Niekończąca się rewolucja

W labiryncie życia wszyscy poszukujemy dziś przełomowych innowacji. Czy mógłby pan profesor zdradzić jakie wydarzenia i zjawiska według pana zasługują na miano św.Graala logistyki?

Pierwszym, w moim odczuciu, św. Graalem logistyki jest Internet, który zapewnił darmową dostępność do informacji i spowodował, że wzajemne, bezpośrednie kontakty (on-line) pomiędzy podmiotami na całym świecie stały się możliwe i zupełnie niekłopotliwe w realizacji. Szczególnie ważne jest to, że Internet zagwarantował możliwość kooperacji między partnerami biznesowymi (relacje B2B) oraz partnerami biznesowymi i konsumentami (relacje B2C) niezależnie od miejsca, w którym partnerzy ci się znajdują oraz odległości pomiędzy nimi. Internet stał się naturalnym podłożem do powstania platform internetowych i otwartych – ogólnodostępnych narzędzi ułatwiających kooperację logistyczną między podmiotami, takich jak: internetowe giełdy transportowo – logistyczne, elektroniczne mapy i „planery” ułatwiające planowanie dostaw i podróży, czy darmowe narzędzia harmonogramowania przedsięwzięć (projektów) logistycznych.

Internet wymusił zmiany związane z formą przesyłu informacji i wprowadził konieczność standaryzacji dokumentów logistycznych, a także kategoryzacji towarów i sposobu ich przesyłu (transportu, pakowania i składowania). Można zaryzykować stwierdzenie, że Internet zrewolucjonizował logistykę i stworzył jej zupełnie nową formę zwaną e-logistyką i e-handlem. Dzięki Internetowi mamy dziś do czynienia ze wspomnianymi już narzędziami sieciowymi (albo webowymi) wspomagającymi w różnych formach współczesną działalność logistyczną. Narzędzia te pozwalają, między innymi, zaplanować przepływ towarowy i informacyjny na przykład pomiędzy Grecją a Norwegią za pomocą zaledwie kilku ekranów planistycznych w systemie komputerowym. Dzięki takim narzędziom możliwe jest zaprojektowanie całego łańcucha dostaw, zorganizowanie przepływów materiałowych w systemie door-to-door, nadanie przesyłki w określonym miejscu na świecie i odebranie jej w zupełnie innym. Narzędzia internetowe pozwalają dziś dostawcy i odbiorcy przeprowadzić zdalne transakcje handlowe, wirtualnie zorganizować transport i dobrać najlepsze środki transportu oraz dokonać rozliczeń finansowych drogą elektroniczną.

Gdyby miał pan podać jeszcze inne osiągnięcia i rozwiązania technologiczne, które zrewolucjonizowały współczesną logistykę, to co znalazło by się na pańskiej liście obok Internetu?

Przełomowym osiągnięciem są zaawansowane technologie mobilne, do których nie mieliśmy dotychczas dostępu, a które odpowiadają na potrzeby naturalnej mobilności logistycznej. Ponieważ naturą logistyki jest ruch, czyli mobilność, przejawiająca się przemieszczaniem ładunków oraz taboru, potrzebowaliśmy w tej dziedzinie narzędzi, które zapewniłyby również rejestrowanie poruszających się obiektów i tzw. mobilny przepływ informacji. W tym obszarze powstało szereg rozwiązań, które zakwalifikować można by do systemów inteligentnego transportu czy elektronicznej logistyki (e-logistyki). Do najbardziej zaawansowanych należy technologia GPS, czyli system globalnej lokalizacji obiektów z wykorzystaniem techniki satelitarnej. System ten umożliwia pozycjonowanie z dużą dokładnością (do kilku metrów) pojazdów i ładunków, co w połączeniu z mobilnymi technologiami przesyłu informacji (GSM lub GPRS) gwarantuje możliwość rejestrowania ich przemieszczeń oraz stały monitoring w czasie rzeczywistym.

Modele decyzyjne lepiej odzwierciedlają opisywaną rzeczywistość, a stosowane narzędzia umożliwiają decydentowi podejmowanie bardziej racjonalnych decyzji menedżerskich.

Świat korzysta dziś z amerykańskiego systemu GPS, który powstał pierwotnie dla celów wojskowych (technologia opracowana na potrzeby NASA), a następnie został udostępniony dla zastosowań cywilnych. Niestety europejska koncepcja systemu GPS, czyli system GALILEO nadal nie funkcjonuje. Mimo szeregu projektów Unii Europejskiej wspierających uruchomienie systemu nie został on nigdy wdrożony.

W poszukiwaniach innowacji często zapominamy o fundamentalnej roli teorii, czyli metodykach i koncepcjach, które przecież są filarem każdego przełomowego osiągnięcia. Jakie nowoczesne metodyki, pana zdaniem, ukształtowały logistykę naszych czasów?

Istotnie, wśród przełomowych osiągnięć, które wykreowały współczesną logistykę nie można pominąć nowoczesnych metodyk i koncepcji teoretycznych. Myślę, że szczególną rolę odegrały w tym zakresie nowoczesne metodyki podejmowania decyzji. Należy nadmienić, że przez wiele lat działaliśmy w logistyce w oparciu o dość proste modele i narzędzia decyzyjne, zaczerpnięte z innych obszarów wiedzy (np. badań operacyjnych), nie rozwijając zaawansowanych metod i narzędzi dostosowanych do specyfiki logistycznych problemów decyzyjnych. Dopiero w ciągu ostatnich 20 lat nastąpiła zmiana. Coraz częściej badacze na całym świecie wykorzystują i rozwijają zaawansowane procedury obliczeniowe i algorytmy optymalizacji, które wykorzystując zaawansowany aparat matematyczno – informatyczny, pozwalają na rozwiązywanie coraz bardziej złożonych zagadnień logistycznych. Dotyczy to m.in. takich zagadnień jak: optymalizacja systemu zamawiania towarów, projektowanie magazynu czy planowanie marszrut pojazdów docierających z ładunkiem do klientów. Dzięki temu proces decyzyjny w logistyce stał się bardziej efektywny. Modele decyzyjne lepiej odzwierciedlają opisywaną rzeczywistość, a stosowane narzędzia umożliwiają decydentowi podejmowanie bardziej racjonalnych decyzji menedżerskich.

W czym tkwi innowacyjność współczesnej metodyki decyzyjnej w logistyce?

Po pierwsze logistyka staje się coraz bardziej złożona. Przy rozwiązywaniu zagadnień logistycznych należy uwzględnić wiele aspektów, w tym: technicznych, ekonomicznych, społecznych, środowiskowych czy bezpieczeństwa. Tradycyjne podejście jednokryterialne do rozwiązywania logistycznych problemów decyzyjnych przestało mieć zastosowanie. Dlatego coraz częściej badacze i praktycy logistyki odwołują się do metodyki wielokryterialnego wspomagania decyzji (WWD). Starają się zbudować i zlokalizować magazyn z uwzględnieniem różnych kryteriów oceny, dokonać wyboru pojazdu bazując zarówno na aspektach ekonomicznych (cena zakupu, zużycie paliwa, koszty obsług i napraw), technicznych (osiągi, charakterystyki eksploatacyjne, wyposażenie) jak i społecznych (komfort pracy dla kierowcy, przyjazność dla środowiska) czy też zaplanować system dystrybucji towarów, który jednocześnie gwarantowałby akceptowalny poziom kosztów i satysfakcjonujący poziom obsługi klienta.

Po drugie chcemy, aby nasze decyzje logistyczne pozwalały na uwzględnienie różnych subiektywnych odczuć oraz wymagań różnych podmiotów (w tym klientów, dostawców, pracowników, społeczności lokalnej), co w konsekwencji zmusza analityków do stosowania zaawansowanych narzędzi modelowania matematycznego i rozwijania odpowiednich umiejętności w tym zakresie. W procesie rozwiązywania logistycznych problemów decyzyjnych (np. dotyczących łańcucha dostaw) staramy się uwzględnić interesy różnych podmiotów i poszukiwać rozwiązań kompromisowych, które przynajmniej częściowo zaspokajałyby odmienne oczekiwania rozważanych podmiotów. Z tych powodów ponownie skłaniamy się ku metodyce wielokryterialnego wspomagania decyzji (WWD), która daje takie możliwości. Warto podkreślić, że ludzie w bardzo różny sposób wyrażają swoje preferencje i cechują się różną wrażliwością. Dlatego tak ważne jest precyzyjne ich rozpoznanie i zamodelowanie, co umożliwia w/w metodyka WWD.

Po trzecie złożoność zagadnień logistycznych zmusiła nas do akceptacji rozwiązań satysfakcjonujących (dostatecznie dobrych) i do jednoczesnej rezygnacji z rozwiązań najlepszych (optymalnych) w danych warunkach. Coś, co jeszcze niedawno wydawało się niemożliwe, stało się faktem. Zaczęliśmy akceptować rozwiązania niekoniecznie optymalne, ale możliwe do osiągnięcia (obliczenia) w racjonalnym czasie. To, co przepowiedział laureat nagrody Nobla w dziedzinie ekonomii Herbert Simon stało się rzeczywistością w logistyce: „spróbuj zaakceptować rozwiązania satysfakcjonujące, które są dostatecznie dobre, a których uzyskanie nie będzie wymagało od ciebie niewiarygodnych nakładów”. Dzieje się tak, dlatego, że systemy logistyczne są bardzo złożone. Czasami, znalezienie w tych systemach rozwiązania optymalnego wiązałoby się z poszukiwaniem przez miliony lat. Przebadanie wszystkich opcji, możliwych rozwiązań i znalezienie optimum jest nierealne do osiągnięcia w czasie rzeczywistym i dlatego akceptujemy tzw. rozwiązania przybliżone, czyli satysfakcjonujące. To jest kolejny mentalny przełom, który doprowadził do powstania nowej rodziny algorytmów decyzyjnych, tj. algorytmów przybliżonych zwanych metaheurystycznymi. Algorytmy te charakteryzują się duży efektywnością obliczeniową i pozwalają uzyskać dobre rozwiązania (niekoniecznie optymalne) dla złożonych zagadnień logistycznych, w stosunkowo krótkim czasie.

To, co przepowiedział laureat nagrody Nobla w dziedzinie ekonomii Herbert Simon stało się rzeczywistością w logistyce – „spróbuj zaakceptować rozwiązania satysfakcjonujące, które są dostatecznie dobre, a których uzyskanie nie będzie wymagało od ciebie niewiarygodnych nakładów”.

Kolejną cechą logistyki, wymagająca stosowania zaawansowanych narzędzi decyzyjnych, jest jej niedeterminizm. Większość zjawisk logistycznych trudno jest określić precyzyjnie, czyli w sposób zdeterminowany. Występują np. zmiany popytu, które wpływają na różny poziom zapotrzebowania materiałowego, kongestia ruchu i wahania pogodowe rzutują na czasy dostaw towarów, wahania giełdowe wpływają na kształtowanie się cen na szereg towarów. Możemy, zatem mówić o niepewności, która towarzyszy większości decyzji podejmowanych w logistyce. Stąd nowoczesne modele decyzyjne stosowane w logistyce mają charakter niedeterministyczny. Pozwalają one uwzględnić ryzyko i niepewność związaną z określoną sytuacją decyzyjną. Do modelowania tej niepewności stosuje się podejście rozmyte, oparte o teorię zbiorów rozmytych lub podejście stochastyczne, wykorzystujące reguły tradycyjnego rachunku prawdopodobieństwa.

Reasumując, aktualny nurt decyzyjny w logistyce to tzw. inteligentne podejmowanie decyzji, pozwalające na: kompleksową, wieloaspektową ocenę sytuacji decyzyjnej, uwzględnienie wielu subiektywnych i często sprzecznych interesów różnych podmiotów, poszukiwanie rozwiązań kompromisowych, akceptacja rozwiązań przybliżonych, uwzględnienie niepewności i ryzyka związanych z podejmowanymi decyzjami. Wiele komercyjnych komputerowych systemów decyzyjnych opracowanych dla potrzeb logistyki bazuje na powyższych zasadach.

Dan Gilmore, wydawca i redaktor naczelny Supply Chain Digest opracował ranking innowacji łańcucha dostaw. Na jego pierwszym miejscu umieścił system produkcji Toyoty (TPS). Czy uważa Pan, ze filozofia Taichi Ohno zasługuje na miano św. Graala logistyki?

Oczywiście filozofia systemu Just-in-Time (JIT) należy do przełomowych osiągnięć logistycznych. Produkcja samochodów Forda na początku XX wieku była klasycznym przykładem produkcji masowej, czyli dla odbiorcy, który ze względu na rosnący popyt był skłonny zaakceptować wszystko. Dlatego mówiło się, że pierwszy model tej marki Ford T, to dowolny samochód byle w kolorze czarnym. Klasyczne nierynkowe podejście, system produkowania i sprzedawania zgodnie z zasadą „i tak rynek to zaakceptuje” został zastąpiony systemem Toyoty bazującym na koncepcji Lean Management i Just in Time. Zamiast systemu „push” – wypychania wszystkiego z magazynu i linii produkcyjnej zastosowano system „pull”. W systemie produkcyjnym TOYOTY harmonogram produkcji ustalany jest na podstawie rzeczywistego zapotrzebowania rynkowego na pojazdy, zbieranego od dealerów (punktów sprzedaży). System przepływu materiałowego jest sprzężony z przepływem informacyjnym, opartym o karty produkcyjne „KANBAN”. Idea jest nadzwyczaj prosta, a jednocześnie przełomowa dla logistyki: „produkuj i dostarczaj tyle ile potrzebujesz i wtedy kiedy potrzebujesz, zawsze dostarczaj na czas”. Z tych powodów można uznać TPS za św. Graala logistyki.