A co tam, Panie, w żegludze kontenerowej?

Trudno powiedzieć, że na rynku frachtowym panuje wielka niepewność, ale jednak sytuacja w najbliższych miesiącach nie jest jednoznaczna. Być może w Polsce nie jest to szczególnie wyczuwane, tym niemniej na Zachodzie jest pewne spowolnienie, które przekłada się na zmniejszony wolumen przewożonych kontenerów, a co za tym idzie istnieje pewna presja na zmniejszanie frachtów (choć widać też działania przeciwne). Zgodnie z przewidywaniami ekspertów i zapowiedziami (początkowo półoficjalnymi) przewoźników morskich, redukowany jest nieznacznie zatrudniony tonaż (od połowy września do listopada o 1,1%), aby zmniejszając dostęp do usług przewozowych zrównoważyć popyt i podaż na rynku. Jak to zwykle bywa, nie wszyscy armatorzy czują się równie odpowiedzialni za utrzymywanie owej równowagi, stąd też ograniczenia serwisów liniowych mają różny wymiar. Maersk Line zdecydował się wycofać cały serwis AE9, a Grand Alliance zmniejsza w sezonie zimowym częstotliwość loop D z tygodniowej do dwutygodniowej. Z kolei konsorcjum CKYH zapowiedziało niedawno dość ograniczony program redukcji pojemności statków z Azji do Europy Północnej, zgodnie z którym pięć linii zostanie zawieszonych na jedną podróż, głównie po chińskim Nowym Roku. Oczywiście są też i tacy, którzy widzą teraz właśnie niezłą okazję do powiększenia udziałów w rynku… ale przecież na tym właśnie polega konkurencja, by firmy w tej samej sytuacji podejmowały różne decyzje. Wydaje się jednak, że przewoźnicy coraz częściej koncentrują się na zwiększaniu dochodu i zysku, a nie udziałów, więc raczej na drastyczne obniżki frachtów nie ma co liczyć. Skoro MSC podwyższa stawki od listopada (z Europy na Daleki Wschód), to jak tu pójść tą ścieżką..?

Osłabienie koniunktury w czwartym kwartale nie jest niczym zaskakującym, a wręcz przeciwnie – szczególnie w ostatnich tygodniach roku, gdy zabawki z Chin znalazły się już na półkach sklepowych lub nawet w domach nabywców, stopień wykorzystania przestrzeni ładunkowej na statkach zwykle malał. Można zatem próbować stwierdzić, że sytuacja wraca do normy… Chciałbym jednak zwrócić uwagę, że osiągnięta stabilizacja jest w dalszym ciągu krucha, a ograniczenia tonażu potwierdzają tezę, że armatorzy bardzo obawiają się, że rynek mógłby jednak się załamać, a przynajmniej ulec pewnej erozji… Dostępne dane statystyczne są dobre. Jak podaje Clarkson Research, żegluga kontenerowa osiągnie w 2010 rekordowy poziom 138 milionów TEU, co stanowić będzie nowy rekord w całej historii konteneryzacji. Pomimo słabego czwartego kwartału, Clarkson przewiduje w br. 11,5%, czyli całkiem silny, wzrost po stronie popytu na usługi przewozowe. Rzecz jasna, poziomem odniesienia jest rok ubiegły, który, jak wszyscy pamiętamy, był z gruntu zły. Tym niemniej owe 11,5% to więcej niż można się było spodziewać na początku roku i to właśnie te procenty uratowały niektórym skórę, którzy otarli się już niemal o upadłość. Jak to się ma do głównych szlaków? Clarkson przewiduje, że transpacyficzny zwiększy się o 10,8%, transatlantyczny o 12%, a na trasie Azja – Europa wzrost w 2010 wyniesie piękne, nieokrągłe 13,8% (jak mówiłem, Chińczycy trzymają się mocno…). Tyle po stronie popytu na przewozy. Po stronie podaży mamy też rekordową (przewidywaną przez Alphaliner) wielkość 1,42 miliona TEU pojemności oddanych do eksploatacji w 2010 statków, co stanowi drugi w historii wynik (po 1,57 miliona TEU w 2008 i wobec 1,07 miliona TEU w 2009). Biorąc pod uwagę, że cała światowa flota kontenerowa osiągnie pod koniec br. 14,30 miliona TEU, to tegoroczny przyrost netto (po uwzględnieniu jednostek złomowanych i przebudowanych na inne niż transport kontenerów cele) wyniesie 9,5%. Niby nie jest źle, bo mniej niż tegoroczny wzrost popytu (11,5%), ale co ze statkami zbudowanymi w roku ubiegłym? Trudno powiedzieć, że rynek ich nie zaabsorbował, skoro jak podaje AXS Alphaliner niewykorzystana flota stanowiła w ostatnim tygodniu października jedynie 2% (wzrost z 1,7% dwa tygodnie wcześniej). Z pewnością jednak statki te wykorzystano do wprowadzenia slow steaming, które w ostatnich dwóch latach zrobiło taką karierę. Pytanie, które wielu nurtuje, brzmi: czy w 2011 popyt może wzrosnąć dostatecznie szybko, by przewyższyć podaż nowych statków. Osobiście nie znam na nie odpowiedzi, ale wątpliwości z pewnością są. Dla uspokojenia powinienem dodać, że ekonomiści generalnie są zdania, że widoki na rozwój żeglugi kontenerowej są pozytywne (chociaż od czasu upadku Lehman Brothers mam wrażenie, że sprawdzalność ich prognoz jest podobna jak w meteorologii – 50% przy prognozie trzymiesięcznej i dłuższej).

Tym, którzy uważają, że frachty są już dostatecznie wysokie, chciałbym przekazać mało radosną nowinę, że koszty eksploatacji statków w roku bieżącym ponownie wzrosły (po, wyjątkowo, spadku w roku 2009, co było wszakże wyjątkiem potwierdzającym regułę). Według Opcost Survey firmy Moore Stephens (tak, tak, jest ktoś, komu chce się to wszystko liczyć!), koszty te w 2009 spadły (np. dla kontenerowców o 8%), bo m.in. masowo rezygnowano z remontów, ale w bieżącym już wzrosły o 6-7%, a w 2008 wręcz poszybowały o nawet 19% (głównym źródłem kosztów są koszty załogowe, gdyż coraz trudniej obsadzić coraz większą liczbę statków)! Wydaje się dość oczywiste, że ktoś będzie musiał te wyższe koszty zapłacić i raczej nie będą to armatorzy… jeśli sytuacja pozwoli. Ale to wszystko jeszcze przed nami, a na razie święta, święta… Czas zaczyna płynąć nieco wolniej, a długie listopadowe wieczory sprzyjają kontemplacji, zatem wnioski z powyższych informacji niech każdy wyciągnie sam…