Ciężarówki jak nowe prosto z Niemiec

Panie prezesie, firma, którą Pan kieruje należy do wiodących w branży importerów używanych ciągników siodłowych i naczep. Skąd sprowadzacie Państwo pojazdy i jakie jest ich pochodzenie?

Sprowadzamy je tylko z Niemiec. Wszystkie marki, ale najwięcej jest pojazdów Volvo, MAN i Scania. Jeśli chodzi o naczepy, to przeważają Krone i Schmitz, sprowadzamy też sporo pojazdów Kögla. Zazwyczaj są to ciągniki i naczepy poleasingowe, w wieku do pięciu lat. Rzadko zdarzają się starsze, ale to też niewiele, z reguły do siedmiu lat i to tylko pod warunkiem, że są to egzemplarze w dobrym stanie i atrakcyjne dla nabywców.

Kim są dostawcy?

W Niemczech mam stałych, zaufanych partnerów handlowych, nie ma w tych transakcjach ryzyka. Doceniają to nasi klienci. Ci, którzy nabywają u nas ciągniki lub naczepy po raz kolejny, ufają nam na tyle, że nierzadko zamawiają je przez telefon, bez oglądania.

Zapewne jednak niektórzy klienci chcą bliżej przyjrzeć się oferowanym pojazdom…

Koło firmy mamy plac ekspozycyjny, na którym stoi zazwyczaj około 30 ciągników i kilkanaście naczep. Jak widać, nie ma tu pojazdów starych, zajeżdżonych. Wszystkie ciągniki są z silnikami spełniającymi normy Euro 5 lub EEV, rzadko już Euro 4. Pojawiają się już też najnowszej generacji ciągniki Euro 6, sprzedaliśmy już kilka sztuk Volvo FH Euro 6, wyprodukowanych w 2012 roku.

Jak organizujecie Państwo dostawy?

Mamy trzech kierowców, którzy niemal codziennie jeżdżą do Niemiec i przyprowadzają ciągniki i naczepy na kołach. Tak więc ciągle przybywa nowych pojazdów w ofercie. Kierowcy jeżdżą do Niemiec samochodami osobowymi, a z powrotem zabierają je na naczepy, więc logistycznie mamy to sprawnie zorganizowane.

Z tego co Pan mówi wynika, że Polacy nie kupują już bardzo starych, zużytych ciężarówek. Transport w naszym kraju „cywilizuje się”…

Zlecający przewozy mają coraz częściej konkretne wymagania wobec pojazdów, na przykład żądają odpowiedniego zabezpieczenia ładunku, a zatem przewoźnicy muszą odmładzać floty. Dlatego też my oferujemy stosunkowo nowe pojazdy.

Czy nabywcy częściej niż dawniej decydują się na lepiej wyposażone pojazdy, np. z zautomatyzowaną skrzynią biegów?

Jest grupa nabywców, dla których liczy się niska cena i wolą np. ciągniki ze standardowym wyposażeniem, ale tańsze. Ale jest też grupa takich, którzy traktują użytkowane ciężarówki prestiżowo, albo też dbają o komfort i bezpieczeństwo kierowców. Wybierają jak największe kabiny, halogeny, najmocniejsze silniki, nawet jeżeli ich zadania transportowe tego nie wymagają. Tylko w przypadku skrzyń biegów niezmiennie przeważają zwolennicy przekładni manualnych i jeszcze trudno ich przekonać do nowocześniejszych rozwiązań.

Gdzie trafiają sprzedawane przez „Łączyńskich” ciągniki i naczepy? Skąd jest najwięcej odbiorców?

Nabywców mamy w całej Polsce, ale także na Ukrainie, Litwie, w Estonii i Rosji. Ruch jest praktycznie codziennie, prawdopodobnie teraz popyt jeszcze wzrośnie, jako że producenci ciągników od początku 2014 roku zmuszeni są oferować pojazdy spełniające normę Euro 6, a te, w związku z bardziej skomplikowaną konstrukcją, są droższe od ciężarówek Euro 5. W tej sytuacji spodziewamy się jeszcze większego zainteresowania pojazdami używanymi. Już w ubiegłym roku odczuliśmy wzrost popytu na używane naczepy, bo nowych zaczęło brakować. Proces produkcyjny jest dość długi i na realizację zamówienia nabywcy muszą trochę poczekać. Codziennie coś sprzedajemy. Miesięcznie do nabywców trafia do 30 ciągników i podobna liczba naczep. Najwięcej oczywiście sprzedaje się standardowych ciągników 4×2, ale bywają nietypowe zamówienia, np. na ciągniki do transportu ciężkiego, naczepy niskopodwoziowe, cysterny czy dźwigi… Jednak tego typu pojazdy nie stoją na placu w Gnieźnie, lecz są sprowadzane na indywidualne zamówienie.

Jaka forma płatności jest najbardziej popularna i czy wszystko klient może załatwić na miejscu?

Najwięcej transakcji jest w leasingu, ale niekiedy klienci życzą sobie w kredycie. Na miejscu mamy obsługę finansową (leasing, kredyt) i ubezpieczeniową. Aż 90 proc. transakcji załatwiamy tu, w naszym biurze. Oprócz biura w siedzibie przedsiębiorstwa, mamy samodzielne przedstawicielstwo EFL w centrum miasta, tuż przy trasie krajowej nr 5. Cała procedura trwa maksymalnie tydzień. Sporo klientów płaci gotówką, na przykład Ukraińcy najczęściej kupują za gotówkę, Polacy też, ale sporadycznie.

Mimo że sprzedajecie Państwo stosunkowo nowe pojazdy, to zawsze jest ryzyko awarii. Co wtedy?

Na każdy sprzedany pojazd dajemy rok gwarancji, oferując naprawę we współpracującym serwisie, ale rzadko się zdarza, żeby ktoś musiał z niej skorzystać. Była raz taka poważniejsza sytuacja z Volvo, które kilka lat temu kupili u nas starsi klienci z Mińska Mazowieckiego. To był dość nowy ciągnik, sprawdzili go dodatkowo w serwisie Volvo w Mińsku i wszystko było w porządku. Niestety, podczas pierwszego wyjazdu, do Turcji, auto zepsuło się. Po ściągnięciu ciągnika do serwisu okazało się, że kierowca zlekceważył awarię – wyciek płynu chłodniczego – i kontynuował jazdę mimo komunikatów wzywających go do zatrzymania. W efekcie zatarł silnik. W autoryzowanym serwisie zażądali 30 tys. zł za naprawę. Klienci byli przerażeni, nie mieli takich pieniędzy. Załatwiłem im więc naprawę w niezależnym serwisie, tutaj, koło Gniezna, dwukrotnie taniej, a na koniec sam za to zapłaciłem. To nie była nasza wina, ale postanowiłem honorowo załatwić tę sprawę. To był wyjątek, takie poważne naprawy nie zdarzają się. Wszystkie ciągniki są serwisowane, nabywca zawsze dostaje od nas książkę z historią serwisową. Ciągniki z Niemiec są nieznacznie droższe od porównywalnych z Holandii czy Francji, ale mają rzetelnie prowadzoną historię serwisową, a u tamtych bywa, że ta historia jest niekompletna.

Jerzy Majewski, Truck.pl