Zrównoważone zarządzanie łańcuchami dostaw

Według danych Komisji Europejskiej, sektor transportu w roku 2016 wygenerował blisko 28% unijnych emisji CO2, czyli ponad jedną czwartą. Według badań PwC, masa przewozów w sektorze transportu drogowego w Polsce wzrastała w latach poprzedzających rok 2020, ale sektor mierzył się również z niedoborem kierowców, wyzwaniami digitalizacji i industrializacji oraz koniecznością reorganizacji z uwagi na obecnie wdrażane regulacje pakietu mobilności UE.

Wywiady z przedstawicielami branży wskazują, że wprowadzone w 2020 roku obostrzenia związane z pandemią COVID-19 przyspieszyły digitalizację, ale równocześnie doprowadziły do przesunięć w łańcuchach dostaw. Przy spowolnieniu w niektórych gałęziach przemysłu, dynamiczny wzrost zaobserwować można było w branży e-commerce. W zakresie transportu międzykontynentalnego dynamicznie rozwijał się fracht kolejowy na linii nowego jedwabnego szlaku Chiny-UE, którego wolumen w roku 2020 zgodnie z komunikatem podanym przez chińską agencję  informacyjną xinhuanet.com osiągnął 1.14 miliona TEU, konkurując równocześnie z transportem lotniczym. Transport lotniczy w roku 2020 dla odmiany zmagał się z niedostatkiem podaży przestrzeni ładunkowych z uwagi na uziemienie samolotów pasażerskich – wg danych IATA, podaż przestrzeni ładunkowych samolotów pasażerskich w pierwszym kwartale 2020 spadła aż o 40% w porównaniu z rokiem poprzednim. W przełomowym roku 2020 w Europie obserwowane były również przesunięcia łańcuchów dostaw bliżej popytu oraz częściowo w stronę gospodarek o niższych kosztach dystrybucji.

Głęboki ślad węglowy łańcuchów dostaw

Zawiłość łańcuchów dostaw nie pozostawia złudzeń. Realizując projekty doradcze PwC, każdorazowo optymalizując sieci dystrybucyjne ograniczamy liczbę przejeżdżanych kilometrów, zwykle od 8 do 12% w skali roku, a przecież każdy przejechany kilometr pociąga za sobą spalanie określonej ilości paliwa i w konsekwencji, określony poziom emisji.

Właśnie dlatego, wrażliwe na wymogi ESG przedsiębiorstwa powinny z czasem zacieśnić kontrolę nad swymi emisjami w łańcuchu dostaw, aby nie tylko mierzyć, ale też aktywnie redukować emisje poprzez poprawę zarządzania dystrybucją.

Minimalizowanie “zbędnych kilometrów” przekłada się jednak nie tylko na zmniejszenie wpływu na środowisko, ale również na finanse przedsiębiorstwa – oszczędności kilometrów może również towarzyszyć oszczędność kosztów transportu. Dodatkowym motywatorem mogą być wprowadzane w UE regulacje środowiskowe, które coraz częściej wymagają od firm redukcji emisji i w przypadku niedostosowania działalności, mogą oznaczać istotne kary finansowe.

Co sprawia, że łańcuch dostaw rozwija się w sposób zrównoważony?

Zrównoważone zarządzanie łańcuchami dostaw (ang. Sustainable Supply Chain Management) różni się zależnie od działalności przedsiębiorstwa. Ogólnie rzecz biorąc, chodzi o to, aby firmy badały poszczególne etapy swojego łańcucha dostaw i rozważały sposoby zwiększenia efektywności, które da się wdrożyć. Niestety, może to być trudne dla przedsiębiorstw, które zlecają usługi transportu na zewnątrz, szczególnie jeśli operatorzy transportowi, z którymi współpracują, nie są w pełni przejrzyści w swoich pomiarach i raportowaniu. Kontrahentom (tak przewoźnikom jak i dostawcom) można jednak zadawać następujące pytania:

• na jakie sposoby Twoja organizacja maksymalizuje przestrzeń, którą wykorzystuje w kontenerach, pojazdach transportowych, opakowaniach?
• na ile przy wyborze partnerów do realizacji zamówień, produkcji i dostaw Twoja organizacja bierze pod uwagę tzw. efekty zewnętrzne swojej działalności w tym wpływu na środowisko?
• na ile ich cele i działania w zakresie zrównoważonego rozwoju są zbieżne z celami Twojej organizacji?

Gdzie szukać efektywności?

Rozwiązań służących redukcji emisji CO2 w transporcie i produkcji jako elementach łańcucha dostaw (a również kosztów), jest wiele, a mowa tu o:

• wdrażaniu rozwiązań z zakresu digitalizacji łańcucha dostaw pozwalających na podnoszenie efektywności – takich jak regularne modelowanie sieci dystrybucji, dynamiczne planowanie tras, automatyczne zarządzanie zapasami, zaawansowane rozwiązania Transport Management System (które jednak obecnie znajdują się w zasięgu większych przedsiębiorstw),
• dostosowywaniu usług do zmieniających się potrzeb klienta oraz wdrażania rozwiązań o wysokiej wartości dodanej – dopasowanie usług do specyficznych wymagań może pozwolić na zwiększenie efektywności transportu,
• zastosowaniu zaawansowanych rozwiązań technologicznych w obszarze autonomizacji i napędów alternatywnych, które mogą pozwolić na zmniejszenie emisji pod warunkiem korzystania z energii produkowanej w sposób zrównoważony – napędy alternatywne są obecnie wdrażane częściej na terenach miejskich z uwagi na brak infrastruktury niezbędnej do stosowania energii elektrycznej do napędzania długodystansowych pojazdów ciężarowych czy gazu jako paliwa oraz niezbyt wielką popularność napędu wodorowego; rozwiązania w zakresie autonomii i napędów alternatywnych mogą okazać się jednak obecnie również za drogie dla małych przewoźników zważywszy na niedostatek finansowania wspierającego stosowanie takich technologii w większej skali,
• zmieniającym się również w miarę postępu nastawieniu konsumentów, które pozwala również myślącym przyszłościowo firmom opracowywać produkty o niskiej emisji dwutlenku węgla – analiza możliwości redukcji emisji dwutlenku węgla w procesach produkcyjnych jest nierzadko wyzwaniem zarówno inżynieryjnym, jak i finansowym,
• dostosowaniu działalności do wymagań w zakresie ochrony środowiska, których niespełnienie pociąga za sobą konieczność ponoszenia dodatkowych opłat.

W zakresie wprowadzanych regulacji należy zwrócić uwagę na wdrożone i planowane aktualizacje Rozporządzenia (WE) nr 715/2007 PE i Rady z dnia 20 czerwca 2007 r. w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów. Regulacja obejmująca dotychczas m.in. wymagania względem urządzeń pomiaru emisji w pojazdach analizowana jest pod kątem możliwości rozszerzenia o cele związane z redukcją emisji dla państw członkowskich.

Scope 1

Dotychczasową praktyką spółek było raportowanie jedynie Scope 1 – czyli emisji związanych z bezpośrednim spalaniem paliw w instalacjach. Wiąże się to przede wszystkim z łatwym dostępem do danych dotyczących zużycia paliw, a także ich wskaźników emisyjności.

Scope 2

Niektóre podmioty decydowały się także na raportowanie emisji pośrednich związanych ze zużyciem energii elektrycznej i ciepła. Tu o ile dane dotyczące zużycia z reguły nie stanowią dla spółki większego problemu, to kwestie związane ze wskaźnikiem emisyjności nie są już takie łatwe do pozyskania z uwagi na brak danych dotyczących źródła wytwarzającego zużywaną energię. Aby obliczyć emisję metodą “location based” (wskaźnik emisji na bazie ogólnego “mix paliwowego” wykorzystywanego do produkcji energii elektrycznej) można skorzystać np. z informacji opublikowanej przez KOBIZE, jednak dane te są publikowane z niemal rocznym opóźnieniem. W grudniu 2020, KOBIZE przedstawiło wskaźnik emisji dla energii elektrycznej pobranej z sieci w roku 2019.

Dla emisji liczonych metodą “market based” spółki mogą zmniejszyć ilość raportowanych emisji poprzez wykorzystanie danych o wskaźnikach emisji pozyskanych od dostawcy energii elektrycznej, a także poprzez wykorzystanie mechanizmów offsetowych – np. zielonych certyfikatów.

Scope 3

W kwestii raportowania emisji Scope 3 tylko nieliczni decydują się obecnie na badanie swojego wpływu, co jest zrozumiałe z uwagi na trudność w ich mierzeniu.

Scope 3 – dlaczego tak trudno go policzyć?

W ramach Scope 3, GHG Protocol wyróżnia 15 kategorii, dla których spółka powinna dokonać oceny istotności i zaraportować te istotne. Kategorią najbardziej istotną z punktu widzenia branży handlu detalicznego i produktów szybkozbywalnych jest kategoria 1 “Purchased goods and services”. Istotą problemu jest pozyskanie wskaźników emisji dla każdego SKU i każdej zakupionej usługi obcej. Można powiedzieć, że rewolucja w kwestii ograniczania śladu węglowego trwa, ale rewolucja dotycząca obliczania śladu węglowego per produkt lub usługa i dzielenia się tą informacją na zewnątrz nawet się nie zaczęła.

Z pomocą przychodzi kolejna z metod obliczania śladu węglowego, zaproponowana przez GHG Protocol: “Environmentally-extended input output modelling (EEIO)”. Modelowanie EEIO wykorzystuje zewnętrzne bazy typu supply-use, które można wykorzystać do analizy skutków środowiskowych związanych z końcową konsumpcją poszczególnych grup produktów.

W podobny sposób można zamodelować swój ślad węglowy w każdej z 15 kategorii, pod warunkiem, że znana jest wartość wydatków w danej kategorii w danym okresie oraz sektor, do którego nakłady finansowe zostały zaalokowane.

Które zakresy moja spółka będzie musiała raportować?

W ramach globalnych standardów raportowania danych ESG, takich jak Global Reporting Initiative (GRI) czy Sustainability Accounting Standards Board (SASB), wskaźniki dla emisji gazów cieplarnianych dotyczą wszystkich trzech zakresów GHG Protocol. Rosnąca świadomość wpływu klimatycznego i oczekiwania rynkowe wzmacniają potrzebę zrozumienia śladu węglowego spółki, szczególnie w zakresie “Scope 3”. Co więcej, zakończyły się  prace nad jednym z aktów wykonawczych do rozporządzenia Sustainable Finance Disclosure Regulation (SFDR), a  ostateczny dokument  przygotowany po konsultacjach przez europejskie organy nadzoru finansowego, zawierający zestaw  wskaźników do zaraportowania przez przez uczestników rynku finansowego i doradców finansowych, jasno określa wymóg raportowania GHG w tym śladu węglowego we wszystkich trzech zakresach – od 2022 przewiduje się podawanie GHG w zakresie 1 i 2 a od 2023 w zakresie 3.

Podsumowanie

Z uwagi na to, że określenie źródeł emisji, a także zebranie informacji niezbędnych do obliczenia śladu węglowego jest procesem złożonym i wymagającym czasu, warto przygotować się do niego już teraz. Niezbędne będzie precyzyjne określenie obszarów wpływu, źródeł danych, wykorzystanie narzędzi do ich pozyskiwania i obliczania śladu węglowego, a także pozyskiwanie niezbędnych danych od partnerów biznesowych. Pozwoli to również w sposób wiarygodny i efektywny wyliczać ślad węglowy, określać cele ograniczania emisji i mierzyć niezbędne działania, ale również komunikować się z uczestnikami rynku.

Oprac. WZ na podstawie materiałów PwC

Artykuł ukazał się w czasopiśmie Eurologistics 3/2022