Zimówki do ciężarówki? Niekoniecznie!

Ceny ogumienia do aut ciężarowych są bardzo wysokie. Dlatego też trudno wyobrazić sobie, aby każdego posiadacza takiego pojazdu stać było na dwa komplety ogumienia (letnie i zimowe). Zdają sobie z tego sprawę wiodący producenci. Zarówno wspomniani już Continental, Goodyear i Michelin, jak również pozostali giganci rynku: Bridgestone i Pirelli, z jednej strony przygotowują ofertę opon stricte zimowych, ale również systematycznie unowocześniają swe produkty z przeznaczeniem do wykorzystania przez cały rok.

Ważna charakterystyka

Specjaliści są zgodni: opony zimowe, mimo, że nie stanowią jeszcze znaczącej części rynku opon ciężarowych, z biegiem lat będą zyskiwać na znaczeniu. Typowo ciężarowe opony zimowe są zalecane przede wszystkim dla przewoźników autobusowych oraz dla tych flot, które zajmują się transportem towarów w szczególnie trudnych warunkach oraz przewożą dobra narażone na uszkodzenie zimą. Decydując się na użytkowanie opon zimowych warto mieć na uwadze kilka istotnych aspektów, aby korzyści płynące z wyboru tego typu ogumienia były znaczące.

Każde opony „lubią” właściwe ciśnienie, a szczególnie dotyczy to właśnie „zimówek”, które z racji o wiele bardziej miękkiej i elastyczniejszej mieszanki gumowej, narażone są na zbyt szybkie zużycie w częściach barkowych. Stosując takie opony warto pamiętać, że są one konstruowane przede wszystkim z myślą o zapewnieniu maksymalnego, możliwego bezpieczeństwa na śniegu i lodzie, zwłaszcza tam gdzie nie można używać kolców lub łańcuchów śnieżnych. Coś za coś, opony zimowe mają średnio o jedną piątą niższe przebiegi, a opory toczenia, a przez to i zużycie paliwa jest wyższe niż w przypadku opon całorocznych. Opony zimowe mają drobniejszą kostkę, aby lepiej „wgryzały” się w śnieg, a często posiadają lamele. Dodatkowo, opony prowadzące zachowują się w nieco odmienny sposób, początkowo zimowy bieżnik zużywając się równomiernie, stopniowo przekształca się w oponę o uniwersalnej charakterystyce. Wszystko po to, aby w momencie, gdy nadejdzie ocieplenie i stopnieją śniegi opona nadal charakteryzowała się należytymi właściwościami trakcyjnymi, adekwatnymi do nowych warunków pogodowych.

Specjalnie na zimę

Bridgestone posiada opony zimowe, przeznaczone dla kół poszczególnych rodzajów osi. Do osi kierowanych przeznaczone są opony oznaczone M788, M958 oraz M758. Pierwsza z nich adresowana jest do dużych „dostawczaków”, pozostałe – do aut ciężarowych. W grupie opon zimowych na oś napędową (do wszystkich ciężarówek i autobusów) nadają się opony W970 i W990 z mieszanką bieżnika typu „Multicell” (mikroskopijne pory poprawiające trakcję na trudnej nawierzchni). Oponę zaopatrzono w antypoślizgowe klocki zwiększające stabilność na śniegu i lodzie. Dodatkowym walorem jest stosunkowo niska emisja hałasu. Do naczep i przyczep Bridgestone adresuje natomiast specjalną oponę zimową M840II, sprawdzająca się nie tylko w warunkach, gdy na drodze jest śnieg i lód, ale także w grząskim terenie.

UltraGrip WTS to z kolei specjalna opona zimowa przygotowana przez Goodyear. Testowano ją m.in. w Skandynawii i Alpach. Za odpowiednie walory trakcyjne odpowiada szeroki i głęboki bieżnik. Dzięki naprzemiennym lamelom opona należycie hamuje na ośnieżonej nawierzchni. Ultra Grip WTS występuje także w wersji City, w rozmiarze 275/70 R22.5 (ze wzmocnioną ścianką boczną), jak również w rozmiarze 355/50 R22.5 (umożliwiająca pracę przy obciążeniu 7,5 t/oś). W zależności od wersji opony, UltraGrip WTS mają sześć lub pięć żeber, a lamele w każdym przypadku przypominają swym układem literę Z. Zwraca uwagę półotwarty bark z lamelami i wcięciami radialnymi. Najnowszym produktem tej samej marki jest UltraGrip WTD (wywodząca się z WTS) charakteryzująca się zmodyfikowaną osnową. Zaopatrzono ją w mechanizm wzajemnego blokowania klocków bieżnika, co utrudnia ewentualne uszkodzenie opony. Zwraca uwagę stosunkowo duże zagęszczenie lamelek i otwarty wzór bieżnika barku.

W gamie „zimówek” Michelina jest m.in. X Grip, a także XDW Ice Grip. Wśród najistotniejszych cech opony specjaliści wymieniają: mieszankę gumową dostosowaną do jazdy w bardzo niskich temperaturach, liczne nacięcia poprzeczne oraz głęboką rzeźbę bieżnika. Ma to

gwarantować też należytą przyczepność poprzeczną opony na nierównej czy zniszczonej nawierzchni. Lamelki same blokują się w dwóch kierunkach. Na oś prowadzącą stosuje się np. opony XJW 4 +, z pięcioma wzdłużnymi rowkami. Większa długość krawędzi (zaczepów) ma na celu zapewnienie lepszego kontaktu z podłożem, a klockowy charakter rzeźby bieżnika służy uniknięciu uszkodzeń podczas jazdy po agresywnym podłożu.

W gamie Continentala jest seria Scandinavia: HSW2 (oś prowadząca), HDW2 (oś napędowa) oraz HTW2 (oś naczepowa) do warunków ekstremalnych, jak również HDR i HTR do warunków normalnych. Podwyższony poziom bezpieczeństwa uzyskano dzięki specjalnym mieszankom gumowym (zapewniają maksymalną przyczepność w szerokim zakresie temperatur). Zastosowano rzeźbę bieżnika „Continental Winter”.

Opona do naczep HTW 2 Scandinavia ma żebrowany bieżnik z setkami lamel, co zmniejsza ryzyko ślizgania się naczep na zakrętach i wzniesieniach. Po przejechaniu określonej liczby kilometrów, HTW 2 Scandinavia przeistacza się w oponę żebrowaną o stosunkowo niewielkim oporze toczenia. Dzięki tej dualistycznej naturze nowej opony, nie ma potrzeby zmiany opon po zakończeniu sezonu zimowego. HSW 2 charakteryzuje tzw. inteligentny kształt bieżnika, z dużą ilością poprzecznych rowków i lamel kieszeniowych. Szerokie żebro ramieniowe ma przeciwdziałać bocznym siłom występującym w trakcie skręcania. Opona HDW 2 ma wyraźnie zaznaczoną strukturę bloków. Bieżnik jest głębszy (do 3 mm). Karkasy charakteryzuje zastosowanie innowacyjnych technologii, takich jak: trójkątny pas, nowy splot stalowego kordu, zoptymalizowany kontur oraz opatentowana przez Continental technologia AirKeep.

Typ uniwersalny

Użytkownicy, którzy nie wymienią opon na typowo zimowe, mogą z powodzeniem korzystać z opon całorocznych, które zresztą są systematycznie unowocześniane, by uwzględnić możliwość ich eksploatacji także w trudnych warunkach. Continental ma w swej gamie m.in. opony regionalne HSR2 / HDR2 i długodystansowe HSL2 / HDL2 z karkasem opracowanym na tej samej bazie. Pierwszą oponą, która otrzymała najnowsze rozwiązania technologiczne była HTR2 (385/65R22,5). To m.in. system Air-Keep dla optymalizacji ciśnienia w oponie (lepsza szczelność dyfuzyjna, zatrzymanie powietrza we wnętrzu koła pod warstwą butylową). Nowa warstwa butylowa o większej gęstości molekularnej utrzymuje ciśnienie opony na optymalnym poziomie o 50 proc. dłużej w stosunku do dotychczasowych rozwiązań. Struktura wiązań jest gęstsza i bardziej trwała. Daje lepszą ochronę przeciwko korozji tlenowej. Redukuje opory toczenia spowodowane deformacjami. Zastosowano też trójkątne opasanie nowej generacji, co daje większą stabilność i równomierne rozłożenie sił nacisku na całym śladzie opony na drodze. Nowy typ stalowego pasa stabilizującego, usztywnia konstrukcję opony, ograniczając do minimum opory toczenia i poprawiając wytrzymałość karkasu. Dodatkowo wzmocniono stopkę, co przeciwdziała pękaniu opony na jej styku z felgą przy zaniżonym ciśnieniu lub przeładowaniu pojazdu.

Pozytywne recenzje zbierają również gumy Michelin X MultiWay oraz X MaxiTrailer. W obu przypadkach mamy do czynienia z oponami wszechstronnymi, te drugie przeznaczono głównie do naczep i przyczep. Na wszystkie osie dedykowane są np. opony XZE 2 oraz XZE 2+ z rzeźbą bieżnika minimalizującą ruchy jej klocków, a także z czołem opony szerszym o ok. 5 mm. Bieżnik składa się z dwóch rodzajów mieszanek (zewnętrzna warstwa odporna na ścieranie, a wewnętrzna – odporna na nagrzewanie), a stosunkowo głębokie lamelki wzdłuż krawędzi mają zapobiegać tzw. zużyciu szynowemu. Opony na oś napędową XDE 2 oraz XDE 2+, wyróżniają się natomiast głębszymi rowkami bieżnika (w przypadku XDE 2+ o 23 mm) oraz poprzecznym profilem rowków utrudniającym osadzanie się w nich kamieni. Klockowy charakter rzeźby bieżnika, o pięciu rowkach wzdłużnych ma optymalizować przyczepność i trakcję.

Nowością firmy Goodyear do naczep jest seria LHT II. Te gumy były testowane m.in. wiosną 2011 r. przez austriackiego producenta lekkich naczep, wraz z wprowadzaniem na rynek nowej generacji naczep Berger Ecotrail. Uznano wówczas, że LHT II zwiększają wydajność transportu. LHT II to opony serii Marathon, przeznaczone do transportu dalekiego zasięgu. Mają generować relatywnie niskie opory toczenia przy zachowaniu optymalnej przyczepności na mokrej nawierzchni. Opona LHT II jest o 7,5 kg lżejsza niż jej poprzedniczka, co zwiększa ładowność trzyosiowej naczepy o 45 kg. To oznacza 13,5 t na każdą ciężarówkę w ciągu roku lub 5 tys. t dla floty 400 pojazdów. Marathon LHT II są oponami z linii produktów wykonanych w technologii FuelMax. Do linii tej należą opony ciężarowe na oś sterującą Marathon LHS II i LHD II – opony na oś napędową do dalekiego transportu.

Przez cały rok eksploatować można również opony Pirelli MC88M+S Amaranto, przeznaczone dla pojazdów wykorzystywanych głównie na drogach miejskich i podmiejskich (częste zatrzymywanie się i ruszanie, częste zmiany rodzaju nawierzchni: asfalt, beton, bruk oraz jazda po nawierzchniach o dużych właściwościach ścieralnych). Zygzakowaty bieżnik tworzą trzy obwodowe rowki, geometria centralnego rowka redukuje efekt „łapania kamieni”. Duże nacięcia ułatwiają prowadzenie na mokrej i śliskiej nawierzchni. Bieżnik jest dwuskładnikowy, każda z warstw posiada własną charakterystykę:

• zewnętrzna warstwa (zaprojektowana do ruchu miejskiego, zwiększa przebieg),
• wewnętrzna (wzmacnia odporność na nagrzewanie się opony, zwiększa spoistość i wydłuża żywotność).

Opony dostępne są również w wersji M + S (wzmocnione barki opony i specjalne nacięcia w centralnej części bieżnika zaprojektowane z myślą o bezpiecznym pokonywaniu śliskich, ośnieżonych nawierzchni).

Ostatnio ofertę opon ciężarowych poszerzyła też firma Sava Tires. Nowe opony to Avant 4 na oś sterującą oraz Orjak 4 na oś napędową. Konstrukcję opon, a zwłaszcza kształt stopek, zoptymalizowano przy użyciu Metody Elementów Skończonych (FEA). Efektem ma być równomierne, mniejsze zużycie bieżnika. Avant 4 ma stosunkowo szerokie żebra z płytkimi rowkami, a zoptymalizowana geometria klocków ma zdaniem producenta zmniejszać poślizg na mokrych nawierzchniach. Orjak 4 ma relatywnie głęboki bieżnik i wieloklockową konstrukcję (poprawa trakcji w warunkach zimowych, a także podczas jazdy po błocie).

Gdy opony to za mało…

Nie zawsze odpowiednie ogumienie wystarczy. Już od kilkunastu lat, na niektórych odcinkach polskich dróg górskich są umieszczone znaki nakazu używania łańcuchów antypoślizgowych. To zmusza kierowców ciężarówek do posiadania tego rodzaju „oprzyrządowania”, gdy wybierają się na takie szlaki. Większość producentów opon do aut użytkowych radzi, aby zimą bez względu na aktualnie panujące warunki drogowe, wozić ze sobą łańcuchy. Pomagają kontynuować jazdę przy złej pogodzie, a w niektórych krajach są one po prostu wymagane przez prawo (np. Austria, Czechy, Finlandia, Niemcy, Norwegia, Słowacja, Szwajcaria, Szwecja, Włochy). Wymogi formalne w wymienionych krajach dotyczą zazwyczaj posiadania pary łańcuchów na koła osi napędowej. Oferowane na rynku łańcuchy wyglądają podobnie, a każdy potencjalny nabywca staje przed dylematem, czy i który łańcuch kupić? Specjaliści przestrzegają przed kupowaniem tych najtańszych, tłumacząc, że droższy, lepszy łańcuch jest zawsze tańszy od kosztu nawet najmniejszej naprawy. Twierdzą zgodnie, że dobry łańcuch śniegowy do ciężarówki, to taki, który wykonano ze stali manganowej lub stopu stali niklowo-manganowej. Najlepiej jeśli jego ogniwa są czworokątne. Wykazują odpowiednią skuteczność podczas jazdy na zaśnieżonej nawierzchni, nie powodując jednocześnie jej niszczenia. Ogniwa czworokątne mają też dobry wpływ na przyczepność.