Multimodal Europe

Łańcuch potrzeb klienta

Konferencja Multimodal Europe na stałe wpisała się już do kalendarza menedżerów łańcucha dostaw zainteresowanych transportem multimodalnym. Dlatego 6 kwietnia do hotelu Airport Novotel przybyło 200 przedstawicieli firm z branży TSL, chcących pogłębić swoją wiedzę z zakresu przewozów multimodalnych oraz nawiązać biznesowe kontakty w celu ich realizacji.

Gościem specjalnym konferencji był Nick Gazzard, CEO firmy Incept z Londynu, który zaprezentował zebranym koncepcję modułowych pojemników, które mogą się przyczynić do tego, aby idea logistycznego Internetu mogła się urzeczywistnić w praktyce. Sprawna logistyka odgrywa kluczową rolę w gospodarce i przewozach towarów. Koszty transportu wynoszą średnio w Europie ok. 30% kosztów łańcuchu dostaw. Bywają już takie sektory, w których wytworzenie towaru jest tańsze od dostarczenia go do końcowego klienta. Dlatego w łańcuchu potrzeb klienta niezbędna jest współpraca wszystkich zaangażowanych w ten łańcuch – producentów, operatorów logistycznych, firm transportowych i handlowych, aby – działając niezależnie – mieli dostęp do logistycznej sieci pozwalającej im w sposób bardziej efektywny utylizować przestrzenie załadowcze i eliminować „puste” trasy. Efektywne pakowanie towarów ułatwią ustandaryzowane, modułowe pojemniki/kontenery, które w dodatku dają się horyzontalnie składać. Czy jest to tylko marzenie, czy przyszłość łańcuchów dostaw, okaże się w najbliższym czasie. W Unii Europejskiej prowadzone są już projekty poświęcone logistycznemu Internetowi. Ale zanim stanie się on rzeczywistością, na rynku dostępne są już narzędzia ułatwiające zarządzanie transportem multiomodalnym, takie jak np. interLAN Speed pozwalające optymalizować obsługę całego procesu logistycznego – począwszy od zakupu surowca, po jego dostawę do klienta. Jak ten proces przebiega, przedstawił uczestnikom konferencji Patryk Grzelak, dyrektor zarządzający w firmie interLAN. Z kolei Aleksandra Kocemba, kierownik Transportu Intermodalnego z Raben Trnsport poinformowała, że z roku na rok wzrasta zainteresowanie klientów przewozami towarów w kontenerach 45’ PW oraz naczepami intermodalnymi. W roku 2015 przewieziono koleją w Polsce 12 737 kontenerów 45’ oraz 27 230 naczep intermodalnych. Obecnie najdłuższą linią intermodalną w Europie jest trasa z Calais do Le Boulou, która wynosi 1200 km. Usługa ta o nazwie “VIIA Britanica” ma na celu zapewnienie bezpośredniego połączenia do Wielkiej Brytanii dla eksporterów z regionu Morza Śródziemnego i została uruchomiona przez operatora promowego – firmę P&O Farries w końcu marca bieżącego roku. Prelegentka przytoczyła case study na temat współpracy firm P&G i Tupperware , która przyczyniła się do wypełnienia przestrzeni załadunkowej w 85%, redukcji kosztów o 17% i zmniejszenia o 150 tys. km przejechanych tras. Raben zachęcał do skorzystania z połączenia intermodalnego na trasie Poznań – Barcelona – Madryt, które zajmuje 11 dni.

Giganci na czele

Swój potencjał w zakresie transportu intermodalnego zaprezentowała – po raz pierwszy w Polsce – firma Ekol Logistics z Turcji, która w ostatnich latach bardzo dynamicznie się rozwija w Europie dysponując już swoimi oddziałami w 28 krajach. Od ubiegłego roku obecna jest także w Polsce. Ekol Logistics posiada własne statki – 5, pociągi – 80, naczepy – 5 000 i magazyny – 750. W Polsce Ekol Logistics operuje już w pięciu lokalizacjach. Do skorzystania z połączeń intermodalnych Ekol Logistics na trasie z Turcji do Polski zachęcał Artur Pohl, country manager Ekol Logistics w Polsce. Dzięki rozwiązaniom intermodalnym Ekol Logistics przyczynia się do zaoszczędzania miesięcznie 230 tys. drzew. Wśród gigantów nie mogło zabraknąć Portu Hamburg, który zaprezentował swoją koncepcję „Smart portu”. Port Hamburg swoją powierzchnią zajmuje 10% terytorium miasta. To wielkie przedsiębiorstwo zużywa potężne ilości energii, dlatego koncepcja „smart” zakłada powstanie siedmiu elektrowni wiatrowych, terminale lądowe do zaopatrywania statków w energię (pierwszy już taki powstał), statki napędzane LNG etc. W hamburski port przyszłości wpisana jest także inteligentna logistyka, która oznacza zmniejszenie ruchu w samym porcie przy użyciu autonomicznych pojazdów i podnośników zarządzanych z chmury. O skali ruchu niech świadczą liczby – 200 pociągów, 5 tys. wagonów i 40 tys. ciężarówek dziennie przyjeżdża lub opuszcza Port Hamburg.

Klient panem

W dzisiejszych turbulentnych czasach tylko maksymalne dopasowanie do klienta poprzez dogłębne zrozumienie jego potrzeb jest kluczem do zapewnienia obsługi na maksymalnym poziomie – przekonywał Cezary Ewertowski z firmy ADECON. W czasach niestabilności cen frachtów morskich oraz braku równowagi między eksportem i importem, poszukając partnerów warto skoncentrować się na tych, którzy dysponują potencjałem, a nie tylko najniższą ceną. – Oferujemy klientowi rozwiązanie, a nie transport z punktu A do punktu B – mówił prelegent. W podobnym tonie wypowiadał się Michał Wykowski, General Manager Eastern Europe z Unifeeder – naszym celem jest uproszczenie złożonych zadań i taki wybór i zarządzanie łańcuchem dostaw, aby usługa była efektywna i zrównoważona. Duńska firma Unifeeder zapewnia połączenia intermodalne w Europie Północnej z 40 portów. Ostatnim nowym połączeniem jest otwarcie trasy Gdynia – Petersburg, jako odpowiedź na turbulencje w transporcie drogowym między Polską i Rosją.

Debata

Najwięcej kontrowersji podczas konferencji wzbudził problem związany z nowymi przepisami dotyczącymi ważenia kontenerów. Zagadnienie przybliżył uczestnikom radca prawny Sebastian Kita z Kancelarii Radcy Prawnego Marka Czernisa, która uczestniczy w Komisji Kodyfikacyjnej Prawa Morskiego w Polsce. Najważniejszym aktem prawnym regulującym bezpieczeństwo statków handlowych na morzu jest konwencja Międzynarodowej Organizacji Morskiej – SOLAS. W związku z katastrofami morskimi do jakich dochodziło na morzu, a mających związek z tonażem przewożonego frachtu, w konwencji wprowadzono uregulowania odnoszące się do wagi kontenerów. Konwencja określa dwie metody ważenia kontenerów: 1. Ważenie kontenera przy użyciu skalibrowanego i certyfikowanego sprzętu, 2. Ważenie wszystkich przedmiotów ładowanych do kontenera i dodanie do tak obliczonej masy wagi pustego kontenera. Informacja o wadze ładunku przewożonego w kontenerze powinna znaleźć swój wyraz w treści dokumentów towarzyszących ładunkowi. Jeśli dokument nie zawiera zweryfikowanej wagi kontenerów, bądź kapitan statku i terminal nie otrzymali potwierdzonej informacji w przedmiocie wagi, taki kontener nie może zostać załadowany na statek. A odpowiedzialność za wagę kontenera ponosi zawsze nadawca ładunku. O tym jak to będzie wyglądało w praktyce, zadecyduje, jak zwykle życie, a prawo jedynie będzie to egzekwować, o czym żarliwie dystkutowali uczestnicy debaty.

Alicja Kostecka