienie 170 pracowników, co uniemożliwia np. zwiększenie liczby kontroli w zakresie nadzoru nad bezpieczeństwem w ruchu kolejowym i zapobiegania wypadkom kolejowym lub wyprzedzającym działaniom regulacyjnym rynku, działaniom na rzecz rozwoju konkurencji na torach i konkurencyjności transportu kolejowego w ogóle.

Wdrożenie III pakietu kolejowego wiąże się dla Urzędu Transportu Kolejowego z kosztami obejmującymi m.in. nowe wzmocnienie kadrowe, w tym utworzenie nowych stanowisk pracy, stworzenie centrum informatycznego, zakup sprzętu i oprogramowania oraz opracowanie i zamówienie praw jazdy dla maszynistów. Wejście w życie nowych regulacji prawnych UE począwszy już od grudnia 2009 r. (w odniesieniu do regulacji dotyczącej praw pasażera), 1 stycznia 2010 r. (otwarcie rynku przewozów międzynarodowych) oraz od 4 grudnia 2010 r. (uprawnienia dla maszynistów), powinno wiązać się z zatrudnieniem nowych pracowników w celu odpowiedniego przygotowania i realizacji przez Urząd nowych zadań. Do końca 2011 r. stan zatrudnienia powinien osiągnąć 58 dodatkowych osób, do 2012 r. – 65 osób i do 2014 r. – 75 osób. Wdrożenie dyrektywy 2008/57/WE w sprawie interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie to potrzeba dodatkowych kadr ( około 30 osób) aby sprostać wymaganiom stawianym przez Unię Europejską.Całkowity koszt zatrudnienia 75 osób w latach 2011- 2014 (wynagrodzenia razem z pochodnymi) wyniósłby około 4.125 tys. zł bez uwzględnienia zadań i potrzeb wynikających z dyrektywy 2008/57/WE, co niesie z sobą nowe potrzeby. Do powyższych kosztów związanych z zatrudnieniem należałoby doliczyć koszty związane z utworzeniem nowych stanowisk pracy, które zostały wstępnie oszacowane na około 750 tys. zł (rozłożone równomiernie na lata 2011- 2014) oraz utworzenie centrum informatycznego wraz ze specjalistycznym oprogramowaniemw kwocie 3 000 tys. zł. Dodatkowymi wydatkami dla Urzędu w latach 2011 – 2017 byłoby wydawanie praw jazdy dla maszynistów, których koszt wstępnie określono na kwotę 850 tys. zł.

W związku z powyższymi zmianami dotyczącymi rynku kolejowego niezbędne jest zatem w pierwszej kolejności zaangażowanie w latach 2011- 2014 środków, które pozwoliłyby realizować nowe zadania wynikające z III pakietu kolejowego. Wprowadzanie kolejnych regulacji będzie odbywało się stopniowo, a oszacowana wstępnie kwota w łącznej wysokości 10 225 tys. zł pozwoliłaby Urzędowi Transportu Kolejowego na prowadzenie działań wdrażających przez kolejne lata tj. począwszy od 2011 do 2014 roku. Niedoszacowanie potrzeb UTK widać wyraźnie przy porównywaniu z innymi polskimi regulatorami: Budżet UTK na 2010 około 15 mln., Budżet UKE około 85 mln, budżet ULC około 50 mln.; Stan zatrudnienia w UKE to ponad 600 osób w tym 65 zajmuje się sprawami regulacyjnymi, w UTK stan zatrudnienia niecałe 170, pion regulacji rynku to 14 osób łącznie z licencjonowaniem i namiastką ochrony praw pasażera. Zatrudnienie w ULC to ponad 500 osób; Koleją przewieziono w 2009 r. około 284 mln pasażerów, z usług lotniczych w 2009 r. skorzystało 4,35 mln pasażerów. Obie instytucje: UTK od 1.01. 2010 , ULC trzy lata wcześniej prowadzą na podstawie rozporządzeń ochronę praw pasażera. Komórka organizacyjna w ULC – Komisja Praw Pasażera liczy 10 osób (prawników), czyli na jednego pracownika przypada 435 tys. pasażerów; W UTK brak komórki organizacyjnej, ale gdyby powstała w liczbie 10 osób to na jednego pracownika przypadałoby ponad 28 mln pasażerów. Rocznie liczbę reklamacji w sektorze pasażerskim szacuje się na kilka tysięcy. Mimo iż UTK nie ma warunków do realizacji zadań z zakresu ochrony praw klienta podjął już interwencje w kilkudziesięciu sprawach. Sprawami praw pasażera w Niemczech zajmuje się komórka organizacyjna licząca 29 osób, w Bułgarii – 14 osób, Węgrzech – 20 osób, w Wielkiej Brytanii specjalna komórka „Passenger Fokus”; Długość sieci kolejowej w Polsce w roku 2009 wynosiła ponad 20 tys. km. i plasowała Polskę na 3 miejscu w Europie. Regulacją dostępu do sieci w UTK na chwilę obecną zajmuje się 5 osób. Dla przykładu w Holandii wielkość sieci to 2800 km, a regulacją dostępu do sieci kolejowej zajmuje się w Izbie Transportowej 6 osób. Gdyby to odnosić do wielkości sieci to powinno tym zagadnieniami zajmować się w Polsce ponad 30 osób. Tak też jest w Niemczech gdzie w departamencie kolejowym w Rządowej Agencji Regulacyjnej tym sprawami zajmuje się 40 osób przy długości sieci prawie 34 tys. km. Eksploatowane w Polsce w 2009 r. linie kolejowe stanowiły około 10 proc. całej sieci kolejowej w UE; Polska w segmencie kolejowym przewozów towarowych to drugi rynek w Europie. Łączna wielkość wykonanej pracy przewozowej to ponad 43 mld tkm. Stanowi to więcej niż połowę pracy przewozowej kolei towarowej Niemieckiej. W wolumenie ta różnica jest zdecydowanie mniejsza. Polska kolej przewiozła w 2009 r. ponad 242 mln ton ładunków. Łącznie praca przewozowa w kolejowym transporcie towarowym w Europie osiągnęła w 2009 r. poziom 269 mld tkm, a obie koleje niemiecka i polska to łącznie prawie 50 proc. tej wielkości. Rynek transportu kolejowego w Polsce rozwija się instytucjonalnie. Prezes UTK udzielił już 191 licencji ( w sensie instytucjonalnym jest to drugi rynek w Europie po niemieckim gdzie wydano ponad 400 licencji).Wartość polskiego rynku transportu kolejowego mierzona wielkością przychodów to ponad 14 mld zł. Udział w rynku przewozu osób (Modal Splicie) transportu kolejowego w 2009 roku był najwyższy od 2001 roku osiągnął poziom ponad 31,4 proc. (wolumen pasażerów); odwrotną tendencje obserwujemy w kolejowym transporcie towarowym (jego udział w rynku mierzony praca przewozową sukcesywnie spada i osiągnął w roku 2009 wielkość 16,8 proc. (w Modal Splicie powielając negatywna drogę europejską); Model instytucjonalny instytucji zajmującej się sprawami kolejowymi w myśl zapisów dyrektywy 2001/14/WE zależy od każdego państwa, które zostało zobligowane do utworzenia specjalnego organu kontrolnego. W Polsce jest to Prezes Urzędu Transportu Kolejowego łączący w sobie funkcje narodowej Władzy d/s Bezpieczeństwa na Kolei (NSA) i funkcje Organu Regulacyjnego Rynku Transportu Kolejowego (RB). Wielkość zadań stojących przed polskim Urzędem jest ogromna i stale rośnie w wyniku implementacji nowego prawa unijnego i potrzeb rynku polskiego np. kwestia prawidłowości regulacji rynku pasażerskiego w Polsce. Zasoby natomiast nie. W Europie obie funkcje wykonywane są w ramach różnych modeli, np. w niemieckim modelu regulacyjnym istnieje z uwagi na wagę w ogóle zagadnień bezpieczeństwa na kolei oddzielny Urząd spełniający funkcje narodowej władzy ds. bezpieczeństwa na kolei (EBA) zatrudniający ponad 1000 osób, natomiast regulacja kolejowa jest włączona do Urzędu zajmującego się w ogóle regulacją wszystkich sektorów sieciowych. W Wielkiej Brytanii funkcjonuje model Urzędu (ORR) zbliżony do modelu polskiego z tym, że samą regulacją rynku zajmuje się 150 osób, a cały Urząd liczy ponad 300 osób.W wymienionych państwach rynek transportu kolejowego się rozwija miedzy innymi dzięki istnieniu silnych, skutecznych, odpowiednio wyposażonych zasobowo i kompetencyjne Urzędów. Na tym tle Polski UTK jest niedoinwestowany i nie spełnia w dostatecznym stopniu wymagań spółczesnego rynku transportu kolejowego. Zatem mając na uwadze znaczenie kolei jako gałęzi gospodarki narodowej, potrzebę zapewnienia odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa ruchu kolejowego, potrzebę pogłębiania liberalizacji i rozwoju konkurencji, przeciwdziałania zaburzeniom na rynku oraz wzmocnienie ochrony konkurencji i klienta końcowego Urząd Polski winien być instytucję silną i szanowaną przez rynek. Nigdy słabszą. Przy obecnych zasobach jest to niemożliwe. Dla polskiego sektora transportu kolejowego niezbędny jest Urząd który będzie miał realny wpływ na zjawiska rynkowe i funkcjonowanie podmiotów rynkowych.