MULTIMODAL EUROPE 2015

Intermodal to konieczność

Megatrendy a wyzwania dla transportu multimodalnego, pod takim hasłem odbywała się kolejna edycja konferencji Multimodalna Europa, która miała miejsce w Warszawie 19 marca 20015 r. W konferencji uczestniczyło 250 menedżerów branży logistyczno-transportowej zainteresowanych usługami intermodalnymi i multimodalnymi, którzy mogli wysłuchać interesujących prelekcji na temat organizacji usług transportu intermodalnego oraz zadać pytanie biorącym udział w dwóch debatach ekspertom.

Głównym tematem całodziennego spotkania były globalne rozwiązania transportowo-logistyczne oferowane na rynku oraz szanse dla przewozu kontenerów i naczep intermodalnych w Polsce i Europie. Wiele firm logistycznych w Polsce skutecznie rozwija swoją ofertę przewozów kolejowych, co ma istotne znaczenie ze względu na położenie kraju, który staje się centrum przeładunkowym dla Europy.

Megatrendy w transporcie multimodalnym

Na to w jakim kierunku będzie rozwijał się gospodarka i jej krwioobieg, którym jest transport będzie zależało od dynamiki procesów digitalizacji, urbanizacji oraz wielkich zbiorów danych, które przyrastają w postępie geometrycznym. Niektórzy porównują zjawisko zalewu informacji do tsunami. Ilość informacji w przeliczeniu na mieszkańca Ziemi jest 320 razy większa niż zgromadzona w Bibliotece Aleksandryjskiej. W 2012 r. Google przetwarzało codziennie ok. 24 petabajty, to jest tysiące razy więcej niż wszystkie materiały zebrane w Bibliotece Kongresu Stanów Zjednoczonych. Im więcej informacji, tym więcej firm narażonych na ryzyko nietrafionych decyzji. Narzędzia do analizy big data powinny więc pomóc w lepszym zrozumieniu rzeczywistości lub wytworzeniu dóbr i usług. Kolosalną role do odegrania będą tu miały urządzenia mobilne. O tym wszystkim mówiła w swojej prezentacji dr hab. Jana Pieregud z Katedry Transportu w Szkoły Głównej Handlowej i wskazywała, że do globalnego świata wiodą multimodalne korytarze transportowe z Ameryki przez Europę do Azji. W tych globalnych przepływach towarowych coraz większe znaczenie zaczyna odgrywać kontynent azjatycki – Japonia, Indie, Chiny, Korea Południowa oraz państwa ASEAN (Azja Południowo-Wschodnia). Nowe korytarze transportowe przyczyniają się do rozwoju transportu multimodalnego oraz determinują zmiany w wielu innych obszarach, takich jak: porty, jednostki ładunkowe, statki, terminale kolejowe, czy wreszcie modele biznesowe. Wszystko to może przyczynić się do powstania rewolucji kontenerowej 2.0. – innowacyjnych statków, nowoczesnych technologii przeładunkowych oraz multimodalnych rozwiązaniach transportowych.

Możliwości organizowania intermodalu w kraju

W 2014 r. w polskich portach przeładowano 2,16 mln TEU, jednak koleją przewieziono jedynie 1,114 tys. TEU, co oznacza spadek o 0,82% w stosunku do roku ubiegłego. Transport intermodalny w Polsce realizowany jest głównie w relacjach międzynarodowych. Z Poznania korytarz intermodalny prowadzi do Skandynawii ; z Antwerpii, Rotterdamu, Duisburga, Hamburga przez Polskę korytarz wiedzie na Białoruś, Ukrainę, Rosję aż do Kazachstanu, z Poznania można też intermodalem przewozić ładunki do Rotterdamu, Antwerpii, Duisburga i Krefelt (Zagłębie Ruhry), a z tej ostatniej miejscowości via Polska można przewozić towary transportem intermodalnym do Chin. Znaczna cześć przewożonych kontenerów, to kontenery ładowne. W kraju jest czynnych obecnie 30 terminali kontenerowych, z czego najwięcej przypada na Trójmiasto, aglomerację Poznania oraz Śląsk. Niedawno uruchomiono terminale na południowym-wschodzie kraju w Dębicy, Lublinie i Nałęczowie. Około 75% połączeń intermodalnych odbywa się w Polsce z portu do portu. Terminale wewnątrz kraju stanowią przedłużenie odcinka do lub z portu. Rozkład jazdy połączeń intermodalnych koleją dostosowany jest do połączeń morskich. Na statki ładowane są kontenery 20 i 40 stopowe. Koleją coraz częściej przewożone są też kontenery 45 stopowe oraz naczepy. W krajach zachodniej Europy transport kontenerów 45 stopowych jest uprzywilejowany, ponieważ dopuszczalna masa całkowita zestawu transportowego przewożącego te kontenery może mieć 44 t. W Polsce rozwój przewozów intermodalnych tych kontenerów jest ograniczony dopuszczalną masą całkowitą zestawu 40 t. Kontenery 45 stopowe muszą być transportowane trzyosiową naczepą i takim samym ciągnikiem. W roku 2013 przewieziono koleją w kraju 9 115 kontenerów 45’ oraz 5 505 naczep intermodalnych. O tym wszystkim mówiła Aleksandra Kocemba, kierownik Transportu Intermodalnego w Raben Transport. – Aby transport intermodalny mógł się rozwijać zarówno klient, jak i przewoźnik muszą być do tej operacji przygotowani, klient musi mieć świadomość, że 40% kosztów tego transportu stanowi obsługa kontenerów – zaznaczyła prelegentka. Potencjał do rozwoju transportu intermodalnego istnieje na trasach dłuższych niż 300 km, obecnie średnia odległość w tych transportach w kraju wynosi 358 km.

Z danych operatorów intermodalnych w Europie wynika, że systematycznie wzrasta zainteresowanie transportem intermodalnym naczep. W Polsce naczepy intermodalne można przewozić z Poznania do Antwerpii, Rotterdamu i Krefeldt (Zagłębie Ruhry) oraz z Warszawy do Krefeld. Organizatorem tych przewozów jest spółka DLS we współpracy z ERS Eailways BV. Serwis oferuje transport zarówno kontenerów jak i naczep. – Obserwujemy duże zainteresowanie intermodalnym transportem naczep pomiędzy Polską a portem w Rotterdamie, dlatego podjęliśmy decyzję o poszerzeniu naszej oferty i obecnie na tej trasie odprawianych jest już osiem pociągów tygodniowo mówił Frank Schuhholz, Managing Director ERS Railways BV. – Oferujemy wygodne rozwiązania multimodalne dla naczep typu mega pomiędzy Polską i Wielką Brytanią, łącząc terminal CLIP w Swarzędzu bezpośrednio z terminalami RSC i P&O Ferries/Stena z wieloma dziennymi promami RoRo do różnych destynacji. Oznacza to, że 600 naczep tygodniowo jest przewożona w obu kierunkach, co wpływa na zmniejszenie ilości ciężarówek na drogach oraz na obniżenie poziomu emisji CO2, co przekłada się na oszczędność na tym korytarzu rocznie 30 000 ton CO2. Połączenie intermodalne Poznań – Terminal CLIP do Rotterdamu jest zsynchronizowane z wypłynięciem Steny Line, co pozwala na sprawne wysyłanie ładunków do Anglii oraz do krajów Beneluxu bez potrzeby dodatkowych transferów.

Środki, jednostki ładunkowe i technologie IT

Do tego, aby transport intermodalny naczep był możliwy potrzebne są takie jednostki transportowe, które odpowiadać będą wymogom transportowania ich koleją. Naczepy firmy Koegel do przewozu kontenerów 20, 30, 40 i 45 stopowych zaprezentował uczestnikom konferencji Piotr Bogdański z firmy Eurotrailer, która jest wyłącznym importerem naczep i przyczep firmy Koegel w Polsce. Z kolei Patryk Grzelak, dyrektor zarządzający interLAN, która oferuje rozwiązania IT dla branży TSL. Moduł interLAN Air&Sea zapewnia kompleksową realizację procesu intermodalnej dostawy towaru. Umożliwia m.in. generowanie dokumentów specyficznych dla obu spedycji, w tym HAWB i MAWB, zarządzanie pulami numerów dla dokumentów typu master, wyszukiwania najtańszych lotów na ustalonej trasie, dekonsolidację kontenera w lokalizacji i jego wejście w krajową sieć drobnicową, uproszczoną rejestrację i realizację zlecenia morskiego całokontenerowego, rozliczenia w dowolnych walutach oraz kompleksowe liczenie rentowności zleceń.

Fracht lotniczy

Spośród całego wolumenu przewożonych towarów na świecie zaledwie 1% transportowany jest drogą lotniczą. W ujęciu wartościowym ten wolumen stanowi 35% wartości wszystkich przewożonych towarów. W Polsce rynek frachtu lotniczego podzieliły między siebie trzy linie lotnicze: LOT (18, 3%), Lufthansa (17, 6%) i Emirates (9, 3%) pozostała część należy do drobnych przewoźników (DHL GF, CIVA,DB Schenker, Direct Sales&Unknow Agents, Unknow Agents via GSA). Wartość tego rynku w Polsce wynosi 94 mld $. W porównaniu do innych europejskich krajów, rynek cargo lotniczego w Polsce jest niewielki i wynosi 76 200 t, tymczasem Wielka Brytania, Niemcy, Belgia, Holandia i Francja zapewniają ok. 70% całości frachtu lotniczego. – Jednak należy odnotować, że rynek Polski i Europy Wschodniej rosną szybciej niż rynki w Europie Zachodniej – mówił w swojej prezentacji Mariusz Kuczek, dyrektor i Poczty i Cargo w Biurze LOT. Głównymi portami lotniczymi w Europie, które się liczą dla frachtu lotniczego są: Frankfurt, Hamburg i Lipsk. Z Polski główny kierunek przewożenia towarów drogą lotnicza stanowi Ameryka Północna, a następnie Bliski Wschód, co pokrywa się z kierunkami rejsów samolotów pasażerskich. Niestety we frachcie lotniczym, w związku z kryzysem gospodarczym odczuwana jest stagnacja. Lepszej sytuacji można się spodziewać dopiero wraz z ożywieniem gospodarczym. Należy podkreślić, że dla budowania przewagi konkurencyjnej firm z Polski i Europy oferowanie usług cargo lotniczego ma podstawowe znaczenie, szczególnie dla branż takich jak Automotive czy farmacja, w których liczy się jakość i szybkość dostaw.

Intermodal za Odrą

Ciekawe rozwiązania transportu intermodalnego w regionie Brandenburgii przedstawił Peter Staeblein z firmy Behala zaprezentował możliwości intermodalne w regionie Brandenburgii. Dzięki wykorzystaniu transportu śródlądowego rzeką Szprewą, która pełni strategiczną rolę w dostaw towarów do Berlina oraz połączeniom kolejowym z trzema terminalami w ubiegłym roku przetransportowano 116 126 TEU. Berlin posiada intermodalne polaczenia z Westfalią, Hamburgiem, Bremerhaven i Amsterdamem. Firma dysponuje nawet elektrycznymi pojazdami do transportu pojedynczych kontenerów. O globalnych przewozach kontenerowych oraz wynikach w tym zakresie portu Hamburg mówił Maciej Brzozowski, dyrektor przedstawicielstwa Portu Hamburg w Polsce. W globalnych przewozach kontenerowych na świecie odnotowuje się 7% wzrost. Tymczasem Port Hamburg w przewozach z Azja może pochwalić się ponad 12% wzrostem przewozów kontenerowych. Do Hamburga zawija coraz więcej dużych statków, w porównaniu do ubiegłego roku 2013 było ich o 25% więcej. Do tych wzrostów przyczynił się głównie rozwój handlu z Chinami. Hamburg to także od 150 lat największy europejski kolejowy hub, o czym przekonywał w swojej prezentacji Sebastian Doderer z zarządu Portu Hamburg. Blok niemieckich wystąpień kończyły dwie prezentacje, jedna dotyczyła odpowiedzialności przewoźnika intermodalnego, czyli inaczej Reguł Haskich, przedstawił je mec. Aleksander Werner z kancelarii DD Legal Rechtsanwealte & Steuerberater. A druga dotyczyła skargi do Trybunału Konstytucyjnego na niemiecką ustawę o płacy minimalnej MiLoGm, którą 10 marca br., złożyła Kancelaria Prawnicza DD Legal Rechtsanwaelte & Steuerberater w Niemczech. Mec. Damian Dziengo zrelacjonował uczestnikom przebieg czynności, które owocowały złożeniem tej skargi oraz argumenty przemawiające za tym, że ustawa MiLoG jest niezgodna z niemiecka konstytucja oraz z prawem europejskim.

Debaty

Każdy blok tematyczny konferencji kończyła debata. Tematem pierwszej debaty był szeroko rozumiany transport intermodalny z jego infrastrukturą, wyposażeniem i środkami transportowymi, a drugiej – wyzwania i szanse, które stoją przed cargo lotniczym. Całość spinała sesja networkingowa, podczas której spotkali się usługodawcy i usługobiorcy usług intermodalnych, by nawiązać kontakty dla wspólnego biznesu.

Alicja Kostecka