Horrendalne straty PKP

W rezultacie wyniki finansowe większości spółek Grupy PKP były niezadowalające, a w okresie objętym kontrolą uległy dalszemu pogorszeniu. Zadłużenie ogółem Grupy PKP – według stanu na koniec 2008 r. – wynosiło 6,8 mld zł. Sytuacja taka miała miejsce mimo podejmowania przez zarządy skontrolowanych spółek działań mających na celu rozszerzanie asortymentów sprzedaży, redukcję kosztów i poprawę windykacji należności (w przypadku spółek zależnych) oraz regulowanie zobowiązań przez spółkę dominującą.

W okresie objętym kontrolą, tj. w latach 2007-2009 (I półrocze) nastąpiło pogorszenie sytuacji ekonomiczno-finansowej zarówno całej Grupy PKP, jak i skontrolowanych spółek. Dotyczyło ono wyników finansowych na działalności podstawowej (operacyjnej), finansowej i gospodarczej. Ponadto, we wszystkich skontrolowanych spółkach następowało pogorszenie płynności finansowej. Stwierdzone pogorszenie efektywności gospodarowania (wskaźników rentowności) było m.in. skutkiem – oprócz dekoniunktury gospodarczej – niecelowych zaniechań prywatyzacyjnych, nierzetelnego wyposażenia przez spółkę dominującą spółek zależnych w majątek do prowadzenia działalności statutowej, niecelowego utrzymywania niewykorzystywanych (zbędnych) składników majątkowych oraz nieracjonalnego zatrudnienia.

Niegospodarność

W 2007 r. łączna strata skontrolowanych spółek na sprzedaży wyniosła 398,8 mln zł, osiągając zysk na działalności gospodarczej w kwocie 55,0 mln zł (stratę poniosła jedynie PKP PLK SA). W 2008 r. strata na sprzedaży wzrosła do kwoty 1.333,0 mln zł (przy zbliżonych przychodach ze sprzedaży), natomiast zysk z działalności gospodarczej wyniósł 455,1 mln zł. Wynik ten był jednak skutkiem sprzedaży udziałów jednostek podporządkowanych, z których największy wpływ miało zbycie przez PKP SA udziałów spółki Przewozy Regionalne (na rzecz Skarbu Państwa w związku z usamorządowieniem tej spółki). W I półroczu 2009 r. nastąpiło dalsze pogorszenie sytuacji ekonomiczno finansowej spółek, szczególnie zaś w spółce PKP Cargo, w której strata na działalności gospodarczej zwiększyła się prawie 4-krotnie w stosunku do wyniku za I półrocze 2008 r.

Należności krótkoterminowe w skontrolowanych spółkach na koniec I półrocza 2009 r. wynosiły łącznie 2.833 mln zł. Najwyższa kwota tych należności (1.185 mln zł na koniec czerwca 2009 r.) dotyczyła PKP PLK SA, z czego 567 mln zł stanowiły należności przeterminowane1.

Zadłużenie ogółem Grupy PKP – według stanu na koniec 2008 r. – wynosiło 6,8 mld zł.

Spółka dominująca, tj. PKP SA, rzetelnie regulowała zobowiązania z tytułu obsługi zaciągniętych kredytów i wyemitowanych przez nią obligacji. Nie wystąpiła konieczność spłaty tych zobowiązań przez Skarb Państwa, który jest ich gwarantem na kwotę ok. 5 mld zł. W ocenie NIK istnieje jednak zagrożenie dla terminowej spłaty zadłużenia w latach 2010 – 2011 (w kwocie 2.695 mln zł) w przypadku nieosiągnięcia zakładanych przychodów z poszczególnych źródeł, w tym z tytułu prywatyzacji spółki PKP Intercity oraz sprzedaży nieruchomości.

Niecelowa bądź nierzetelna była natomiast działalność PKP SA w zakresie sprzedaży nieruchomości zbędnych, prywatyzacji spółek zależnych oraz wyposażenia spółek zależnych w niezbędny majątek. I tak: niecelowe było niewystawienie do sprzedaży 233 nieruchomości

zbędnych, mających uregulowany stan prawny (o wartości 62 mln zł) w 2007 r. oraz 180 takich nieruchomości (o wartości 164 mln zł) w 2008 r.

Nierzetelnie wykonywane były w latach 2007 – 2008 plany wpływów ze sprzedaży akcji i udziałów. Zaplanowane z tego tytułu przychody w łącznej kwocie 129,3 mln zł zostały zrealizowane w 11,8 proc. Decyzje prywatyzacyjne w ramach ofert publicznych zostały natomiast po raz kolejny odłożone na następne lata; nie był wykonywany ustawowy obowiązek wniesienia do spółek Grupy PKP – utworzonych na podstawie art. 14 i 15 ustawy o komercjalizacji – wkładów niepieniężnych w postaci składników materialnych i niematerialnych. I tak, według stanu na dzień 31 marca 2009 r. aż 71,3 proc. powierzchni działek (wchodzących w skład linii kolejowych) miało uregulowany stan prawny, mimo to jednak do czasu zakończenia kontroli nie zostały one wniesione do PKP PLK SA (w formie wkładów niepieniężnych). W przypadku spółki przewozowej PKP Cargo wniesiono zaledwie 0,02 proc. nieruchomości niezbędnych dla jej funkcjonowania, zaś spółki PKP Intercity – 0,25 proc. Reszta składników majątkowych nadal była objęta umowami dzierżawy.

Złe finansowanie inwestycji

Nierzetelna i niegospodarna była działalność inwestycyjna spółek PKP SA oraz PKP PLK SA z powodu niepełnego wykorzystania środków na finansowanie inwestycji. Głównymi przyczynami niskiego wykorzystania tych środków (w tym środków publicznych) było nieterminowe rozpoczynanie i prowadzenie robót (opóźnienia w postępowaniach przetargowych, w uzyskiwaniu decyzji administracyjnych bądź konieczność wykonywania robót dodatkowych). Na przykład: w 2007 r. PKP PLK SA dysponowała środkami na inwestycje w kwocie 2.279 mln zł, a wykorzystała 2.090 mln zł (tj. 91,7 proc.), natomiast w 2008 r. z przeznaczonej na ten cel kwoty 3.341 mln zł – wykorzystała 2.502 mln zł, tj. 74,9 proc. Nierzetelna i niecelowa była również działalność tej spółki w zakresie składania wniosków o dofinansowanie realizacji projektów w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. Świadczy o tym fakt, że do czasu zakończenia kontroli, na 35 projektów ujętych na liście podstawowej, które dotyczyły PKP PLK SA, spółka ta złożyła do Komisji Europejskiej zaledwie jeden wniosek; w 2007 r. Plan inwestycyjny PKP SA (124,6 mln zł) został wykonany w 78 proc. (a bez uwzględnienia środków z Funduszu Schengen – w 63 proc.), natomiast w 2008 r. (77,2 mln zł)- w 33 proc.

Brak nadzoru

NIK negatywnie ocenia pod względem rzetelności i celowości działalność kolejnych ministrów właściwych do spraw transportu w zakresie: nadzoru nad działalnością PKP SA dotyczącą wyposażenia spółek zależnych w niezbędny majątek do prowadzenia statutowej działalności. Spółki te nie zostały wyposażone – mimo obowiązku określonego w ustawie o komercjalizacji – w niezbędny majątek i zmuszone były go dzierżawić od PKP SA (w okresie objętym kontrolą poniosły one z tego tytułu koszty nie mniejsze niż 660 mln zł). Ponadto, mimo 9-letniego okresu obowiązywania przywołanej ustawy, kolejni ministrowie, sprawujący nadzór nad PKP ( jako Walne Zgromadzenie Wspólników PKP SA) nie zapewnili tej spółce warunków do wykonania omawianego obowiązku, zapewnienia stabilnych warunków dostępu do infrastruktury kolejowej. Coroczne zmiany zasad naliczania opłat za dostęp do infrastruktury utrudniają przewoźnikom prowadzenie stabilnej polityki w ramach wewnętrznych regulacji dotyczących organizacji przewozów i ruchu kolejowego oraz wieloletniej polityki wobec klientów. Brak uregulowań, umożliwiających ustalanie na wieloletnie okresy stawek dostępu do infrastruktury, w wysokości zapewniającej konkurencyjność transportu kolejowego może być również jedną z barier prywatyzacji spółek kolejowych (koszty dostępu wynoszą obecnie ok. 25 proc. kosztów operacyjnych przewoźników) oraz przygotowania koncepcji funkcjonowania zarządcy infrastruktury kolejowej. Koncepcja taka nie została opracowana pomimo upływu dwóch lat od przyjęcia „Strategii dla transportu kolejowego do roku 2013” (zakładającej wydzielenie PLK SA z Grupy PKP) i upływu dziewięciu lat od uchwalenia ustawy o komercjalizacji. Dotychczas PKP PLK SA nie ma właścicielskiego umocowania prawnego do zarządzania tą infrastrukturą. Ponadto, wynikający z obecnych uregulowań prawnych status tej spółki, jedynie, jako użytkownika linii kolejowych (na podstawie umów odpłatnego korzystania), nie zapewnia warunków do pełnej realizacji obowiązków zarządcy kolei, określonych w ustawie z dnia 28 marca 2003 r. O transporcie kolejowym. Finansowe skutki nieprawidłowości, ujawnionych w toku postępowania kontrolnego wyniosły ogółem 1140 862 tys. zł, natomiast korzyści finansowe – 3.500 tys. zł.

W spółce PKP Cargo strata na działalności gospodarczej w I kwartale 2009 r. zwiększyła się prawie 4-krotnie w stosunku do wyniku za I półrocze 2008 r. Strata netto PKP Cargo SA w 2008 r. wynosiła 178,8 mln zł, a za 6 miesięcy 2009 r. – 314,1 mln zł

Źródła strat

Ujemne wyniki finansowe i ich pogorszenie w 2008 r. w skontrolowanych spółkach zależnych były natomiast skutkiem wielu różnych przyczyn. Wyniki finansowe tych spółek za I półrocze 2009 r. wskazują, że pod tym względem nie nastąpiła poprawa także w całym 2009 roku. Na stratę netto PKP Cargo SA -178,8 mln zł w 2008 r. oraz -314,1 mln zł za 6 miesięcy 2009 r.) istotny wpływ miała osłabiająca się od 2008 r. koniunktura gospodarcza, co skutkowało m.in. zmniejszeniem przewozów towarowych (w 2008 r. – w porównaniu do 2007 r. – wystąpił 7 proc. spadek masy ładunków przewiezionych przez spółkę, a w okresie 6 miesięcy 2009 r. – w porównaniu do analogicznego okresu roku poprzedniego – spadek ten wynosił aż 34,9 proc.) oraz wzrastająca konkurencja na rynku kolejowych przewozów towarowych. Podstawową przyczyną poniesionej w 2008 r. straty ( -6.5 mln zł) przez spółkę PKP Intercity było przejęcie części majątku od PKP Cargo S.A. (w postaci lokomotyw i zaplecza technicznego o znacznym stopniu zużycia) oraz zorganizowanej części przedsiębiorstwa PKP Przewozy Regionalne sp. z o.o. W konsekwencji nastąpił wzrost zatrudnienia oraz związanych z nim kosztów. Ujemny wynik spółki PKP Energetyka w 2008 r. ( -13,2 mln zł) wynikał głównie ze wzrostu kosztów z tytułu wypłaconych nagród jubileuszowych oraz utworzenia rezerwy na świadczenia pracownicze, a także z niekorzystnej wyceny instrumentów pochodnych, zabezpieczających rentowność długoterminowych kontraktów budowlanych. Na poniesione straty przez spółkę PKP PLK ( -93,7 mln zł w 2007 r., -110,1 mln zł w 2008 r. i 164,3 mln zł w półroczu 2009 r.) główny wpływ miały straty na sprzedaży. Straty na tej działalności wzrosły z 434,3 mln zł w 2007 r. do 813,7 mln zł w 2008 r., tj. o 87,3 proc. W I półroczu 2009 r. nastąpiło pogorszenie efektywności gospodarowania w trzech spośród pięciu skontrolowanych spółkach, tj. PKP SA, PKP Cargo SA i PKP PLK SA.

Restrukturyzacja

W ocenie NIK celowe były działania zarządów skontrolowanych spółek, podejmowane w ramach wdrażania przywołanej strategii oraz programów oszczędnościowych, ponieważ skutkowały one m.in.: zmniejszeniem w spółce PKP Cargo liczby zakładów (z 42 do 16) oraz ujawnieniem przerostów zatrudnienia o ponad 7 tys. pracowników, co stanowiło ok. 20 proc. łącznego zatrudnienia na początku 2009 roku. Wdrożenie programu oszczędnościowego w PKP Cargo SA następowało m.in. poprzez ograniczenie nakładów inwestycyjnych w 2009 r. do poziomu zapewniającego ciągłość prowadzenia działalności, pozyskanie zewnętrznego finansowania części nakładów inwestycyjnych, optymalizację wielkości zapasów oraz bieżący, monitoring regulowania płatności dokonywanych przez klientów

W ramach restrukturyzacji dokonano również realokacji (w ramach spółek Grupy PKP) lokomotyw do obsługi kolejowych przewozów pasażerskich, wyposażenia zaplecza warsztatowego oraz pracowników. W wyniku realokacji majątku dokonano na rzecz PKP SA sprzedaży 508 lokomotyw (o wartości księgowej netto ok. 138 mln zł), z przeznaczeniem dla spółki PKP Przewozy Regionalne oraz PKP Intercity SA.

W okresie poprzednim nie przeprowadzano restrukturyzacji spółek kolejowych m.in. z powodów społecznych. Na przykład, w listopadzie 2003 r. na spotkaniu związków zawodowych z przedstawicielami Rządu RP, pracodawców kolejowych oraz Przewodniczącym Rady Nadzorczej PKP SA postanowiono m.in. odstąpić od: planów podziału spółki PKP Przewozy Regionalne i przekazania samorządom kolejowych przewozów regionalnych; planów prywatyzacji PKP Cargo SA i innych spółek przewozowych do czasu uzgodnienia ze związkami zawodowymi programu dalszej restrukturyzacji i prywatyzacji spółek Grupy PKP; planów podziału zespołu drużyn trakcyjnych na różne spółki przewozowe. Do czasu wdrożenia „Strategii dla transportu kolejowego do roku 2013” struktura organizacyjna PKP Cargo SA nie była zmieniana od początku jej funkcjonowania.

Aktualne uwarunkowania działalności zarządów spółek Grupy PKP, w tym funkcjonowanie w tej samej grupie kapitałowej spółek zarządzających infrastrukturą kolejową i spółek przewozowych, niestabilny i antymotywacyjny systemem regulacji warunków dostępu do infrastruktury kolejowej, a także nierzetelne realizowanie ustawowego obowiązku wyposażenia spółek zależnych w majątek niezbędny do prowadzenie działalności statutowej nie sprzyjają efektywnemu gospodarowaniu w spółkach tej grupy. Istnieją również zagrożenia dla regulowania zobowiązań przez PKP SA. Spółka ta spłaca bowiem znaczną część zadłużenia, zaciągając kredyty i emitując obligacje. Odsuwa to w czasie spłatę długu, ale jednocześnie powoduje jego wzrost.

“Jak sobie radzą inni” – CTL Logistics mimo wzrostów w stosunku do bardzo złego 2009 roku, w pierwszym kwartale 2010 odnotowała przewozy towarów koleją na poziomie dużo niższym niż w 2008 roku. Największy polski prywatny przewoźnik kolejowy CTL Logistics szacuje jednak, że drugi kwartał powinien przynieść na rynku odbicie i znaczącą poprawę wyników przewozowych. Już w maju firma przewiozła 900 tys. ton towarów, o 24 proc. więcej niż w kwietniu. W pierwszym kwartale 2010 przewozy towarowe w Polsce wzrosły w stosunku do roku poprzedniego, jednak nadal były o 14 proc. niższe niż w IV kwartale 2009 i o 15 proc. niższe niż w pierwszym kwartale 2008. Zła sytuacja na rynku przewozów wraz z długą zimą opóźniającą realizację inwestycji infrastrukturalnych i rozpoczęcie przewozów kruszyw przełożyły się również na wyniki CTL Logistics. Zdaniem przewoźnika powrót do rekordowych poziomów będzie możliwy pod koniec II kwartału. – Mogliśmy osiągnąć wyniki przewozowe na poziomie z 2009 r., jednak z walki o wiele kontraktów zrezygnowaliśmy świadomie. Naszym celem nie są przewozy za wszelką cenę, a zadowalający wynik finansowy. – mówi Artur Pielech, wiceprezes zarządu, dyrektor Pionu Sprzedaży i Marketingu CTL Logistics. Wyniki CTL w pierwszym kwartale utrzymywały się na poziomie 2008 roku. Przewieziony tonaż wyniósł 3 645 tys. ton, a wykonana praca przewozowa – 656 844 tys. km. Największy udział w tonażu przewoźnika miały węgiel i koks, paliwa oraz kamień, jednak 32 proc. stanowiły inne przewozy, w tym intermodalne. W Niemczech 87 proc. tonażu CTL stanowiły paliwa. Po pierwszym kwartale 2010 CTL ma 5 proc. udziału w rynku pod względem tonażu i 6 proc. pod względem pracy przewozowej. – Już widzimy, że drugi kwartał będzie dla CTL zdecydowanie lepszy, powinniśmy osiągnąć pracę przewozową na poziomie nawet 868 460 tys. km.. Dobra sytuacja będzie również w Niemczech, przewidujemy tam wzrost we wszystkich grupach towarowych. – przewiduje Artur Pielech. Plany przewoźnika na 2010 rok zakładają rozwój przewozów intermodalnych – do końca roku CTL planuje uruchomienie tygodniowo 4-5 pociągów operatorskich z Hamburga i Bremerhaven do czterech terminali lądowych w Polsce. Rozwijane będą także przewozy transgraniczne na linii Wschód – Zachód. Celem Spółki jest utrzymanie pozycji lidera wśród niezależnych firm w przewozach przez granicę niemiecką oraz uchwycenie przyczółków na granicy z Białorusią i Ukrainą, dzięki otwarciu terminala w Bruzgach. CTL Logistics planuje także uruchomienie dodatkowych projektów: rozwój przewozów samochodowych, biomasy oraz popiołów, a także stworzenie podstaw do systemu obsługi przesyłek rozproszonych. Spółka deklaruje, iż przewozy byłyby na znacząco wyższym poziomie, gdyby nie kataklizm wywołany powodzią w Polsce. Podczas tegorocznej powodzi CTL stracił ok. 60 tys. ton przewozów w maju, z powodu zalania torów lub problemów z dojazdem do klientów.