Zaawansowane systemy bezpieczeństwa

System utrzymania pasa ruchu będzie natomiast bezwzględnie wymagany w dwu- i trzyosiowych pojazdach ciężarowych o dmc powyżej 3,5 tony. Praktycznej realizacji tych wymogów można się przyjrzeć na przykładzie systemów oferowanych przez MAN’a.

Współpraca czujników radaru i kamery

Opracowany przez MAN system hamowania awaryjnego EBA nowej generacji, wykorzystuje informacje przekazywane z czujnika radarowego znajdującego się z przodu pojazdu oraz z kamery zainstalowanej na szybie przedniej. Współpraca tych czujników pozwala na bardziej niezawodną interpretację kompleksowych sytuacji występujących na drodze oraz na szybszą i bezpieczniejszą identyfikację pojawiających się na niej przeszkód. System wcześniej uruchamia proces hamowania awaryjnego, dzięki czemu pojazd zyskuje czas na redukcję prędkości i może się szybciej zatrzymać.

Przy dużej prędkości znacznie trudniej jest zidentyfikować obiekty stojące aniżeli pojazdy jadące z przodu. Dlatego system musi być w stanie rozróżniać obiekty istotne dla zagrożenia (na przykład pojazd stojący z powodu awarii lub na końcu korka) od obiektów nieistotnych (znaki drogowe, wjazdy do tunelu, mosty i wiadukty). W celu skutecznego ograniczenia nieuzasadnionego uruchomienia procesu hamowania awaryjnego, system reaguje dopiero wówczas, gdy z bardzo dużym prawdopodobieństwem można uznać, że sytuacja na drodze została zinterpretowana prawidłowo.

Inicjatywa w rękach kierowcy

Przy projektowaniu sposobu funkcjonowania systemu EBA pod względem ostrzegania i reakcji, wykorzystane zostały informacje udostępnione przez Politechnikę w Monachium (TU München). Uczelnia ta prowadzi analizy zachowań kierowców w symulatorze jazdy, między innymi pod kątem ich koncentracji, zdarzeń odwracających uwagę kierowców, wpływu stresu na zachowanie kierowców oraz zachowania kierowców w sytuacjach awaryjnych.

System awaryjnego hamowania EBA został zaprojektowany zgodnie z zasadą, że „inicjatywa w zakresie podejmowania działań powinna pozostawać w rękach kierowcy“. Na podstawie własnej oceny sytuacji, kierowca może zignorować zarówno wysyłany przez system EBA sygnał ostrzegawczy, jak i zainicjowany automatycznie proces hamowania awaryjnego. Aby przerwać ostrzeżenie lub proces automatycznego hamowania, wystarczy użyć pedału gazu lub pedału hamulca, bądź też włączyć kierunkowskaz i rozpocząć zmianę pasa jazdy. W przypadku, gdy niebezpieczeństwo kolizji zostanie wyeliminowane, na przykład w wyniku zjechania przez wolno jadący pojazd na pobocze, proces awaryjnego hamowania zostaje automatycznie zakończony przez system EBA.

Funkcjonowanie hamowania awaryjnego

System EBA reaguje na zauważony obiekt wymagający awaryjnego hamowania i na brak reakcji kierowcy, generując sekwencję różnych działań. Pierwszą reakcją systemu jest wysłanie do kierowcy ostrzeżenia w formie przenikliwego sygnału ostrzegawczego i pojawienie się wskazania na wyświetlaczu. Równocześnie napełniane są już przewody hamulcowe, w celu skrócenia czasu ewentualnej reakcji. Uruchomione zostają także światła hamowania, aby z wyprzedzeniem przesłać sygnał ostrzeżenia dla pojazdów jadących z tyłu.

Dodatkowo system MAN EBA zmniejsza moment obrotowy silnika już na etapie wysyłania sygnału ostrzegania. Jest to dodatkowe ostrzeżenie dla nieuważnego kierowcy. Jeżeli kierowca nie zareaguje odpowiednio na ten sygnał, system równolegle z sygnałem ostrzegawczym uruchamia automatycznie proces hamowania (hamowanie ostrzegawcze). W przypadku dalszej identyfikacji niebezpieczeństwa wystąpienia kolizji i braku stosownej reakcji ze strony kierowcy, system EBA włącza hamowanie awaryjne, które w idealnych warunkach pozwoli uniknąć pojazdowi jadącemu z prędkością 80 km/h najechania na przeszkodę.

System utrzymania pasa ruchu

Kolejnym elementem wyposażenia wymaganym od listopada przez Unię Europejską jest system utrzymania pasa ruchu. LGS (Lane Guard System) MAN jest wyposażony w kamerę najnowszej technologii. System przy prędkości powyżej 60 km/h monitoruje pozycję pojazdu w stosunku do pasa ruchu i wysyła do kierowcy ostrzeżenie w przypadku, gdy najechał on w niezamierzony sposób na linię ograniczającą pas.

Nowy system LGS uwzględnia także fakt, że wielu kierowców pojazdów użytkowych, ze względów bezpieczeństwa, z reguły preferuje jazdę po zewnętrznej stronie pasa – po prawej stronie w krajach, w których obowiązuje ruch prawostronny – tak więc w przypadku jazdy po tej stronie sygnał ostrzegawczy wysyłany jest później. Wiarygodne ostrzeganie możliwe jest tylko wtedy, gdy pas ruchu jest oznakowany zarówno z lewej jak i z prawej strony oraz posiada minimalną szerokość.